Stockholms äldsta tunnelvagn i trafik (från 1970)

I Stockholms tunnelbana har man nästan inga kvar av den första generationens tunnelvagnar sedan tunnelbanan invigdes 1950. Men fortfarande går några trotjänare kvar i trafik några år till i väntan på utbyte. Stockholms äldsta tunnelvagn ännu i trafik är byggd 1970, och idag ville ödet att jag skulle åka med den och då tog jag några bilder. Det finns ingen äldre tunnelvagn i trafik än just detta exemplar. Näst äldsta vagnen är från 1971. Till saken hör att många senare byggda vagnar på 1970-talet och 1980-talet har tidigare skrotats, så det har varit en slitstark konstruktion. Totalt 160 vagnar av just den här vagntypen kom att levereras.

Tunnelvagn typ C6, 160 st byggda 1970-1974

Tunnelvagn typ C6, 160 st byggda 1970-1974

När den här vagntypen C6 kom i början av 1970-talet innebar den en liten revolution för förarmiljön jämfört med de tidigare vagnarna från 1950-talet och 1960-talet, även om interiören var ungefär den gamla vanliga för trafikanterna. Nummerserien för tunnelvagnar började med 2001 och de första 650 vagnarna hämtade teknik och funktion från New Yorks tunnelvagnar. De var faktiskt så lika varandra så det skulle gå att sammankoppla tunnelvagnar från New York och Stockholm och köra dem, manövrera dörrar m m. Det som skiljer är yttermåtten på vagnarna som i Stockholm bestämdes av att man fick välja samma bredd som de gamla förortsspårvagnarna eftersom man på vissa avsnitt ersatte spårvagnarna med tunnelbana. Och att Stockholm valde att istället för det säkerhetsstopp som New York hade med mekaniska bromsar i spåret som slog till om tåget passerade en röd signal så var det i Stockholm ett inre system i förarhytten där hastighetsinformation sändes genom rälsen och togs upp av antenner i förarhytten. Orsaken till det var att man var rädd att i Stockholm så skulle mekaniska tågstopp i banan vara känsliga vid snöoväder.

Första tunnelvagnen av typ C6 från 1970

Första tunnelvagnen av typ C6 från 1970

När den här nya generationen av tunnelvagnar kom så fick den allra första vagnsnummer 2651, som framgår av bilden. Även om den såg lika ut inuti för trafikanterna så hade man alltså gjort stora förändringar i förarhytten. Istället för en vev som trycktes ned av föraren som ett ‘död-mans’grepp’ så skulle man istället föra två fjäderbelastade spakar mot varandra och framåt. När man stängt dörrarna kunde man starta tåget med en knapp och hade några sekunder på sig att sätta sig och flytta körspakarna, vilket gjorde det snabbare att komma igång vid stationerna. Den elektriska utrustningen var också moderniserad. När besked om hastighetsnedsättning kom i förarhytten så bromsade tågen automatiskt ner till den nya hastigheten. Och föraren satt mitt i förarhytten med stora fönster och god överblick framåt, istället för i ena sidan av hytten med ett minimalt fönster att kika ut genom. Ja, det var väl några av förändringarna. Vid leveransen var den här tunnelvagnen grönmålad, men den målades sedan om då man bestämde att alla spårtrafikfordon skulle vara blå och alla bussar röda. Senare ändrades det när vi fick de blå bussarna som man ville skulle efterlikna spårfordonen i snabbhet.

Interiör vagn 2651, ursprungligen med gröna soffor

Interiör vagn 2651, ursprungligen med gröna soffor

Det här med att föra två spakar mot varandra och sedan framåt medförde något man inte förutsett eller provat ut. Det visade sig nämligen att medan den gamla beprövade ‘uppfinningen’ med en körvev som trycktes nedåt fungerade alldeles utmärkt, så var inte det nya sättet att hantera körspakarna så lyckat. Människokroppen är byggd för att bära saker, att trycka saker nedåt, men inte att trycka båda armarna och händerna i en rörelse mot varandra där man möter motstånd i form av fjäderbelastning. Konstruktionen medförde betydande problem med smärtor i axlar och rygg. Jag har själv kört den här vagntypen som tunneltågförare och kan intyga att det kunde kännas rejält ömt i axlarna efter ett längre arbetspass. Man började försöka hitta andra sätt att manövrera. Det var nödvändigt att starta med båda händerna, men sedan när tåget var igång så kunde man hålla spaken med ena handen medan den andra armen fick vila. Så småningom fick man bygga om körspaken med en mer lättmanövrerad sådan och med ett bättre rörelsemönster för kroppen bl a.

Lite tidigare på dagen hade jag åkt i en av de s k ‘boskapsvagnarna’. Det är vagnar där man plockat bort sätet och möblerat om de kvarvarande, för att kunna tränga in mer människor i vagnen. Stolsplaceringen liknar då mer den stolsplacering som är vanligt i utländska tunnelbanesystem. I London är vagnarna små och runda eftersom man borrat många tunnlar genom lera, så där var det inte ens tillräckligt högt för att ha ståplatser längs väggarna, så då var det naturligt att ha sittplatserna där.

Provvagn typ C6 med säten längs väggarna

Provvagn typ C6 med säten längs väggarna

Så  var sätena placerade i den provvagn jag åkte i idag. Att vagnarna snabbt började kallas boskapsvagnar, var för att många tyckte att folk packades som boskap i dem. Det är samma vagntyp C6 som byggts om och ursprungligen hade sätena placerade som på bilden ovan. Provet gjordes för att utvärdera hur det fungerade och vad folk tyckte om att ha sätena placerade på det här sättet istället. När den nya tunnelvagnen C30 som ska ersätta de äldsta vagnarna presenterades, så var vissa sittplatser arrangerade längs väggarna. Den som vill, kan jämföra här.

Peter

Annonser

Etiketter: ,

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s