Archive for the ‘Tågtrafik’ Category

Pendeltågen 50 år

12 maj, 2018

Pendeltågen 50 år

Pendeltågen i Stockholms län har nu funnits i 50 år. Här lite om hur pendeltågstrafiken utvecklades.

Linje 42X möts i Årstaberg juni 2018

Linje 42X möts i Årstaberg juni 2018

Här en linjenätskarta för att se pendeltågssträckorna:

Linjenätskarta för pendeltågen från december 2017

Linjenätskarta för pendeltågen från december 2017

 

1968 Pendeltågstrafik Kungsängen-Södertälje S startar

Inför starten av pendeltågstrafiken 1968 anskaffades pendeltågsfordon av en ny typ som kallades X1. Till skillnad mot tidigare lokaltågsvagnar som mer liknande vanliga järnvägsvagnar för fjärrtrafik, så var de här mer lika tunnelvagnar i inredningen. De var lite bredare och lite längre än tunnelvagnar, och hade trappor innanför dörrarna för att passa de något lägre plattformarna.

Med många uppehåll vid olika stationer var det viktigt att de fick god acceleration, eftersom de skulle samsas på samma dubbelspår, och i vissa fall enkelspår, som fjärrtågstrafiken. Eftersom det var SL tillhörande Stockholms Läns Landsting som skulle betala för trafiken, medan det var SJ Statens Järnvägar som skulle utföra den, så var det många diskussioner mellan parterna om hur fordonen skulle konstrueras.

Olika motortyper och drivsystem testades och  utvärderades, och slutligen fastnade man för ett utförande med motorvagnståg med tvåvagnsenheter, där tyristorteknik skulle användas för motorerna i den ena enheten, medan den andra enheten skulle vara en manövervagn utan motorer. ASEA skulle vara huvudleverantör med tillverkningsansvar för elektroniken. Medan ASJ var underleverantör av vagnkorgen, som i sin tur anlitade KVAB (Kalmar Verkstad) som underleverantör av de motorlösa manövervagnarna.

Av kostnadsskäl förbilligades utförandet, där elbromsar (som skulle hålla motorerna varma vintertid) och högt placerade luftintag för motorerna bortprioriterades. Det ledde till stora vinterproblem de första åren, innan man konstruerade om luftintagen och satte dem på sidan av vagnarna.

För att få drifterfarenheter provades X1-fordonen först på linjen Norrköping-Linköping. Från april 1968 sattes de in i några lokaltågsavgångar mellan Kungsängen-Södertälje. Fredag 10 maj 1968 så invigdes formellt den nya pendeltågstrafiken med de nya X1-tågen. Här en bild från invigningen.

Pendeltågsinvigning maj 1968

Pendeltågsinvigning maj 1968

Man hade redan från början planerat för en genomgående linje Märsta-Södertälje. Men eftersom blå tunnelbanelinjen till Järvafältet ännu inte var invigd (den kom först 1975) så ansågs det bättre om trafiken till Kungsängen kom igång först, då med korta tåg med det 20-tal fordon som då levererats. Den genomgående linjen blev då Kungsängen-Södertälje S.

 

1969 Trafiken mot Märsta startar

1 juni 1969 hade tillräckligt med X1-fordon levererats för att pendeltågstrafik även till Märsta kunde startas. Linjerna blev då Märsta-Södertälje och Kungsängen-Stockholm C.

 

1973 Nynäsbanan får pendeltåg

18 juni 1973 fick även Nynäsbanan pendeltågstrafik. Pendeltågsgrenen från Kungsängen förlängdes till Västerhaninge. Bortsett från en kort sträcka söder om Älvsjö och mötesspåren, så var hela sträckan enkelspårig. Det gjorde trafiken störningskänslig. Från Västerhaninge mot Nynäshamn blev det en anslutande ”lillpendel”.

Ett foto av Peter Gullers från Nynäsbanan 1976 visar att nu hade pendeltågen fått sina inventarienummer väl synliga mitt på fronten.

Pendeltåg på Nynäsbanan 1976

Pendeltåg på Nynäsbanan 1976

 

1983 Nya spår och nya vagnar

Allteftersom pendeltågstrafiken varit igång ett antal år uppstod behov av att utvidga den. Det största problemet var att pendeltågen fortfarande delade spår med fjärrtågen. En ny station i det framväxande området Flemingsberg blev en konfliktfråga. SJ hävdade att om man skulle öppna en ny pendeltågsstation i Flemingsberg så var man tvungen att stänga en annan pendeltågsstation för att inte det extra uppehållet skulle minska marginalerna för fjärrtågen för mycket. Stuvsta var då av SJ föreslagen att dras in. Lösningen blev till slut att man träffade en ny överenskommelse där man skulle bygga separata spår vissa centrala sträckor för pendeltågstrafiken.

Det blev då Älvsjö-Flemingsberg (inklusive den nya stationen Flemingsberg) och Karlberg-Ulriksdal som skulle få fyrspår. Två spår för pendeltågen och två spår för fjärrtågen. Dessutom beslutades anskaffa en modifierad generation pendeltågsvagnar för den utökade pendeltågstrafik som därmed blev möjlig. De kallades X10 och skulle bli samkörbara med de dittills  levererade X1.

Ett foto av Alexandar Vujadinovic från 2016 visar ett tåg av typ X10 vid Karlberg, på väg söderut mot Älvsjö. Efter renoveringar hade tågen fått en lite ljusare blå nyans. Både X10 och Karlbergs station togs ur bruk 2017 i samband med öppnandet av Citybanan.

X10 vid Karlberg 2016

X10 vid Karlberg 2016

Med X10 fick pendeltågen destinationsskyltar på fronten. På gamla X1 som saknade det, började man sätta upp destinationsskyltar av papp i fronten. Efter renoveringar fick även de ett modifierat utseende. Här ett foto av Hans Ekestang av ett X1 pendeltåg vid Solna mot Märsta 1993.

X1 pendeltåg vid Solna mot Märsta 1993

X1 pendeltåg vid Solna mot Märsta 1993

 

2005 Pendeltåg av en ny generation sätts i trafik

I augusti 2005, drygt 37 efter att de första pendeltågen sattes i trafik, blev det dags för en helt ny generation pendeltåg att sättas i trafik. De betecknades X60, och denna gång valdes tågtillverkaren Alstom som leverantör. Till att börja med ersatte de några andra olika tågtyper som under en kort period satts in för den utökade trafiken. Därefter började de successivt ersätta de gamla X1 som slutligen togs ur trafik 2011, och X10 som slutligen togs ur pendeltågstrafik 2017. Det finns fortfarande kvar några X10 och i grunden samma fordon X11-X14 kvar i trafik på några håll i landet. Här står pendeltåg av typ X60 till vänster och typ X10 till höger vid ändstationen i Märsta 20 juli 2011.

Märsta juli 2011

Märsta juli 2011

Här ser vi interiören på ett X60 pendeltåg.

Interiör på X60 pendeltåg

Interiör på X60 pendeltåg

 

2012 Uppsala

12 december 2012 fick också Uppsala anslutning till pendeltågsnätet mot Stockholm. Även Knivsta som är en tillväxtkommun ett par mil söder om Uppsala fick en pendeltågsstation. En ny linje upprättades, som på södra sidan vände i Tumba under rusningstid och i Älvsjö övriga tider. Fler pendeltåg behövdes då, och finansieringen delades mellan SL och UL (Upplands Lokaltrafik), som handhar kollektivtrafiken i Uppsala län. Tågen på bilderna nedan är av X60-typen, som finns både som X60, X60A och X60B, med några små tekniska skillnader.

Jag skrev om det här (länk) några månader senare i februari 2013, Följande bild tog jag då från en vintrig pendeltågsstation i Knivsta:

Knivsta februari 2013

Knivsta februari 2013

Pendeltågen till Uppsala väljer spåren förbi Arlanda. Där delas plattformen för genomgående tåg mellan fjärrtåg, regionaltåg och pendeltåg.

Arlanda C februari 2013

Arlanda C februari 2013

Ytterligare två år senare, i januari 2015, skrev jag (länk) om de två operatörerna SJ och SL som konkurrerar om tågresenärerna mellan Uppsala och Stockholm. Dels SJ som kör en rakare väg över Märsta och bara stannar på ett fåtal stationer, och SL som kör över Arlanda och stannar på de mellanliggande pendeltågsstationerna. Denna mörka januarimorgon 2015 tog jag en bild på de båda operatörerna på sina respektive vändspår i Uppsala. SJ till vänster och SL till höger.

Uppsala C januari 2015

Uppsala C januari 2015

För att minska störningarna och öka kapaciteten har också utbyggnad till fyrspår skett på flera håll, och pågår fortfarande. På nästa bild från Barkarby är spåret längst till vänster för södergående fjärrtåg och regionaltåg. Till höger om det, intill plattformen, är södergående spår för pendeltåg, där vi ser ett tåg som precis lämnar stationen. På högra sidan av plattformen finns på motsvarande sätt två spår för norrgående tåg.

Barkarby augusti 2017

Barkarby augusti 2017

 

2017 Citybanan

Efter många års väntan, förberedelser och byggande invigdes äntligen Citybanan för pendeltågstrafiken 10 juli 2017, som jag skrev om här (länk). På följande karta visas den gamla och nya sträckan för pendeltågen:

Pendeltågsspår centrala Stockholm

Pendeltågsspår centrala Stockholm

Den nya stationen Stockholm City blev en storslagen skapelse, utsprängd i stora bergrum. Nytt är arrangemanget med plattformsdörrar där. Pendeltåget som skymtar bakom glasrutorna går endast till Sundbyberg eftersom det pågick spårarbeten norr om stationen.

Stockholm City juli 2017

Stockholm City juli 2017

Dessförinnan gick pendeltågen i ytläge, och samsades med fjärrtågen sista kilometern in mot Stockholms Central. Sträckan kallades populärt för ”getingmidjan”, som jag skrev om här (länk). Här norrgående pendeltåg på ”getingmidjan”, på väg in mot Stockholms Central i juni 2017, månaden innan Citybanan öppnades.

In mot Stockholm C juni 2017

In mot Stockholm C juni 2017

 

2017 Snabbtågslinjer införs

2Under de nästan 50 år som pendeltågen funnits så har linjenätet varit relativt oföränderligt. Byggandet av fler spår för enbart pendeltågen har gjort att man har kunnat öka turtätheten. Några få tåg under högtrafik har också hoppat över vissa stationer. Med tillkomsten av Citybanan så tyckte man att man kunde laborera mer med linjenätet. 10 december 2017 togs den för hela Sverige årliga nya tågplanen T18 i bruk. Där tog man ett stort steg med att införa systematiska snabbtågslinjer. Jag skrev något om det här (länk).

Tanken var att förkorta resan med några minuter för en del och att införa nya direktlinjer för andra. Medlet för att kunna köra snabbare är ju att hoppa över några stationer och kalla dem snabbtåg. Olyckligtvis medförde det rejält försämrad turtäthet för några av de överhoppade stationerna.

Speciellt besvärligt blir det när det uppstår störningar i trafiken. Här en bild från Ulriksdal som jag tog då jag skrev (länk) om den nya tidtabellen första vardagen i trafik, måndag 11 december 2017. Medan folk står och väntar på perrongen kappkör Arlanda Express till vänster och ett pendeltåg till höger i hög fart förbi stationen söderut.

Ulriksdal söderut december 2017

Ulriksdal söderut december 2017

 

2018 Kommande förändringar

Många har upplevt det nya pendeltågsnätet som en försämring, och en revidering av linjenätet med färre snabbtåg har utlovats kommande år. Några småförändringar har redan gjorts sedan december 2017, men nästa tillfälle att göra större förändringar är inför nästa tågplan T19, som träder i kraft 9 december 2018 och gäller ett år framåt.

Det har dessutom varit en debatt om att det är alltför få nya tåg totalt sett, jämfört med den den höga kostnaden för att anlägga Citybanan. Flaskhalsar i andra delar av spårnätet har visat sig, och det kommer att ta åtskilliga år framåt i tiden innan man kan utlova så många fler tåg än idag. Vi lär få se ett antal år av ständiga justeringar av linjenät och tidtabeller framöver.

 

 

Klicka på någon av samlingslänkarna vid sidan om, för att läsa lite mer om pendeltågen. Exempelvis Tågtrafik.

 

 

Annonser

Snabbtåg kör förbi

11 december, 2017

Igår sker jag om det nya trafikupplägget för pendeltågen (här). Idag var den länge emotsedda dagen då jag tänkte göra lite observationer på fältet. 😉

Här kör ett pendeltåg förbi station Ulriksdal söderut utan att stanna. Lustigt nog var också ett Arlanda Express-tåg på väg åt samma håll, så det kom också med på bilden.

Ulriksdal söderut snabbtåg kör förbi utan att stanna

Tidigare brukade det komma upp en varning på pendeltågsstationerna då ett tåg kör förbi i hög fart. Det brukade stå: Se upp för passerande tåg. Jag vet inte om det är mindre farligt om det är pendeltåg som körbi i samma fart som ett annat tåg. Någon varning kom i alla fall inte upp. Det står Södertälje C 5 min. Så det är information om när nästa tåg som stannar här kommer. Huttrande och luttrade pendlar står på plattformen och i vänthallen  medan snabbpendeltåget susar förbi.

Ulriksdal väntande pendeltågsresenärer

Pendeltågen som kör förbi i hög fart utan att stanna, kommer inte upp på informationstavlorna. Eftersom inte heller texten ”Se upp för passerande tåg” kommer upp, så dundrar pendeltåg förbi i hög fart utan minsta förvarning. Det gick så fort så jag knappt hann aktivera kameran ur vänteläget och ta någon bild. Tåget hann nästan passera innan jag lyckades ta den här bilden.

Ulriksdal pendeltåg svischar förbi i hög fart utan att stanna

 

 

Pendeltågen får nytt linjenät med snabbtåg

10 december, 2017

Idag 10 december 2017 skedde en av de största förändringarna för Stockholms pendeltåg sedan pendeltågstrafiken startade 1968. En stor förändring skedde först i somras då Citybanan invigdes. Jag skrev om visning av Citybanan dagen före trafikstarten här, och om första ordinarie trafikdag här. Då fortsatte man köra samma tidtabell som tidigare, även om pendeltågen gick en annan väg. Men efter ett halvårs intrimning av den nya tunnelsträckan var det idag dags för ett helt nytt pendeltågslinjenät med nya linjenummer. Så här presenterar SL den nya pendeltågskartan. Klicka på den för större bild.

Linjenätskarta pendeltåg ny från december 2017

Linjenumren 40-48 användes till för några år sedan för busslinjer i Stockholms innerstad. Men de ändrades till högre nummer för att förbereda och reservera de här numren för det idag nya pendeltågslinjenätet. Förutom att linjerna ändrats, så införs också ”snabbtåg” som regelmässigt ska hoppa över vissa stationer. Det är dels för att ge några minuters snabbare resa för de som bor längst ut på pendeltågslinjerna. Men stationerna som körs förbi av dessa snabbtåg har också valts ut för att få en jämnare fördelning mellan olika linjer på samma linjegren. Snabbtågen markeras med bokstaven X efter linjenumret.

Kompletteras inom kort med bilder från dagens trafik.

 

Tvärbanan förlängd till Sickla

2 oktober, 2017

Ja, så hände det då idag, hela tvärbanesträckan från Sickla udde till Sickla station togs i reguljär drift. Det har föregåtts av ceremonier och visning av en liten begränsad del av banan några dagar tidigare, men idag var det första dagen med full drift i skarpt läge längs hela sträckan. Trevligt nog har man också förbättrat turtätheten dagtid från 10-minuterstrafik till 7½-minuterstrafik. Tidigare var det bara under rusningstid som tågen gick så ofta. 🙂

Förutom den nämnda förlängningen så togs ett nytt signalsystem mellan Alvik och Sickla udde i bruk, och det tidigare bytet man var tvungen att göra i Alvik mellan de båda ”halvorna” av Tvärbanan behövde man inte göra längre. Man införde ett nytt signalsystem för att kunna köra tätare trafik, och Alvik-Solna station hade det från början. Men eftersom det krånglade och krävde mycket utvecklingsarbete, så väntade man flera år med att införa det på sträckan Alvik-Sickla udde, som hade ett äldre system. Gränsen mellan de båda signalsystemen låg i Alvik, och man ville inte regelmässigt korsa den gränsen med spårvagnar i trafik. Men nu vågar man alltså använda det nya signalsystemet längs hela sträckan, och då behöver man inte heller byta spårvagn vid Alvik.

När den nya delsträckan Alvik-Solna centrum togs i bruk, skrev jag lite om det här, och publicerade också en karta. Jag visar den igen, men med förtydligandet att det som hände idag var att hela den markerade sträckan, från Solna station via Alvik via Sickla udde till Sickla station nu är i bruk som en enda linje.

Tvärbanan, hela den markerade sträckan Solna station - Sickla station körs nu med genomgående turer

Det kan nämnas att det tidigare fanns planer på att dra Tvärbanan från Sickla udde mot Slussen istället, på samma bro som Saltsjöbanan över Danvikskanalen. Då ihop med andra dyra lösningar som att dra om Värmdöleden genom Henriksdalsberget och en stor ombyggnad av Saltsjöbanan. Men många var kritiska till de tekniska utmaningarna och kostnaderna. Då erbjöd sig Nacka kommun att medfinansiera en förlängning av Tvärbanan till Sickla station som ligger i Nacka kommun istället, och där få förbindelse med såväl Saltsjöbanan som busstrafiken. Nya bostäder skulle också uppföras. Det här förslaget gillades mycket bättre, och det har gått ganska snabbt att förverkliga. 🙂

Eftersom sträckan Sickla udde – Sickla är den nyaste sträckan, så blir det några bilder från idag därifrån. Tidigare vände spårvagnarna vid Sickla udde, men där det tidigare var vändspår är det nu gräsklädda trafikspår i gatans mitt. Spårvagnen vi ser (av modell A32), har just lämnat Sickla udde och är på väg till Sickla (som vi ser på kartan ovan hade stationen tidigare arbetsnamnet Sickla station).

Sickla udde bort mot Sickla

Strax därefter kom en spårvagn i motsatt riktning (av modell A35, som är den andra modellen som körs) på väg in mot Sickla udde, för att sedan fortsätta mot den andra ändstationen Solna station.

På väg in mot Sickla udde, för att sedan rulla vidare mot Solna station

Därefter korsar Tvärbanan Sicklavägen, som är en förbindelselänk mellan Trafikplats Lugnet på Värmdöleden och Trafikplats Sickla på Södra länken. Jag passade på att ta bilden då trafikljusen växlade, så det var tomt med bilar i korsningen just då. Här ser vi också en del av de nya hus som byggs.

Sicklavägen där Tvärbanan korsar

Sedan kom några böljande kurvor på fortsättningen av sträckan fram till Sickla.

Böljande kurvor innan Sickla

Uddvägen heter den här gatan, och här fångades på bild två spårvagnar som möts där, den vänstra på väg mot Sickla och den högra på väg mot Solna station.

Två spårvagnar möts på Uddvägen mellan Sickla udde och Sickla

Efter Uddvägen svänger Tvärbanan åt höger i en backe upp mot Sickla.

Svängen efter Uddvägen upp mot Sickla

Innan Sickla försvinner Tvärbanan in i en betongtunnel under Sickla industriväg och kommer fram lagom till stationen. Står man ovanpå och blickar ner mot stationen så ser det ut så här. Tvärbanan har två plattformar vid Sickla. Spårvagnen står vid den vänstra och den högra är för tillfället ledig. Dessutom har Saltsjöbanan en hållplats med plattform till vänster i bilden. Det står några resenärer där och väntar på ett tåg på Saltsjöbanan.

Sickla, slutstation för Tvärbanan och hållplats för Saltsjöbanan

Går man ner på den högra plattformen och blickar in i betongtunneln, ser det ut så här. ”Fiskbensmönstret” runt tunnelöppningen är en del av den konstnärliga utsmyckningen av konstnären Elsa Chartin.

Utfarten från Sickla station i riktning mot Solna station

Så här ser det ut vid Saltsjöbanans plattform, när ett tåg mot Saltsjöbaden är på väg in på Sickla station. Vi skymtar en spårvagn på Tvärbanan till vänster i bild.

Sickla, tåg på Saltsjöbanan på väg mot Saltsjöbaden

Här en liten tydligare bild av den ena plattformen för Tvärbanan till vänster och plattformen för Saltsjöbanan till höger. Som synes är det kort väg då att byta mellan de båda tågslagen.

Sickla plattformar

Ska man däremot från Saltsjöbanan till den andra plattformen på Tvärbanan, så måste man gå runt en lite längre sträcka, eftersom det är spår i vägen. Det syns lite bättre på nästa bild. För att komma till spårvagnen som står till vänster, måste man runda den gula stoppbocken närmast i bild, och gå ytterligare en liten sträcka. Vi ser folk som kliver på den högra spårvagnen, och som tur är, är det den som ska avgå härnäst. 🙂

Sickla, två spårvagnar sida vid sida

På kartan överst var också inritat en gulstreckad sträcka, som är en framtida avgrening av Tvärbanan, från Norra Ulvsunda till Helenelund. Då blir det en ny spårvagnslinje därifrån. Båda linjerna behöver inte gå hela vägen fram till Sickla, utan den ena kan vända tidigare. För att kunna göra det, har man samtidigt som man byggde förlängningen till Sickla också byggt tre vändspår på olika ställen längs linjen.

Det första vändspåret ligger mellan Mårtensdal och Luma, och har en smal plattform med räcke. Vi ser det lite till höger om mitten av bilden. Mårtensdal blir då slutstation för de spårvagnar som vänder där. Vändspåret kan också användas vid trafikstörningar, om man behöver vända tidigare än i Sickla.

Mårtensdal vändspår

Nästa vändspår ligger mellan Årstaberg och Årstafältet. Tyvärr är det höga bullerplank på båda sidor om det vändspåret, så det är svårt att stå vid sidan om och ta en bild på det. Jag försökte ta en bild inifrån spårvagnen på väg mot Årstaberg, men eftersom det just då regnade ute så blev den inte så bra. Vi kan i stort sett bara se den gula stoppbocken i ena änden av vändspåret. Bilarna i bakgrunden kör på Årstabergsvägen. Årstaberg blir då slutstation för de spårvagnar som vänder där.

Årstaberg vändspår

Det tredje nybyggda vändspåret delar plattform med södergående tåg på själva hållplatsen Alviks strand. Fördelen med att det ligger på stationen är att då behöver man inte tömma spårvagnarna först och sedan köra ut på ett vändspår, utan de kan lugnt stanna vid hållplatsen och släppa av folk, samtidigt som föraren kan byta körända där. En del av de som gått av kanske vill fortsätta söderut i riktning mot Sickla, och då kan de byta till nästa tåg vid samma plattform. Vi ser precis ett avgående tåg på väg mot Sickla.

Alviks strand, plattform för södergående tåg i riktning mot Sickla

Här en bild på själva vändspåret i mitten, som alltså normalt inte används. Det vänstra spåret är för spårvagnar via Alvik mot Solna station. Det står och sitter några och väntar där.

Alviks strand vändspåret

Vänder man sig om 180º, så ser det ut så här mot Alvik.

Alviks strand mot Alvik

Jag ska nämna en sak om Alvik också. De som skulle mot Sickla-hållet kunde förut ta sig från biljetthallen direkt ner till plattformen. Nu måste de gå ut ur biljetthallen och runda hela stationen och sedan nedför en trappa för att komma till plattformen för spårvagnar mot Sickla. Vi ser den plattformen nedtill på bilden. Klart längre väg, alltså.

Alvik gångväg till plattformen för spårvagnar mot Sickla

Det kan ju vara trevligt att som avslutning visa en bild på Solna station, som ju är den norra ändstationen. När den stationen invigdes skrev jag om den här. En spårvagn står inne, redo för avfärd mot Sickla. 🙂

Solna station

Hela den här linjen mellan Sickla och Solna station är nu färdigbyggd. Det som nu återstår att bygga på Tvärbanan är grenen mot Helenelund. 😉

Movingo för tågpendlare i Mälardalen

1 oktober, 2017

Idag 1 oktober 2017 introduceras Movingo för tågpendlare i Mälardalen. Det är en månadsbiljett som säljs i samma biljettautomater som idag säljer TIM-biljetter och biljetter till SJ Regionaltåg. Även 90-dagarsvariant och årskort kommer att finnas. Movingo gäller på de SJ-tåg som har Movingo-giltighet, i lokaltrafiken som bedrivs av SL, Sörmlandstrafiken, UL (Upplands Lokaltrafik), VL (Västmanlands Lokaltrafik), Länstrafiken Örebro, Östgötatrafiken och på Trosabussen. Här den linjenätskarta de presenterat (klicka på den för större bild):

Movingo karta över linjenätet tåg

På kartan ser vi alltså de järnvägslinjer som Movingo kommer att gälla på, som Mälarbanan, Nyköpingsbanan, Sörmlandspilen, Svealandsbanan, Stockholm-Uppsala och UVEN. UVEN är initialerna för städerna Uppsala, Västerås, Eskilstuna och Norrköping, och är den tåglinje vi ser på kartan mellan Sala och Linköping. Förutom att gälla på tågen ska Movingo även gälla på lokaltrafiken i regionen.

Priserna kommer dock att variera lite, beroende på vilka tågsträckor man ska åka med. Movingo gäller dock inte på alla SJ-tåg och inte heller all lokal tågtrafik där respektive läns lokaltrafik gäller. Ej heller i Västerås lokaltrafik, som är markerat som en vit prick på kartan ovan. För detaljerna finns det en särskild Taxehandbok för Movingo.

Men för de pendlare som åker på de tåglinjer som ingår, och sedan byter till lokaltrafik, betyder det i de flesta fall enklare och också billigare biljetthantering Visst krångel blir det än så länge vid automatspärrarna i tunnelbanan och pendeltågen, där man fortfarande behöver ett separat Accesskort, som man laddar samtidigt med Movingobiljetten. Men utvecklingsarbete pågår för att få det att fungera smidigare, med också en kommande Movingo-app för mobiltelefoner.

Idag var biljettmaskinerna vid Stockholms Centralstation försedda med en liten skylt som informerade om förändringen. På skylten kunde man läsa: ”Nu sker förändringar för dig som reser i Mälardalen”.

Stockholm C biljettmaskin skylt Mälardalen

Så här ser de ut där de står på rad. Det är ju tydlig reklam för SJ, som de ser ut nu.

Stockholm C biljettmaskiner

Men börjar man trycka på en biljettmaskin, så kommer man till valet mellan att köpa en vanlig SJ-biljett och att köpa en Movingo-biljett.

Biljettmaskin val mellan att köpa SJ-biljett eller Movingo-biljett

Väljer man Movingobiljett får man instruktioner om att sätta in sitt Movingokort, och gå vidare med sina val.

Biljett maskin, Sätt ditt SJ Movingokort i automaten

Ute på plattformen står det på informationsskylten att Movingo gäller på tåget.

Plattformsskyilt Movingo gäller på tåget

I det här fallet är det tåget till Uppsala som strax ska avgå. Det är ett tvåvåningståg (”dubbeldäckare” av typen X40), som SJ håller på att byta till på linjen mot Uppsala, för att konkurrera bättre med de pendeltåg SL kör. På spåret bredvid skymtar vi Arlanda Express.

Stockholm C X40-tåg ska strax avgå mot Uppsala

Det kan vara roligt att se tåget från sidan också. De flesta har gått in och satt sig, men det kommer några i sista minuten också.

Dubbeldäckare X40 från sidan

Hittills har man på den här linjen kört loktåg med personvagnar, som jag tidigare skrivit om här. Pendeltågen till Uppsala skrev jag om här.

De modernare dubbeldäckarna räcker inte till att använda överallt. Strax innan nämnda Uppsalatåg avgick ett annat av tågen inom Mälardalen mot Eskilstuna och Arboga. Där fick man ha loktåg med personvagnar. De såg kanske inte alltför inbjudande ut.

Stockholm C Regionaltåg mot Eskilstuna-Arboga

Den här situationen kommer att vara några år framåt. Men konceptet kommer så småningom att utvecklas av regionen med egna tåg. De presenteras här, och så här ser de ut enligt deras presentation.

Stadler DOSTO Mälartåg, littera ER1

Här några data om de nya tågen

  • Fyravagnars tvåvåningståg av typen Stadler DOSTO Mälartåg, littera ER1
  • Längd ca 105 meter, i längd motsvarande SL:s pendeltåg X60
  • Ca 340 fasta sittplatser per tåg och därutöver fällstolar
  • Eluttag, wifi, tre toaletter varav en anpassad för resenärer med funktionsnedsättning
  • I normalfallet planeras trafiken bedrivas med enkla tågsätt, eller multipelkopplade två och två.
  • Topphastighet 200 km/h

 

Tågen har också det internationella namnet KISS, och går i dagsläget i trafik i Schweiz, Österrike, Tyskland och Luxemburg. De delar teknik med en annan modell av Stadler som heter FLIRT, och som i Sverige körs av MTR Express, som jag presenterade här.

Det har beställts 33 tåg, och beräknad leverans är från 2019 och framåt. De kommer då att kallas Mälartåg, och ska köras av Mälardalstrafik eller MÄLAB, som samägs av Stockholms läns landsting (35 %), Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet (13 %), Landstinget i Uppsala län (13 %), Landstinget Västmanland (13 %), Region Örebro län (13 %) och Region Östergötland (13 %).