Roslagsbanan

Jag skrev ganska nyligen här om Täby Centrum och Roslagsbanan dit. Jag nämnde då att delen mellan Stockholms östra station och Universitetet var avstängd för en stor ombyggnad vid Östra station, som stationen i vardagligt tal kallas. Den är nu klar och idag återupptogs trafiken på den sträckan. Så här såg det ut vid Östra station idag, med nya trappor upp till de plattformar som har höjts jämfört med tidigare. Tidigare låg spåren i samma plan som asfalten i förgrunden.

Nya trappan vid Östra station

Backar man tillbaka lite, så ser man en lucka mellan stationshuset och huset till höger. Tidigare gick plattformen ända fram till trottoaren i samma nivå som gatan.

Gluggen mellan husen vid Östra station

Med en kort promenad kan man byta mellan Roslagsbanan och tunnelbanan. Plåtburen till vänster i nästa bild är en av nedgångarna till tunnelbanestation Tekniska högskolan.

Tunnelbanenedgången vid Östra station

Nedför den där backen gick faktiskt tågen från Djursholm mellan 1895 – 1960, vilket var orsaken till att just de här spåren låg i gatuplanet. De fortsatte sedan över Valhallavägen, som vi ser på nästa bild, och försvann sedan mellan husen på andra sidan gatan ner mot Engelbrektsplan där slutstationen för Djursholmstågen låg.

Valhallavägen vid Östra station

Ja, det kanske man kan kalla tider det, med förortståg som kör ut på gatorna på detta sätt. Här är en bild från samma plats 1905, med Djursholmståget som korsar Valhallavägen.

Djursholmståget korsar Valhallavägen 1905

Roslagsbanan var från början ett vidsträckt smalspårigt järnvägsnät (891 mm spårvidd), som sträckte sig från Stockholm upp mot Roslagen, med förgreningar mot Djursholm (bostadsområden där), Uppsala och Norrtälje. Det kan vara intressant att titta på en karta från 1949, och se vad som återstår av det nät som fanns då.

Stockholm-Roslagens Järnvägars (SRJ) linjesträckningar är lite tjockare än de andra linjerna på kartan. Det som finns kvar idag har färglagts på följande sätt. Det som idag kallas Roslagsbanan, d v s den trafik som nu bedrivs av SL med moderna tåg, har rödmarkerats. Sedan finns det museitrafik sedan 1974 som bedrivs av Lennakatten mellan Uppsala via Länna til Faringe, och har markerats grönt i kartan. Och till sist finns det en sträcka mellan Dannemora och Hargshamn som breddats till normalspår (1435 mm spårvidd) och är markerat med blått. 1977 nybyggdes sträckan Hargshamn – Hallstavik av SJ, och har markerats i lila färg. Syftet med den utbyggnaden var att köra godsvagnar till och från pappersbruket i Hallstavik med normalspårsvagnar, istället för att köra smalspåriga vagnar via Rimbo.

Klickbar karta. Rött är Roslagsbanan, grönt är museibanan Lännakatten, blått är godsbana breddad till normalspår och lila är nybyggt normalspår 1977

Klickbar karta. Rött är Roslagsbanan, grönt är museibanan Lännakatten, blått är godsbana breddad till normalspår och lila är nybyggt normalspår 1977

Det kan också nämnas att det som kallas nuvarande Roslagsbanan är 65 km lång och har 38 stationer, Museijärnvägen Lennakatten är 33 km lång och innehåller den allra äldsta delen Uppsala-Länna som blev klar 1876. det normalspåriga godsspåret Dannemora-Hargshamn är 39 km långt. Den allra nyaste delen av Roslagsbanan är Lahäll-Näsbypark som invigdes 1937, men då hade redan den första nedläggningen av Eddavägen-Svalnäs ägt rum 1934. När Roslagsbanenätet var som störst var totallängden 325½ km. Om det idag finns kvar 65+33+39=137 km, så är det ändå 42 % av det ursprungliga nätet, vilket ändå är ganska mycket i förhållande till många andra smalspåriga järnvägar.

Det var från början flera olika järnvägsbolag som byggde och trafikerade det här smalspåriga järnvägsnätet. Från Djursholm och Norrtälje var persontrafiken in mot Stockholm viktig, från Dannemora gruvor gick det malmtransporter, godstransporter till och från pappersbruket i Hallstavik har nämnts. Att bygga smalspårig järnväg var ett sätt att få ner kostnaderna vid byggena. Intressant är att en kort sträcka från Stocksund mot Långängstorp var normalspårig då den invigdes 1911,  men byggdes om till smalspår 1934 för att få samma spårvidd och samkörbarhet med de övriga linjerna vid Stocksund. Den sträckan lades dock ner helt 1966.

Liksom för så många andra småbanor var det under 1960-talet stora nedläggningar av det stora smalspåriga järnvägsnätet skedde. 1976 nedlades linjen till Eddavägen i Djursholm och sträckan Kårsta – Rimbo slutade trafikeras 1981. Men i en folkomröstning i Täby och Vallentuna kommuner 1980 gav väljarna beskedet att de ville ha kvar Roslagsbanan, och inte alls var pigga på den förlängning av tunnelbanan till Täby som då planerades. Följden blev att banan rustades upp och nya vagnar beställdes av AEG och ABB Railcar, som levererades 1988 – 1995. Sedan 1981 ser linjenätet ut så här:

SL karta Roslagsbanan

Klickbar karta Roslagsbanan

Det är tre grenar mot nordost som Roslagsbanan trafikerar. Först är det linje 27 mot Kårsta. Det är olika upplägg på tågen. En del har ändelsen S, som ska markera Snabbtåg och att det hoppar över vissa stationer. Men alla tåg går inte ända mot Kårsta, en del vänder vid Lindholmen och Ormsta också.

Sedan har vi linje 28 mot Österskär. Där har vi två olika snabbtågsändelser X och S, som i varierande grad hoppar över mellanstationer. En del turer in mot stan startar också i Viggbyholm.

Och så har vi linje 29 mot Näsbypark. Där finns det bara en variant, men den här grenen har betydligt färre resande än de andra två grenarna. Så de tågen kan vara kortare, och de går glesare.

De här linjenumren är ett ganska nytt påfund. Tidigare användes linjenumren 27, 28 och 29 för förstärkningståg på tunnelbanans gröna linje. Men SL har valt att ge all spårburen trafik i länet olika linjenummer, även pendeltågen har drabbats av detta. 😉

En söndag som idag, gick dock alla tre grenarna i halvtimmestrafik, vilket framgår av följande informationstavla på Östra station. Det kan vara lite svårt att uppfatta destinationerna, men de är i tur och ordning Lindholmen, Österskär, Näsbypark, Kårsta, Österskär, Näsbypark, och så upprepas likadant igen. På grenen mot Kårsta går alltså vartannat tåg endast till Lindholmen, så det innebär bara timmestrafik ända till Kårsta.

Informationstavla vid Östra station

En söndag som den här kör man med 3-vagnarståg, men på vardagar kan man dubblera dessa till 6-vagnarståg. Det är inte som i tunnelbanan att man kopplar ihop ett antal likadana vagnar, utan ett 3-vagnarståg består av tre enheter med olika egenskaper. Närmast i bild är en manövervagn av typ UBxp, som saknar motorer men med förarhytt som man kan köra ifrån. I mitten en mellanvagn av typ UBp (II), som varken har förarhytt eller motorer och måste gå mitt i tåget. Och längst bort en motorvagn av typ X10p, som alltså har både förarhytt och motorer. Varje del är 19,9 m lång, så en sådan här trevagnsenheter är alltså knappt 60 m lång. Den vagn som är närmast i bild är en manövervagn av typ UBxp.

Tåg vid Östra station

Jag försökte ta en närmare bild av en motorvagn (X10p) innan den gav sig av mot Lindholmen. Vi ser att den har takströmavtagare mot kontaktledningen, som  har spänningen 1500 V likström. De 4 motorerna är på sammanlagt 400 kW (544 hk).

Motorvagn vid Östra station

Vi ser på bilden ovan att plattformen är inte riktigt i nivå med insteget i vagnen. Golvet i vagnen är lite högre än plattformen. För att avhjälpa det, håller man på med ett ombyggnadsprogram av mellanvagnarna, där man tar bort några stolsrader mitt i vagnen, sänker golvet och bygger en helt ny dörr med lagom höjd och plant insteg för rullstolar och barnvagnar från plattformen. Alla sådana mellanvagnar beräknas vara ombyggda sommaren 2016. Här en bild på en sådan ombyggd mellanvagn UBp (II). Man ser att mittdörren har en lägre nivå än de båda sidodörrarna.

Roslagsbanan, mellanvagn med ombyggt lågt insteg i mitten

Ja då har vi gått igenom alla de där tre nuvarande vagntyperna på Roslagsbanan. Av vilka en av varje sort finns i en trevagnarsenhet. De som har barnvagn eller rullstol får alltså styra mot mitten av en sådan enhet, där mittdörren i mellanvagnen har det där låga insteget.

Det kan ju vara intressant att se hur det ser ut inuti en sådan här vagn, som går på smalspår. Finns det plats att sitta många i bredd? Ja, vi tar en interiörbild så ser vi.

Interiör vagn på Roslagsbanan

Ja, interiören ser ju ganska ljus ut med stora fönster. Och fyra sittplatser i bredd faktiskt. Bredden på vagnen är 2,6 m. Det kan jämföras med en spårvagn på tvärbanan eller Lidingöbanan som är 2,65 m bred eller de nyaste tunnelbanevagnarna som är 2,9 m breda och också har fyra sittplatser i bredd. En ny pendeltågsvagn är 3,26 m bred och har 5 sittplatser i bredd.

Jag hoppade på ett tåg för att åka en liten sträcka. När vi kommit några hundra meter passerade vi en äldre Roslagsbanevagn som stod uppställd. Jag försökte ta en bild, men den blev inte särskilt skarp eftersom vi befann oss i rörelse och det var genom ett fönster. Men det ger i alla fall ett hum om hur de tidigare personvagnarna såg ut som trafikerade Roslagsbanan innan de nuvarande vagnarna kom för drygt 20 år sedan.

Gammal Roslagsbanevagn

Jag klev av i Djursholms Ösby, och medan tåget mot Lindholmen försvinner i fjärran, funderar jag på vad för spännande som kan hända i ett sådant här litet samhälle. Att någon kliver av tåget kanske, ha ha. 😀

Djursholms Ösby, mot norr

För stationen verkar helt öde. Inte en käft syns till. Verkligen en kontrast mot tunnelbanan jag åkte på för en stund sedan, där det var packat med folk och en del fick stå. Jag går över till den andra plattformen. Det här är en grenstation där tågen mot Kårsta och Österskär fortsätter mot norr…

Djursholms Ösby, spåren mot Kårsta och Österskär

…medan spåren mot Näsbypark viker av mot öster.

Djursholms Ösby, spåren mot Näsbypark

Det gula stationshuset som väl en gång i tiden stod i centrum kring en hel del ruljans, står nu i centrum för den enda ruljansen att jag står där och tar några bilder. 😀

Söder om stationen finns växelpartiet som förenar de båda grenarna till dubbelspåret mot Stockholm Östra.

Djursholms Ösby, växelpartiet söder om stationen

Jag hoppar på nästa tåg tillbaka till stan, och kliver av i Mörby. Här var det i alla fall några stycken som var intresserade av att åka när  tåget mot Österskär ankommer.

Roslagsbanan, Mörby

Det kan finnas skäl till det. Dels finns här den busshållplats där stombusslinje 176 mot Solna, Brommaplan och Ekerö utgår ifrån. Dels finns på gångavstånd Danderyds sjukhus (som syns i bakgrunden) och tunnelbanestationen där, vilket gör att en del byter till tunnelbana här istället för vid Stockholms Östra eller Universitetet där man också kan byta till tunnelbanan.

Mörby, med Danderyds sjukhus i bakgrunden

Det kan också nämnas att Roslagsbanans depå och verkstad finns i Mörby. Det är den stora röda tegelbyggnaden som ligger strax söder om stationen.

Mörby, med depå och verkstad i bakgrunden

I den där depån sätts alltså samman trevagnarståg (i vissa fall dubbelkopplade) med en vagn av varje typ. De har lite olika underhållsbehov eftersom en vagn med motorer och förarhytt kräver mer översyn än en mellanvagn. Det är många säkerhetskontroller och förebyggande underhåll. Man kan inte precis vänta tills något går sönder och tåget står stilla och blockerar linjen. Även om samma antal av varje vagntyp är i trafik vid ett och samma tillfälle i sina trevagnarsenheter, så är det olika många som står i verkstaden beroende på respektive underhållsbehov. Så det finns totalt 35 st motorvagnar av typ X10p, 34 st manövervagnar (utan motorer) av typ UBxp och 32 st mellanvagnar (renodlade personvagnar) av typ UBp (II).

Men det sker förändring och utökning av vagnparken. Dels bygger man om mellanvagnarna så att de får en ny bred öppning i mitten av vagnen, med bättre plats för rullstol och barnvagn. Och upphandling pågår av 22 nya 60-metersfordon, som man valt att kalla X15p. Med dessa kan man kan köra med fler långa tåg och med utökad turtäthet. De kommer dessutom bli motorstarkare, med högre acceleration och toppfart.

För att kunna utöka turtätheten behöver man bygga om delar av de enkelspåriga sträckorna till dubbelspår, så att det finns fler möjligheter för tåg att mötas. Det finns en karta som visar vilka utbyggnader som behöver göras för att förtäta trafiken till 10-minuterstrafik på de två mest belastade delarna. De gröna sträckorna anger utbyggnader till dubbelspår som färdigställts, medan de röda sträckorna anger sträckor som behöver ytterligare kompletteras med dubbelspår.

Utbyggnadskarta Roslagsbanan

Enkelstreck = enkelspår, dubbelstreck = dubbelspår. Gröna sträckor är utbyggda, röda sträckor återstår

Förutom dessa kapacitetsförstärkningar av befintlig bana, finns också mer eller mindre vildsinta förslag om olika utbyggnader, dels av Roslagsbanan men också alternativ till Roslagsbanan. Runt 2006-2007 pågick en förstudie om pendeltåg från Stockholms Central till nordostsektorn. Man kallade konceptet Roslagspilen. Den tidigare skrinlagda tunnelbaneförlängningen från Mörby centrum till Täby har åter funderats över. Liksom en förlängning av den beslutade gula tunnelbanelinjen från Odenplan till Arenastaden, som i så fall också skulle förlängas vidare åt nordost. Även förlängning av tvärbanan från Solna station i nordostlig riktning finns med bland alternativen.

Men även för själva Roslagsbanan finns det utbyggnadsförslag som spretar åt olika håll. En del anser att man ska förlänga Kårstagrenen mot Arlanda. Den skulle i så fall avgrenas ungefär vid Ormsta. Sedan finns det de som vill återuppbygga sträckan mellan Kårsta och Rimbo, eller kanske ännu längre mot Norrtälje. Även en utbyggnad mot Kapellskär och finlandsbåtarna där, har varit på tal. Men något som kommit upp på senare tid är att förlänga Roslagsbanan från Östra station mot antingen Odenplan eller Centralen. Beräkningar som gjorts av landstinget visar att en sådan förlängning skulle göra avsevärt större samhällsnytta per satsad krona, jämfört med många andra spårprojekt som det talas om och planeras för. Här är en karta man ritat upp över hur en sådan förlängning skulle kunna dras.

Roslagsbanealternativ, förlängning mot Odenplan eller Centralen

Östra station skulle, om det här blir verklighet, flyttas norrut och förläggas i tunnel. Med förbindelse med norra biljetthallen istället för nuvarande södra biljetthallen vid tunnelbanestation Tekniska Högskolan. Om man längre norrut ger Roslagsbanan en östligare sträckning (vilket blir ännu dyrare) skulle den kunna angöra både Odenplan och Centralen med sina pendeltåg och tunnelbanor. Det blir i så fall en ännu längre underjordisk sträcka.

Men även om det är dyrt att bygga en sådan här underjordisk sträcka mitt i centrala Stockholm, så hjälper den till att få in människor till centrala Stockholm utan att det belastar andra banor. Det behövs när befolkningen växer kraftigt, och det är därför som den betraktas som förhållandevis lönsam. Det skulle också frigöra området där nuvarande Östra station ligger för bostadsbyggande. Jag tycker en befogad fråga i så fall är, varför man i så fall kostade på den stora ombyggnaden av Östra station just nu, om man ändå tänker riva hela rasket om några år??

Till sist har jag i en gemensam figur sammanställt några olika figurer från de utredningar Trafikförvaltningen bedriver om olika trafikscenarion på Roslagsbanan. Det är dels i princip dagens trafik, dels den tänkta trafikeringen 2030 om de dubbelspårsutbyggnader görs som är rödmarkerade på kartan ovan och dels vilken trafik som kan bli aktuell om alla de tre omdiskuterade förlängningarna till Arlanda, Rimbo och Stockholm City görs.

Varje streck visar en avgång i rusningsriktningen under högtrafik, och horisontellt svart streck visar station där tåg stannar (så man kan se vilka tåg som hoppar över vilka stationer). Och så har turerna på Kårstagrenen gjorts röda, på Österskärsgrenen gröna och på Näsbyparkgrenen blå.

Klickbart diagram: Jämförelser nuvarande trafik (2015) - tänkt trafik 2030 - tänkt trafik vid framtida utbyggnader

Klickbart diagram: Jämförelser nuvarande trafik (2015) – tänkt trafik 2030 – tänkt trafik vid framtida utbyggnader

I sammanfattning kan man säga att från dagens läge ökar antalet turer från 2015 till 2030 på Kårstagrenen och Österskärgrenen på vardera grenen från 6 turer till 8 turer under högtrafiktimmen och på Näsbyparkgrenen från 3 till 4 turer. Sammanlagt alltså från 15 turer till 20 turer. Om det blir förlängning till Stockholm City tänker man sig att det ökar med ytterligare 4 turer per timme från Arninge på Österskärgrenen in mot stan. Att det ökar just här, beror på att det längs denna gren planeras väsentligt ökande byggande av bostäder och arbetsplatser.

Peter

Annonser

Etiketter:

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s