Lidingöbanan har stängt för upprustning

Lidingöbanan, spårvägen mellan Ropsten och Gåshaga på Lidingö, har stängts av för trafik från 21 juni 2013 till slutet av 2014. Under den perioden ska banan upprustas och på några av enkelspårssträckorna förlängs och nybyggs dubbelspår för att möjliggöra tätare och mer regelbunden trafik. Dessutom har nya vagnar beställts och de nuvarande S k Ängbyvagnarna som har sina rötter från mitten av 1940-talet har gjort sina sista turer på banan. De kallas så därför att de är av samma typ som de spårvagnar som beställdes för spårvägen till Ängby, som senare byggdes om och blev en del av gröna tunnelbanelinjen västerut.

Sista söndagen med Ängbyvagnarna i trafik (16 juni) tog jag några bilder:

Lidingöbanan - trevagnarståg med Ängbyvagnar inväntar avgångtid i Ropsten.

Lidingöbanan – trevagnarståg med Ängbyvagnar inväntar avgångtid i Ropsten.

Så här ser det ut i en Ängbyvagn. Det är ganska trångt mellan sätena.

Så här ser det ut i en Ängbyvagn. Det är ganska trångt mellan sätena.

Förarhytten i en Ängbyvagn.

Förarhytten i en Ängbyvagn.

Torsvik, den första hållplatsen på Lidingö nära bron, här fotograferad i riktning mot Ropsten.

Torsvik, den första hållplatsen på Lidingö nära bron, här fotograferad i riktning mot Ropsten.

Torsvik åt andra hållet, i riktning mot Gåshaga. Här går banan över i enkelspår en kortare sträcka.

Torsvik åt andra hållet, i riktning mot Gåshaga. Här går banan över i enkelspår en kortare sträcka.

De vagnar som gick på Lidingöbanan hade ursprungligen en röd kulör som kallades venetianskt rött. Men i samband med en stor revision av vagnarna som skedde runt 1990, så fick de den nuvarande blå nyansen. I sin gamla och nya version kom alltså vagnarna att rulla i nästan 70 år.

Lidingöbanan börjar i Ropsten och passerar Lilla Värtan, vattnet mellan Stockholm och Lidingö, österut på en bro från 1925 och följer sedan öns södra sida fram till Gåshaga i öster. Fram till 1971 fanns det också en nordlig gren som gick till Kyrkviken, den havsvik som skär in centralt i Lidingö. Den nedlades därför att vid brofästet på Lidingösidan ansågs den ligga i vägen för tillfartsramper till den nya bilbron mellan Lidingö och Stockholm som invigdes 1971.

Innan tunnelbanans röda linje till Ropsten invigdes i början av september 1967 i samband med högertrafikomläggningen, fortsatte Lidingöbanorna i gatuspår på Lidingövägen och Sturegatan fram till Humlegården. På Lidingö går banan på egen banvall och större delen av sin existens har Lidingöbanan haft koncession som järnväg, eftersom det gick godstrafik på banan också ända fram till 1982. Renodlad som spårväg, med därtill hörande regelverk för plankorsningar med biltrafik m m, blev den så sent som 2009.

Under årens lopp har nedläggning av den kvarvarande Lidingöbanan diskuterats till och från. Stockholms läns landsting beslutade sig för några år sedan att satsa på spårväg som framtida transportmedel, och i första etappen omvandlades museilinjen Djurgårdslinjen till Spårväg City genom förlängning från Norrmalmstorg till Sergels Torg. I kommande etapputbyggnad har man beslutat bygga en förlängning från Djurgårdsbron ut till Ropsten för att tillgodose behoven för invånarna i Norra Djurgårdsstaden, där 12 000 nya bostäder och 35 000 nya arbetsplatser planeras. Då har i en politisk uppgörelse också tyckts vara lämpligt att Lidingöbanan kopplas ihop med Spårväg City, för att möjliggöra direktresor utan byte från Lidingö till Stockholms innerstad. De olika delarna framgår av nedanstående karta, från SL:s och landstingets utredningsmaterial:

Karta Spårväg City och Lidingöbanan. Klicka på kartan för större bild.

Karta Spårväg City och Lidingöbanan. Klicka på kartan för större bild.

För trafiken på Lidingöbanan när den öppnar igen har landstinget beställt 7 stycken 40 m långa spårvagnar av en typ som de kallat A36. Jämfört med de 15,15 m långa Ängbyvagnarna som fram tills nu trafikerat banan med trevagnarståg som då blir ca 45 m långa så blir varje trafikvagn något kortare. Eftersom de hittillsvarande vagnarna också hade sätena placerade mycket trångt, så blir det avsevärt färre sittplatser jämfört med tidigare. Samtidigt byggs hållplatserna 65 m långa, samma längd som Tvärbanan som när den har dubbelkopplade vagnar trafikeras med 58 m långa spårvagnståg.

Att man för Lidingöbanan beställt 40 m långa spårvagnar, trots att hållplatserna byggs om med 65 m längd, hängde ihop med att om man ville att spårvagnarna från Lidingö ska fortsätta på Spårväg City så ansågs det bli för långt med 60-meters spårvagnar i innerstadsmiljö. Där ska de samsas med biltrafiken och de löper större risk att blockera vid gatukorsningar om det uppstår bilköer och spårvagnarna fastnar där.

SL:s bild av spårvagnstyp A36, som beställts för att trafikera Lidingöbanan från slutet av 2014.

SL:s bild av spårvagnstyp A36, som beställts för att trafikera Lidingöbanan från slutet av 2014.

 

Nu har man på senare tid börjat ifrågasätta detta och fundera över om det inte skulle vara möjligt trots allt att köra med längre spårvagnar än tänkt även i innerstan. Och kanske bättre anpassade för stor trafikantcirkulation i innerstadsmiljö med t ex fler dörrar. Jämför man med de blå ledbussarna som trafikerar Stockholms innerstad så har de 3-4 dörrar med en totallängd på 18 m, jämfört med mer än dubbelt så långa A36. Så här skriver Stockholms Läns Landsting i budgeten för 2013: ‘Ny spårvagnstyp för innerstaden och Lidingö med låggolv bör upphandlas som skapar lägre investeringskostnader för hållplatser, bättre tillgänglighet och lägre busskostnader. En flerledad vagn med bättre tillgänglighet i kurva, fler dörrar och flexibel möblering kortar hållplatstiderna och skapar därmed högre medelhastighet.’

Även om den upprustade Lidingöbanan återinvigs kring årsskiftet 2014/2015 med dessa spårvagnar, så ligger ihopkopplingen med Spårväg City längre fram i tiden, runt 2018-2020 med nuvarande planering. Så det finns gott om tid att utreda och komma fram till beslut kring framtida trafikering och vagnbeställningar.

Även för själva Lidingöbanan finns planer på framtida investeringar. Dels är det dyrbart att underhålla den gamla bron från 1925 som spårvagnstrafiken fortfarande använder, och man planerar att bygga en ny bro för spårvagnar, cyklar och fotgängare som ska ersätta den gamla bron. Dels vill man gärna också att Lidingöbanan tar vägen förbi Lidingö Centrum så det ska bli lättare för de boende längs Lidingöbanan att ta sig till och från sitt kommuncentrum, där offentlig och kommersiell service finns. En sådan omdragning är säkert också bra för de som bor någon annanstans än på Lidingö men jobbar där. Eftersom den här typen av projekt brukar förutsätta att det sker nybyggnation av bostäder i upptagningsområdet, så är det många olika beslut som ska samordnas. En påtaglig fördel med att samplanera dessa två projekt så att de genomförs samtidigt,  är att det minskar störningarna och behoven av framtida avstängningar av Lidingöbanan.

Hur en planerad omdragning av Lidingöbanan via Lidingö Centrum skulle kunna se ut.

 

Peter

Annonser

Etiketter: ,

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s