Archive for the ‘Tågtrafik’ Category

Trafikstart för Citybanan

10 juli, 2017

 

Snabbfakta

  • start för ordinarie trafik måndag 10 juli 2017
  • 2 nya pendeltågsstationer (Stockholm City och Odenplan)
  • 6 km nya dubbelspår i tunnel
  • 4,3 miljoner ton berg utsprängt
  • kostnad 16,8 miljarder kronor
  • Stockholm City har 2 plattformar med 4 spår och ligger på 40 m djup
  • Stockholm Odenplan har 1 plattform med 2 spår (förberedd för 2 plattformar med 4 spår) och ligger på 30 m djup
  • Stockholm City har 17 hissar och Stockholm Odenplan har 6 hissar
  • Stockholm City har 44 rulltrappor och Stockholm Odenplan har 21 rulltrappor, rulltrappor totallängd 1,8 km

 

Översikt

Ja, så var det äntligen dags måndag 10 juli 2017 för trafikstart för Citybanan. Efter 10 års planerande och byggande, och ännu många fler års funderande. Igår var det visning inför trafikstarten, som jag skrev om här, och det får väl sägas komplettera det jag skriver idag. 🙂

Den här skylten var uppsatt vid de gamla igår fortfarande använda sin sista dag, men idag stängda spärrarna till pendeltågen vid Stockholms Central.

Pendeltågen tar en ny väg under stan

Nu är det alltså två nya tunnelstationer som tagits i bruk för pendeltågen, Stockholm City och Stockholm Odenplan. Det har tagit nästan 10 år från järnvägsplanen presenterades november 2007. Tunneln är 6 km lång och totalkostnaden uppges till 16,8 miljarder kronor. Det är stora och komplexa stationer, så jag ska strax ta några illustrationer från den där järnvägsplanen, så man kan orientera sig någorlunda… eller? 😉

Det kan ju kanske vara bra med en karta över pendeltågsnätet, så man får överblick. Så jag hämtar först pendeltågskartan som den presenteras på SL:s hemsida, för där ska väl allting vara uppdaterat och aktuellt… eller? 😉

SL Linjenätskarta Pendeltåg modifierad

Nej, tyvärr. Det står fortfarande Karlberg på den kartan. Även zonerna som togs bort för ett halvår sedan och som jag skrev om här, finns kvar på kartan. Man får hoppas att den uppdateras snart.

Vi får hoppas att Järnvägsplanen inte ska vara missvisande på några punkter, för den kallas ju trots allt en fastställelsehandling, och sådana ändrar man väl inte på hur lätt som helst. Här en länk till den, som jag hoppas hålls aktuell även framöver: Citybanan i Stockholm Järnvägsplan. 🙂

Citybanan i Stockholm Järnvägsplan Planbeskrivning Fastställelsehandling

Den här kartan visar de centrala spåren för Citybanan. Stockholm City har fyra spår och två plattformar, eftersom tågen står där ett tag och inväntar rätt avgångstid. Stockholm Odenplan har endast en plattform med ett spår i vardera riktningen.

Citybanans spårdragning

 

Årstaberg

Trafikomläggningen märks redan vid Årstaberg, eftersom fjärrtågen och regionaltågen nu får ta vägen över Älvsjöbågen, som jag skrev om här. Jag återanvänder den lilla skiss jag gjorde då.

Skiss före och efter Älvsjöbågen tas i bruk

Pendeltågen använder nu alltså de två västra spåren och övriga tåg de två östra spåren. Precis där jag pekade ut Älvsjöbågen på skissen, passade jag på att ta en bild på ett snabbtåg som nu fick köra där, i låg fart norrut på väg in mot Stockholms Central.

Snabbtåg på Älvsjöbågen norrut

Eftersom södergående pendeltåg numera ska åka på den västra Årstabron istället för den östra, så har man byggt helt nya spår på en kort sträcka. Här ett södergående pendeltåg som precis har lämnat västra Årstabron och kommer mot oss på det nya spåret in mot Årstaberg. Jag skrev lite allmänt om Årstabroarna här.

Södergående pendeltåg på nybyggd sträcka från västra Årstabron på väg in mot Årstaberg

 

Stockholms Södra station

Nästa station är Stockholms Södra, som har två uppgångar. Den östra ligger under det här huset. I bottenvåningen finns en liten galleria där biljetthallen finns.

Södra Station östra uppgången

Som jag visade på skissen ovan, så tas nu ena plattformen ur bruk för pendeltågsresenärer. Man hade provisoriskt spärrat av nedgången till den plattformen.

Södra station med södra plattformen avstängd

Och till den andra plattformen finns nedgången för pendeltågsresenärerna.

Södra Station nedgång till norra plattformen

Nere på den öppna plattformen kunde man se fjärrtågen passera den andra avstängda plattformen. Här ett fjärrtåg på väg söderut på det bortre spåret.

Södra Station fjärrtåg söderut passerar den avstängda plattformen på det bortre spåret

Medan pendeltågen får stanna på plattformen vi har tillträde till. Här bakänden på ett södergående pendeltåg på väg bort mot Södertälje.

Södra Station pendeltåg vid pendeltågsplattformen

Vänder man sig helt om från den här positionen så börjar efter Södra Station den nya sträckningen norrut för Citybanan. Här har man fått anlägga helt nya spår i tunnlar, och jag visade tidigare lite bilder från det bygget här. Här ett inkommande södergående tåg ut från tunneln.

Södra Station tunnelmynningen vid Citybanans början

 

Stockholm City

Efter att ha åkt genom den nybyggda tunneln kommer man först till Stockholm City. För orienterbarheten hämtar jag först från Järnvägsplanen en skiss uppifrån över stationen, där man ser Citybanans plattformar och hur de förhåller sig till de olika plattformarna för tunnelbanestationen T-Centralen.

Stockholm City skiss uppifrån

Men det är ju olika nivåer på de olika plattformarna och de talrika mellanplanen man skapat. Det finns en del olika perspektivskisser publicerade. Ingen av dem är så där jätteenkel att förstå. Jag har tagit en modell från Trafikverket och lagt till egna förklaringar och pilar. Det kanske inte blev så mycket klarare… men kanske om man klickar på bilden. 😉

Modell Station Stockholm City (moddad)

Det är inte helt lätt med orienterbarheten på denna komplexa underjordiska station, och försöker därför vara extra tydlig i bildbeskrivningarna. Jag visade ju en del interiörbilder igår, som var den stora visningsdagen för Citybanan. Jag fyller på med lite bilder från denna första ordinarie trafikdag. Från nedre plattformen för tunnelbanans röda och gröna linje på T-Centralen precis vid uppgången mot Vasagatan, finns en nyöppnad nedgång med rulltrappor mot Citybanan. Platsen är ungefär där jag skrivit ”Nedre planet gröna linjen söderut” på perspektivskissen nyss.

Nedgång till pendeltågen vid Stockholm City från tunnelbanans nedre plattform för röd och grön linje

Så här ser de rulltrapporna ut då man åker nedåt med dem. Man kan se att pelarna på plattformen sträcker sig nedåt i rulltrappsschaktet.

Rulltrappor ned från röda och gröna linjens nedre plattform vid T-Centralen

När man kommit ned, svänger man till vänster och kommer då till något som Trafikverket kallar Östra Mellanplanet. Till höger på bilden finns ett konstverk av Mikael Pauli som heter ”Moaritisk absorbent”. Rulltrappan leder upp till förbindelsegången mellan blå och röda/gröna linjerna, som funnits sedan blå linjen startade.

Rulltrappor mot gången mellan blå och röda/gröna linjerna, Moaritisk absorbent heter konstverket till höger.

Åker man de där korta rulltrapporna uppåt från Östra mellanplanet, så ser det ut så här från den där förbindelsegången. SL har valt att kalla den här platsen för Mötesplats Blå gången. Man ser någon sorts stor rund ljusring i taket, så det ska väl symbolisera den där samlingsplatsen då. Med alla tunnelbanelinjer och pendeltåg inom någorlunda räckhåll, är den ju faktiskt väl vald om man är flera som kommer från olika håll och vill bestämma en bra gemensam plats att mötas på. 🙂

Mötesplats Blå gången

Vrider man blicken något åt höger så ser man den för de flesta tunnelbaneresenärer välkända förbindelsegången mot blå linjen, med sina rullbanor. De förkortades faktiskt något för att få plats med den där nedgången till Östra mellanplanet bort mot Citybanan. På perspektivskissen ovan är det precis till höger om där jag skrivit Nedre planet röda linjen norrut. Även här ser man den där runda ”ljuskronan” i taket. 🙂

Rullbanorna mot blå linjen från Mötesplats Blå gången

Här en direkt nedgång till pendeltågen från blå linjens plattform på T-Centralen.

T-Centralen nedgång mot Stockholm City från Blå linjen

Vid Vasagatan har blå linjen haft en alldeles egen uppgång i bottenvåningen på det här huset. Den finns i gatuplanet vid T-symbolen till vänster i bild. Till höger en bit bort skymtar man Cityterminalen, där plattform för Arlanda Express finns i gatuplanet. Nu kan man komma ner där till pendeltågen i Stockholm City också.

Vasagatan entré vid Cityterminalen mot Blå linjen och Stockholm City

Och under Vasagatan finns då en biljetthall med separata spärrar för tunnelbanan och pendeltågen. Något till vänster om mitten skymtar rulltrapporna och trapporna ned från gatan, till vänster finns spärrarna till Blå linjen och till höger spärrar och rulltrappor ned mot Stockholm City. Just den här uppgången kallas södra uppgången eftersom den ligger längst i söder.

Vasagatan biljetthall mot Blå linjen och Stockholm City

De här rulltrapporna leder ner till pendeltågen.

Stockholm City Södra uppgången ner till Södra Mellanplanet

Man kommer inte direkt ner till någon av de båda pendeltågsplattformarna utan passerar först mellanplan, från vilka man får ta nya rulltrappor. Så här ser det ut sista biten ner till den ena plattformen.

Stockholm City sista rulltrapporna mot plattformen

Och väl nere vid plattformen möts vi av glasväggar mot spåren, med plattformsdörrar som motsvarar dörrarna på pendeltågen. Längst till vänster i bilden är det en lite ljusare markering i golvet, och vi ser också att glasväggen är lite indragen några centimeter där. Där är dörrarna som öppnas när pendeltåget kommit in och stannat.

Glasvägg med plattformsdörrar

Markeringarna i golvet syns tydligare på den här bilden. Med tiden kommer nog folk placera sig vid de här markeringarna i förväg, så de hinner först in i tåget med förhoppningen att hitta de bästa sittplatserna. Här står folk och väntar på att något pendeltåg ska komma in. 🙂

Stockholm City, i väntan på tåg

Ja, det var den ena glasväggen det. På Stockholm City är det två spår i varje riktning, med gemensam plattform, och nu kom det in ett tåg mot Sundbyberg längs den andra glasväggen. Att det inte går längre än till Sundbyberg beror på att det är spårarbeten och ersättningsbussar bortom Sundbyberg den här sommaren.

Stockholm City inkommet norrgående pendeltåg mot Sundbyberg

Bergpelarna på den västra plattformen för norrgående tåg har det här konstverket av Åsa Lindström, som heter Vardagens sal och är naturmotiv inbränt på klinker.

Stockholm City Vardagens sal av Åsa Lindström

Peter Swedberg har fått placera konst på flera ställen i Stockholm City. Det här konstverket sitter i norra änden av den västra plattformen för norrgående tåg.

Stockholm City konst av Peter Swedberg

Från plattformen för pendeltågen på Stockholm City, ser det ut så här när man ska åt andra hållet mot tunnelbanorna.

Uppgång till tunnelbanan från pendeltågsplattform vid Stockholm City

Och pendeltågen rullade i vanlig trafik från sin nya station Stockholm City. Enligt samma tidtabell som gällde innan linjeomläggningen. Men det pågår spårarbeten på andra håll i sommar. Det här tåget går därför bara till Sundbyberg. På texten som rullar på informationsskylten står att det gäller till 14/8 pga arbete på Mälarbanan mot Kungsängen/Bålsta och vidare mot Västerås. Den håller på att breddas i omgångar från 2 spår till 4 spår för att få plats för fler tåg och göra trafiken mindre störningskänslig. Vid Sundbyberg får man sedan byta till ersättningsbussar.

 

Pendeltåg mot Sundbyberg vid Stockholm City

På den gamla numera nedlagda pendeltågsstationen vid Stockholms Central, var det tomt och öde. Man hade varit snabb att plocka bort automatspärrarna också.

Stängda spärrar och bortplockade automatspärrar

 

Stockholm Odenplan

Även för station Stockholm Odenplan hämtar jag från Järnvägsplanen en skiss uppifrån över stationen, där man ser Citybanans plattform och tunnelbanans plattform på gröna linjen.

Stockholm Odenplan skiss uppifrån

På den här stationen finns alltså bara en plattform för pendeltågen. Men vi ser på skissen att det är inritat ytterligare en plattform i ljusare färg med beteckningen Möjlig etapp 2. Den plattformen behövs om man utökar pendeltågstrafiken väsentligt över den nivå som nu är planerad. Det sker en viss ökning år 2018, men det är om man vill köra ännu fler tåg som den plattformen kan behövas. Jag har också tagit en modell från Trafikverket och lagt till egna förklaringar och pilar.

Modell Station Stockholm Odenplan (moddad)

Huvudutgången på den här stationen är mot Odenplan och för byte mot tunnelbanans gröna linje. Flera rulltrappor på rad leder upp från plattformen.

Stockholm Odenplan många rulltrappor upp från plattformen

Och då kommer man till Södra mellanplanet, som är ganska stort och rymligt. Vi ser en informationskiosk till höger i bild. På väggen bortom informationskiosken och rulltrapporna, och också på den vänstra väggen, ser vi ett konstverk som heter Länk. Det är två stora glasmosaiker av Sunniva McAlinden med motiv av ornamentala länkar.

Stockholm Odenplan Södra Mellanplanet

Södra Mellanplanet delar sig sedan i rulltrappor mot tunnelbanan til vänster och upp mot Odenplans biljetthall till höger.

Stockholm Odenplan Södra Mellanplanet delar sig

Platsen där enstaka rulltrappor i en lång rad upp mot tunnelbanan finns, kallar man för Myntinkastet.

Stockholm Odenplan Myntinkastet

Det svarta som hänger på väggen beskrivs som kolteckningar i laminerat opakt glas. Konstnären Anders Kappel kallar verket för Itinerary. Det var ett så ovanligt ord så jag var tvungen att kolla upp vad det betyder. Enligt en definition jag fick fram så betyder det Resväg, och är ett namn som ges bland romarna till ett konto eller en karta över de viktigaste sträckorna genom imperiet och stationerna längs dem.

Stockholm Odenplan Itinerary

Orsaken till att rulltrapporna upp till tunnelbanan är uppställda på rad och inte finns bredvid varandra, är för att de ska få plats på den ganska smala tunnelbaneplattformen på Odenplan. Vi ser att de också är inglasade.

Tunnelbanestationen Odenplan med glasburar runt rulltrapporna upp från pendeltågsstationen

Uppe i biljetthallen vid Odenplan har man skojat till det lite. Man har skrivit Ingen längdgräns! och satt upp markeringar som ska påminna om vad man kan stöta på när man ska åka lite häftigare attraktioner på Gröna Lund. 😀

Odenplan biljetthallen, ingen längdgräns

Uppgång Odenplan har förresten en uppdelad biljetthall med spärrar för pendeltågen till vänster och till tunnelbanan till höger. Det vita snett upptill till vänster är underdelen av de sittplatser som finns på taket ovanför biljetthallen. 🙂

Odenplan uppdelad biljetthall uppgång Odenplan

Ja, faktiskt. Även om det inte syns så jättetydligt på den här bilden, så kan man ändå se några personer uppehålla sig där. 😉

Odenplan taket till biljetthallen med sittplatser

Förflyttar man sig mot den andra uppgången mot Vanadisvägen på Stockholm Odenplan, så var det upphängt rejält upplyst konst där. Konstnären David Svensson har berättat att de lysande linjerna visar hans son Isaks puls innan födseln sommaren 2012. Det är lite rolig information att känna till, tycker jag. 🙂

Stockholm Odenplan med upplyst konst

Även här finns ett mellanplan, som fått namnet Norra Mellanplanet, där vi kanske ser att nya rulltrappor väntar långt borta.

Stockholm Odenplan Norra Mellanplanet

När vi åkt även med de rulltrapporna som kommer vi upp till biljetthallen. Minsann, finns det ytterligare en rulltrappa och vanliga trappor sista biten upp mot gatan. 😉

Station Odenplan biljetthallen vid Vanadisvägen

Ja, så är vi slutligen uppe vid Vanadisvägen då. Denna trekantiga skapelse täcker nedgången. På den här gatan gick spårvagnslinje 7 från Djurgården en gång i tiden, och vände vid Vanadisplan, som är vid träden borta till höger i bild.

Stockholm Odenplan Vanadisvägen

 

 

Förändringar för Getingmidjan

29 juni, 2017

”Getingmidjan” kallas järnvägssträckan mellan Stockholms Södra Station på Södermalm och Stockholms Centralstation på Norrmalm. Den är endast 2 km lång, men hårt trafikerad. Tyvärr har man bara fått plats med två spår här, vilket är det som är den ”smala midjan”. Medan det både norr och söder om denna sträcka är fler spår. Det har varit för trångt att bygga fler spår, vilket jag försöker visa med bilder strax.  😉

Den kommer snart ersättas av den nybyggda Citybanan, som är en tunnel istället under alla byggnader. Men den får jag återkomma till inom kort, eftersom det snart är dags för invigning av den. 🙂

Ungefär 550 tåg per dygn tåg pressar sig genom den här Getingmidjan idag. Och det på endast två spår alltså, med det vänstra spåret för norrgående trafik, både pendeltåg och fjärrtåg, och det högra spåret för pendeltåg och fjärrtåg som ska söderut. Järnvägen har ju hållit fast vid vänstertrafik. Som mest kan det gå ett tåg ungefär varannan minut i vardera riktningen. Men under den mest trafikerade timmen hålls några tidtabellslägen lediga för försenade tåg, så planmässigt är det något färre än 30 tåg under maxtimmen. Så här illustrerar Trafikverket Getingmidjan på en karta.

Karta över Getingmidjan

När jag skrev om bygget av Citybanan under Södermalm här, så illustrerade jag både Getingmidjan och den nya Citybanan på en gemensam karta, med några noteringar från mig, så jag kan väl visa den här också. 🙂

Getingmidjan och Citybanan

Utbyggnaden till fler än två spår norr och söder om Getingmidjan har skett i etapper. Genom ”Strängöverenskommelsen” 1983 kom man överens om att bygga ut spårkapaciteten för att att ge plats för fler pendeltåg. Sträckan Älvsjö-Flemingsberg i söder var först klara med fyrspår. Genom ytterligare överenskommelser har det sedan successivt blivit fyrspår hela vägen mellan Stockholms södra och Järna i söder och mellan Stockholms central och Märsta/Arlanda i norr. Fyrspår är nu också på väg att byggas från Stockholms central mot Kallhäll på Västeråsbanan.

Stockholms södra var den första stationen i Stockholm. Den blev klar 1860 och var utgångspunkt för Västra stambanan och tågen söderut. För norrgående tåg öppnades först en station vid Norra bantorget 1866, varifrån det gick tåg mot Uppsala.  Det fanns då ingen spårförbindelse mellan dessa stationer i Stockholm för norrgående resp södergående tåg.

18 juli 1871 invigde man Stockholms central, och då hade man i alla fall byggt klart en sådan genomgående spårförbindelse, som man kallade ”Sammanbindningsbanan”. Den hade inte riktigt samma sträckning som dagens Getingmidja. Mellan Riddarholmen och Södermalm låg bron där nuvarande tunnelbanebron mellan Slussen och Gamla Stan ligger. Det var lika besvärligt att bygga en genomgående spårförbindelse för tunnelbanan, och lösningen blev att tunnelbanan fick ta över järnvägens brofundament, medan järnvägen flyttades till ett något västligare läge. Det skedde genom ett avtal 1938 mellan Kungl Järnvägsstyrelsen som ansvarade för järnvägen och Stockholms stad som ansvarade för tunnelbanan. Från 1934 års bangårdsdelegerade finns denna karta som visar järnvägens dåvarande sträckning, som var den sträckning mellan Slussen och Gamla Stan som tunnelbanan skulle ta över. Jag har förtydligat med noteringar.

Karta från avtal 1938 om sammanbindningsbanan

Jag vet inte om det är så lätt att se på följande bild, men till höger är i alla fall bron för tunnelbanan, som en gång i tiden var läget för järnvägsbron, och till vänster syns framförallt Centralbron för bilar. Precis bredvid till vänster om den ligger järnvägsbron. Det finns faktiskt ett tåg på den precis framför Stadshuset, men det kan vara svårt att se.

Broar mellan Södermalm och Gamla Stan

Här ett foto från okänd fotograf 1896 som visar dåvarande järnvägsbron i alltså samma läge som nuvarande tunnelbanebron.

Sammanbindningsbanan 1896

Det var broförbindelsen mellan Södermalm och Gamla Stan. Men sammanbindningsbanan börjar redan vid Stockholm södra. Den stationen låg från början utomhus, men har numera byggts över med hus. Under Mariaberget fick man bygga en tunnel. Så här såg tunnelmynningen ut 1896 på ett foto av Carl Johan Gimberg. Det är alltså strax öster om Stockholms södra.

Tunnelmynning vid Mariaberget 1896

Den tunnelmynningen ser ut så här idag. Men numera går inga tåg här, eftersom järnvägen fick ett något nordligare läge vid linjeomläggningen i samband med bygget av tunnelbanan.

Tunnelmynning vid Mariaberget 2017

Jag var ju på den här platsen för 3 år sedan 2014 och tog några bilder i samband med bygget av Citybanan. Som är de två tillkommande pendeltågsspåren, som ska avlasta Getingmidjan och göra den till INTE Getingmidja i fortsättningen. Här kan man läsa mer om det.

Från Södermalm har sedan Getingmidjan först bron över till Riddarholmen och Gamla Stan. Här en lite närmare bild på den, mot norr. Under en period funderade man på att lägga ett tredje spår väster (till vänster) om de två spår vi ser. Det spåret hade i så fall lett rakt in under huset till vänster i bilden. Men det bedömdes så småningom vara både otillräckligt ur trafiksynpunkt och för komplicerat rent byggnadstekniskt, så de planerna övergavs så småningom till förmån för den tunnellösning som nu utförs och kallas Citybanan.

Bron mellan Södermalm och Gamla Stan mot norr

Vänder vi oss mot söder ser det ut så här. Påpassligt nog ser vi ett södergående pendeltåg på väg in under husen och in i tunneln under Mariaberget.

Bron mellan Södermalm och Gamla Stan mot söder

Som sagt, det hade blivit för svårt att klämma in ytterligare ett spår till vänster om de här båda spåren. Vi ser ett södergående pendeltåg på det högra spåret på väg åt höger ut ur tunneln vid Riddarholmen.

Södergående pendeltåg på väg ut ur tunneln vid Riddarholmen

Det är en kort järnvägstunnel vid Riddarholmen. Under en lång period var den här tunneln faktiskt den djupaste punkten på hela det svenska järnvägsnätet. Men numera finns det flera tunnlar som är djupare. Så här ser det ut från Riddarholmsbron mot norr, när ett norrgående pendeltåg är på väg ut ur den tunneln.

Från Riddarholmsbron mott norr

Från Riddarholmsbron kan man ta sig ner på en gångväg, som så småningom leder bort till en ny bro fram till Tegelbacken och Centralen. Som sagt, trångt hade det blivit att klämma in ett tredje spår här. Vi ser ännu ett norrgående pendeltåg på väg bort mot Stockholms Central.

Gångväg på Riddarholmen

Så fram till den sista bron mot norr, mellan Riddarholmen och Centralen. Ett pendeltåg är på väg söderut på det högra spåret.

Bron från Riddarholmen mot Centralstation

Vid Tegelbacken, nästan vid Centralen, kan man passera under järnvägsbron. Den är ganska nyligen breddad den sista biten för att medge större utrymme för växlarna och snabbare infart till Centralen. Den gamla delen syns till vänster i bilden och den nybyggda delen till höger i bilden. Bilden är tagen mot söder.

Under järnvägsbron vid Tegelbacken mot söder

Jag visar en bild mot norr också. Där är en underfart för bilarna också.

Under järnvägsbron vid Tegelbacken mot norr

Även här kan man jämföra med ett gammalt foto från 1944, taget av Lennart af Petersens. Vi ser att spårvagnar dominerade gatubilden här på den tiden, och de måste dessvärre korsa järnvägen i plan också, vilket förstås ledde till att de ofta fick stå och vänta tills tåg passerat. För bilar fanns en liten minimal underfart strax till höger om plankorsningen.

Tegelbacken 1944

Inne på Centralstation ser vi på den högra informationstavlan att stora inskränkningar väntar i pendeltågstrafiken på kvällen 29 juni. Den här bilden var tagen vid 18-tiden samma dag, så det var några timmar innan de där stora inskränkningarna. Bilderna med alla pendeltåg jag visade nyss är tagna samma dag på eftermiddagen, som i själva verket var den sista relativt stora trafikdagen med pendeltåg på Getingmidjan. Det var därför jag valde just den här dagen för att dokumentera Getingmidjan med pendeltågen där. 🙂

Informationstavla Stockholms Centralstation

Går man ut till pendeltågsplattformarna vid Centralen och blickar söderut, ser man den här ”spårsalladen”. Ett norrgående pendeltåg är på ingång. 🙂

Getingmidjan söderut från Stockholms Central

Vi tar en till bild, när pendeltåget kommit lite närmare. Det är trots allt inte så många dagar kvar det kommer rulla pendeltåg här. 😉

Pendeltåg på ingång Stockholms Centralstation

Och så här ser det ut när det kommit in till spår 15, som några dagar till är ett av de båda plattformsspåren för norrgående pendeltåg. Just det här pendeltåget ska till Märsta.

Pendeltåg mot Märsta spår 15

Och här ett pendeltåg som ska åt andra hållet mot Södertälje. Södergående tåg har även de två spår vid en intilliggande plattform. Det här tåget står på spår 14. Vi kan skymta att en text om förändringarna i pendeltågstrafiken rullar på informationsskylten.

Pendeltåg mot Södertälje spår 14

Jag hoppade på det där Södertäljetåget och försökte ta några bilder ut över Mälaren, som man än så länge kan se från pendeltågen. När Citybanan snart invigs är det slut med den utsikten.

Mälaren och Stadshuset sett från tåget

En bild till ut över Riddarfjärden, tagen från pendeltåget. De där båda spirorna som sticker upp något till vänster om mitten på bilden, tillhör Högalidskyrkan på Södermalm.

Riddarfjärden från tåget

I tidningen har jag sett annonser om ”Sommarens hetaste åkattraktion”. Det är inte någon ny attraktion på Gröna Lund, som färgen på annonsen och formuleringen om Djurgården kan associera till. Det är heller inte Getingmidjan. Det syftar på den nya järnvägstunnel som ska ta över pendeltågen från Getingmidjan.

Sommarens hetaste åkattraktion

Jag kommer att prova den här nya ”åkattraktionen”. Och recensera den här också. 🙂 Det är visning söndag 9 juli 2017, och dagen efter, måndag 10 juli, är det skarpt läge då alla pendeltågen ska köra den nya ”Citybanan”. 😀

För Getingmidjans del innebär det att det inte blir fullt så trångt där framöver, då det enbart blir fjärrtåg, regionaltåg och godståg som kommer att hålla sig där. Och då förstås med inte så tätt mellan tågen som idag. Fast det vet man ju inte hur det blir på längre sikt. Det är ju fler och fler regionaltåg som planeras köra till Stockholm i framtiden när det nu blir ledig kapacitet. Men innan dess blir det en välbehövlig renovering av sträckan, och det kommer under de tider den pågår innebära reducerad trafik även för de tåg som ska gå kvar på Getingmidjan. Man kommer att dela upp det underhållsarbetet i flera etapper.

Roslagsbanan

8 november, 2015

Jag skrev ganska nyligen här om Täby Centrum och Roslagsbanan dit. Jag nämnde då att delen mellan Stockholms östra station och Universitetet var avstängd för en stor ombyggnad vid Östra station, som stationen i vardagligt tal kallas. Den är nu klar och idag återupptogs trafiken på den sträckan. Så här såg det ut vid Östra station idag, med nya trappor upp till de plattformar som har höjts jämfört med tidigare. Tidigare låg spåren i samma plan som asfalten i förgrunden.

Nya trappan vid Östra station

Backar man tillbaka lite, så ser man en lucka mellan stationshuset och huset till höger. Tidigare gick plattformen ända fram till trottoaren i samma nivå som gatan.

Gluggen mellan husen vid Östra station

Med en kort promenad kan man byta mellan Roslagsbanan och tunnelbanan. Plåtburen till vänster i nästa bild är en av nedgångarna till tunnelbanestation Tekniska högskolan.

Tunnelbanenedgången vid Östra station

Nedför den där backen gick faktiskt tågen från Djursholm mellan 1895 – 1960, vilket var orsaken till att just de här spåren låg i gatuplanet. De fortsatte sedan över Valhallavägen, som vi ser på nästa bild, och försvann sedan mellan husen på andra sidan gatan ner mot Engelbrektsplan där slutstationen för Djursholmstågen låg.

Valhallavägen vid Östra station

Ja, det kanske man kan kalla tider det, med förortståg som kör ut på gatorna på detta sätt. Här är en bild från samma plats 1905, med Djursholmståget som korsar Valhallavägen.

Djursholmståget korsar Valhallavägen 1905

Roslagsbanan var från början ett vidsträckt smalspårigt järnvägsnät (891 mm spårvidd), som sträckte sig från Stockholm upp mot Roslagen, med förgreningar mot Djursholm (bostadsområden där), Uppsala och Norrtälje. Det kan vara intressant att titta på en karta från 1949, och se vad som återstår av det nät som fanns då.

Stockholm-Roslagens Järnvägars (SRJ) linjesträckningar är lite tjockare än de andra linjerna på kartan. Det som finns kvar idag har färglagts på följande sätt. Det som idag kallas Roslagsbanan, d v s den trafik som nu bedrivs av SL med moderna tåg, har rödmarkerats. Sedan finns det museitrafik sedan 1974 som bedrivs av Lennakatten mellan Uppsala via Länna til Faringe, och har markerats grönt i kartan. Och till sist finns det en sträcka mellan Dannemora och Hargshamn som breddats till normalspår (1435 mm spårvidd) och är markerat med blått. 1977 nybyggdes sträckan Hargshamn – Hallstavik av SJ, och har markerats i lila färg. Syftet med den utbyggnaden var att köra godsvagnar till och från pappersbruket i Hallstavik med normalspårsvagnar, istället för att köra smalspåriga vagnar via Rimbo.

Klickbar karta. Rött är Roslagsbanan, grönt är museibanan Lännakatten, blått är godsbana breddad till normalspår och lila är nybyggt normalspår 1977

Klickbar karta. Rött är Roslagsbanan, grönt är museibanan Lännakatten, blått är godsbana breddad till normalspår och lila är nybyggt normalspår 1977

Det kan också nämnas att det som kallas nuvarande Roslagsbanan är 65 km lång och har 38 stationer, Museijärnvägen Lennakatten är 33 km lång och innehåller den allra äldsta delen Uppsala-Länna som blev klar 1876. det normalspåriga godsspåret Dannemora-Hargshamn är 39 km långt. Den allra nyaste delen av Roslagsbanan är Lahäll-Näsbypark som invigdes 1937, men då hade redan den första nedläggningen av Eddavägen-Svalnäs ägt rum 1934. När Roslagsbanenätet var som störst var totallängden 325½ km. Om det idag finns kvar 65+33+39=137 km, så är det ändå 42 % av det ursprungliga nätet, vilket ändå är ganska mycket i förhållande till många andra smalspåriga järnvägar.

Det var från början flera olika järnvägsbolag som byggde och trafikerade det här smalspåriga järnvägsnätet. Från Djursholm och Norrtälje var persontrafiken in mot Stockholm viktig, från Dannemora gruvor gick det malmtransporter, godstransporter till och från pappersbruket i Hallstavik har nämnts. Att bygga smalspårig järnväg var ett sätt att få ner kostnaderna vid byggena. Intressant är att en kort sträcka från Stocksund mot Långängstorp var normalspårig då den invigdes 1911,  men byggdes om till smalspår 1934 för att få samma spårvidd och samkörbarhet med de övriga linjerna vid Stocksund. Den sträckan lades dock ner helt 1966.

Liksom för så många andra småbanor var det under 1960-talet stora nedläggningar av det stora smalspåriga järnvägsnätet skedde. 1976 nedlades linjen till Eddavägen i Djursholm och sträckan Kårsta – Rimbo slutade trafikeras 1981. Men i en folkomröstning i Täby och Vallentuna kommuner 1980 gav väljarna beskedet att de ville ha kvar Roslagsbanan, och inte alls var pigga på den förlängning av tunnelbanan till Täby som då planerades. Följden blev att banan rustades upp och nya vagnar beställdes av AEG och ABB Railcar, som levererades 1988 – 1995. Sedan 1981 ser linjenätet ut så här:

SL karta Roslagsbanan

Klickbar karta Roslagsbanan

Det är tre grenar mot nordost som Roslagsbanan trafikerar. Först är det linje 27 mot Kårsta. Det är olika upplägg på tågen. En del har ändelsen S, som ska markera Snabbtåg och att det hoppar över vissa stationer. Men alla tåg går inte ända mot Kårsta, en del vänder vid Lindholmen och Ormsta också.

Sedan har vi linje 28 mot Österskär. Där har vi två olika snabbtågsändelser X och S, som i varierande grad hoppar över mellanstationer. En del turer in mot stan startar också i Viggbyholm.

Och så har vi linje 29 mot Näsbypark. Där finns det bara en variant, men den här grenen har betydligt färre resande än de andra två grenarna. Så de tågen kan vara kortare, och de går glesare.

De här linjenumren är ett ganska nytt påfund. Tidigare användes linjenumren 27, 28 och 29 för förstärkningståg på tunnelbanans gröna linje. Men SL har valt att ge all spårburen trafik i länet olika linjenummer, även pendeltågen har drabbats av detta. 😉

En söndag som idag, gick dock alla tre grenarna i halvtimmestrafik, vilket framgår av följande informationstavla på Östra station. Det kan vara lite svårt att uppfatta destinationerna, men de är i tur och ordning Lindholmen, Österskär, Näsbypark, Kårsta, Österskär, Näsbypark, och så upprepas likadant igen. På grenen mot Kårsta går alltså vartannat tåg endast till Lindholmen, så det innebär bara timmestrafik ända till Kårsta.

Informationstavla vid Östra station

En söndag som den här kör man med 3-vagnarståg, men på vardagar kan man dubblera dessa till 6-vagnarståg. Det är inte som i tunnelbanan att man kopplar ihop ett antal likadana vagnar, utan ett 3-vagnarståg består av tre enheter med olika egenskaper. Närmast i bild är en manövervagn av typ UBxp, som saknar motorer men med förarhytt som man kan köra ifrån. I mitten en mellanvagn av typ UBp (II), som varken har förarhytt eller motorer och måste gå mitt i tåget. Och längst bort en motorvagn av typ X10p, som alltså har både förarhytt och motorer. Varje del är 19,9 m lång, så en sådan här trevagnsenheter är alltså knappt 60 m lång. Den vagn som är närmast i bild är en manövervagn av typ UBxp.

Tåg vid Östra station

Jag försökte ta en närmare bild av en motorvagn (X10p) innan den gav sig av mot Lindholmen. Vi ser att den har takströmavtagare mot kontaktledningen, som  har spänningen 1500 V likström. De 4 motorerna är på sammanlagt 400 kW (544 hk).

Motorvagn vid Östra station

Vi ser på bilden ovan att plattformen är inte riktigt i nivå med insteget i vagnen. Golvet i vagnen är lite högre än plattformen. För att avhjälpa det, håller man på med ett ombyggnadsprogram av mellanvagnarna, där man tar bort några stolsrader mitt i vagnen, sänker golvet och bygger en helt ny dörr med lagom höjd och plant insteg för rullstolar och barnvagnar från plattformen. Alla sådana mellanvagnar beräknas vara ombyggda sommaren 2016. Här en bild på en sådan ombyggd mellanvagn UBp (II). Man ser att mittdörren har en lägre nivå än de båda sidodörrarna.

Roslagsbanan, mellanvagn med ombyggt lågt insteg i mitten

Ja då har vi gått igenom alla de där tre nuvarande vagntyperna på Roslagsbanan. Av vilka en av varje sort finns i en trevagnarsenhet. De som har barnvagn eller rullstol får alltså styra mot mitten av en sådan enhet, där mittdörren i mellanvagnen har det där låga insteget.

Det kan ju vara intressant att se hur det ser ut inuti en sådan här vagn, som går på smalspår. Finns det plats att sitta många i bredd? Ja, vi tar en interiörbild så ser vi.

Interiör vagn på Roslagsbanan

Ja, interiören ser ju ganska ljus ut med stora fönster. Och fyra sittplatser i bredd faktiskt. Bredden på vagnen är 2,6 m. Det kan jämföras med en spårvagn på tvärbanan eller Lidingöbanan som är 2,65 m bred eller de nyaste tunnelbanevagnarna som är 2,9 m breda och också har fyra sittplatser i bredd. En ny pendeltågsvagn är 3,26 m bred och har 5 sittplatser i bredd.

Jag hoppade på ett tåg för att åka en liten sträcka. När vi kommit några hundra meter passerade vi en äldre Roslagsbanevagn som stod uppställd. Jag försökte ta en bild, men den blev inte särskilt skarp eftersom vi befann oss i rörelse och det var genom ett fönster. Men det ger i alla fall ett hum om hur de tidigare personvagnarna såg ut som trafikerade Roslagsbanan innan de nuvarande vagnarna kom för drygt 20 år sedan.

Gammal Roslagsbanevagn

Jag klev av i Djursholms Ösby, och medan tåget mot Lindholmen försvinner i fjärran, funderar jag på vad för spännande som kan hända i ett sådant här litet samhälle. Att någon kliver av tåget kanske, ha ha. 😀

Djursholms Ösby, mot norr

För stationen verkar helt öde. Inte en käft syns till. Verkligen en kontrast mot tunnelbanan jag åkte på för en stund sedan, där det var packat med folk och en del fick stå. Jag går över till den andra plattformen. Det här är en grenstation där tågen mot Kårsta och Österskär fortsätter mot norr…

Djursholms Ösby, spåren mot Kårsta och Österskär

…medan spåren mot Näsbypark viker av mot öster.

Djursholms Ösby, spåren mot Näsbypark

Det gula stationshuset som väl en gång i tiden stod i centrum kring en hel del ruljans, står nu i centrum för den enda ruljansen att jag står där och tar några bilder. 😀

Söder om stationen finns växelpartiet som förenar de båda grenarna till dubbelspåret mot Stockholm Östra.

Djursholms Ösby, växelpartiet söder om stationen

Jag hoppar på nästa tåg tillbaka till stan, och kliver av i Mörby. Här var det i alla fall några stycken som var intresserade av att åka när  tåget mot Österskär ankommer.

Roslagsbanan, Mörby

Det kan finnas skäl till det. Dels finns här den busshållplats där stombusslinje 176 mot Solna, Brommaplan och Ekerö utgår ifrån. Dels finns på gångavstånd Danderyds sjukhus (som syns i bakgrunden) och tunnelbanestationen där, vilket gör att en del byter till tunnelbana här istället för vid Stockholms Östra eller Universitetet där man också kan byta till tunnelbanan.

Mörby, med Danderyds sjukhus i bakgrunden

Det kan också nämnas att Roslagsbanans depå och verkstad finns i Mörby. Det är den stora röda tegelbyggnaden som ligger strax söder om stationen.

Mörby, med depå och verkstad i bakgrunden

I den där depån sätts alltså samman trevagnarståg (i vissa fall dubbelkopplade) med en vagn av varje typ. De har lite olika underhållsbehov eftersom en vagn med motorer och förarhytt kräver mer översyn än en mellanvagn. Det är många säkerhetskontroller och förebyggande underhåll. Man kan inte precis vänta tills något går sönder och tåget står stilla och blockerar linjen. Även om samma antal av varje vagntyp är i trafik vid ett och samma tillfälle i sina trevagnarsenheter, så är det olika många som står i verkstaden beroende på respektive underhållsbehov. Så det finns totalt 35 st motorvagnar av typ X10p, 34 st manövervagnar (utan motorer) av typ UBxp och 32 st mellanvagnar (renodlade personvagnar) av typ UBp (II).

Men det sker förändring och utökning av vagnparken. Dels bygger man om mellanvagnarna så att de får en ny bred öppning i mitten av vagnen, med bättre plats för rullstol och barnvagn. Och upphandling pågår av 22 nya 60-metersfordon, som man valt att kalla X15p. Med dessa kan man kan köra med fler långa tåg och med utökad turtäthet. De kommer dessutom bli motorstarkare, med högre acceleration och toppfart.

För att kunna utöka turtätheten behöver man bygga om delar av de enkelspåriga sträckorna till dubbelspår, så att det finns fler möjligheter för tåg att mötas. Det finns en karta som visar vilka utbyggnader som behöver göras för att förtäta trafiken till 10-minuterstrafik på de två mest belastade delarna. De gröna sträckorna anger utbyggnader till dubbelspår som färdigställts, medan de röda sträckorna anger sträckor som behöver ytterligare kompletteras med dubbelspår.

Utbyggnadskarta Roslagsbanan

Enkelstreck = enkelspår, dubbelstreck = dubbelspår. Gröna sträckor är utbyggda, röda sträckor återstår

Förutom dessa kapacitetsförstärkningar av befintlig bana, finns också mer eller mindre vildsinta förslag om olika utbyggnader, dels av Roslagsbanan men också alternativ till Roslagsbanan. Runt 2006-2007 pågick en förstudie om pendeltåg från Stockholms Central till nordostsektorn. Man kallade konceptet Roslagspilen. Den tidigare skrinlagda tunnelbaneförlängningen från Mörby centrum till Täby har åter funderats över. Liksom en förlängning av den beslutade gula tunnelbanelinjen från Odenplan till Arenastaden, som i så fall också skulle förlängas vidare åt nordost. Även förlängning av tvärbanan från Solna station i nordostlig riktning finns med bland alternativen.

Men även för själva Roslagsbanan finns det utbyggnadsförslag som spretar åt olika håll. En del anser att man ska förlänga Kårstagrenen mot Arlanda. Den skulle i så fall avgrenas ungefär vid Ormsta. Sedan finns det de som vill återuppbygga sträckan mellan Kårsta och Rimbo, eller kanske ännu längre mot Norrtälje. Även en utbyggnad mot Kapellskär och finlandsbåtarna där, har varit på tal. Men något som kommit upp på senare tid är att förlänga Roslagsbanan från Östra station mot antingen Odenplan eller Centralen. Beräkningar som gjorts av landstinget visar att en sådan förlängning skulle göra avsevärt större samhällsnytta per satsad krona, jämfört med många andra spårprojekt som det talas om och planeras för. Här är en karta man ritat upp över hur en sådan förlängning skulle kunna dras.

Roslagsbanealternativ, förlängning mot Odenplan eller Centralen

Östra station skulle, om det här blir verklighet, flyttas norrut och förläggas i tunnel. Med förbindelse med norra biljetthallen istället för nuvarande södra biljetthallen vid tunnelbanestation Tekniska Högskolan. Om man längre norrut ger Roslagsbanan en östligare sträckning (vilket blir ännu dyrare) skulle den kunna angöra både Odenplan och Centralen med sina pendeltåg och tunnelbanor. Det blir i så fall en ännu längre underjordisk sträcka.

Men även om det är dyrt att bygga en sådan här underjordisk sträcka mitt i centrala Stockholm, så hjälper den till att få in människor till centrala Stockholm utan att det belastar andra banor. Det behövs när befolkningen växer kraftigt, och det är därför som den betraktas som förhållandevis lönsam. Det skulle också frigöra området där nuvarande Östra station ligger för bostadsbyggande. Jag tycker en befogad fråga i så fall är, varför man i så fall kostade på den stora ombyggnaden av Östra station just nu, om man ändå tänker riva hela rasket om några år??

Till sist har jag i en gemensam figur sammanställt några olika figurer från de utredningar Trafikförvaltningen bedriver om olika trafikscenarion på Roslagsbanan. Det är dels i princip dagens trafik, dels den tänkta trafikeringen 2030 om de dubbelspårsutbyggnader görs som är rödmarkerade på kartan ovan och dels vilken trafik som kan bli aktuell om alla de tre omdiskuterade förlängningarna till Arlanda, Rimbo och Stockholm City görs.

Varje streck visar en avgång i rusningsriktningen under högtrafik, och horisontellt svart streck visar station där tåg stannar (så man kan se vilka tåg som hoppar över vilka stationer). Och så har turerna på Kårstagrenen gjorts röda, på Österskärsgrenen gröna och på Näsbyparkgrenen blå.

Klickbart diagram: Jämförelser nuvarande trafik (2015) - tänkt trafik 2030 - tänkt trafik vid framtida utbyggnader

Klickbart diagram: Jämförelser nuvarande trafik (2015) – tänkt trafik 2030 – tänkt trafik vid framtida utbyggnader

I sammanfattning kan man säga att från dagens läge ökar antalet turer från 2015 till 2030 på Kårstagrenen och Österskärgrenen på vardera grenen från 6 turer till 8 turer under högtrafiktimmen och på Näsbyparkgrenen från 3 till 4 turer. Sammanlagt alltså från 15 turer till 20 turer. Om det blir förlängning till Stockholm City tänker man sig att det ökar med ytterligare 4 turer per timme från Arninge på Österskärgrenen in mot stan. Att det ökar just här, beror på att det längs denna gren planeras väsentligt ökande byggande av bostäder och arbetsplatser.

Peter

Årstabroarna

30 september, 2015

Förra söndagen var jag och över 10000 andra flanörer ute och gick på Älvsjöbågen. Där den tog slut visade jag då följande bild, som visar nerfarten från Älvsjöbågen bort mot de båda Årstabroarna.

Älvsjöbågen tar slut och övergår snart i de båda broarna över Årstaviken

Jag hade också en skiss, där Älvsjöbågen var den röda linjen som korsade de andra spåren, och de båda Årstabroarna var markerade i rosa och ljusgrönt.

Skiss före och efter Älvsjöbågen tas i bruk

Skiss före och efter Älvsjöbågen tas i bruk

Det där kanske blir lite tydligare senare med bilderna jag visar. Men jag tänkte att det kunde vara trevligt att berätta lite om Årstabroarna och deras historia också. Som för över tågen från Årsta på Södertörn till Södermalm. 🙂

Jag börjar riktigt långt bak i tiden. Järnvägen kom till Stockholm 1860, genom att Stockholms Södra station öppnades. 1862 blev Västra Stambanan mellan Stockholm och Göteborg färdig. Tågen utgick då ännu från Södermalm. Sträckan från Södermalm till Stockholms Central blev inte klar förrän 1871. Hur tog man sig då över vattnet mellan Södermalm och Södertörn på den tiden. Här är en teckning från 1869 som visar den överfart som fanns då. Strax bakom skymtar den dåvarande landsvägsbron som var en flytbro.

Teckning av järnvägsbron Liljeholmen Södermalm 1869

Ja, det är inte så mycket man ser egentligen. Ett spinkigt ånglok som drar tre personvagnar på en järnvägsbank över Årstaviken. Till vänster skymtar vi en låg bro, som blev Sveriges första svängbro, som kunde vridas för att släppa fram båttrafiken. Man tippade alltså grusmassor på Årstavikens botten tills man kom över vattenytan, och så lade man spåren ovanpå. Men en kort bro på en del av sträckan var nödvändig för att släppa fram båttrafiken. Och det blev Sveriges första svängbro, och vi skymtar den till vänster i bilden. Längre åt vänster ligger Liljeholmen och till höger om bilden ligger Hornstull. Den gamla sträckan från Liljeholmen till nuvarande järnvägen ligger faktiskt kvar och trafikeras av godståg och en liten sträcka av tvärbanan mellan Liljeholmen och Årstadal.

Ännu mer roligt är kanske att man än idag kan se rester i verkligheten av den där tecknade bron på bilden ovan. Dagsfärsk bild på ett av brofundamenten kommer här. 🙂

Brofundament av gamla järnvägsbron vid Liljeholmen mot Hornstull

Jag står faktiskt på det andra brofundamentet när jag tar bilden, vilket kanske skymtar nertill. Bakom mig till vänster ligger Liljeholmen och tvärs över vattnet ligger Hornstull. Broarna till vänster är Liljeholmsbron för biltrafiken. Den byggdes i två etapper 1928 och 1954 då den dubblerades med en likadan bro bredvid. Gamla E4:an faktiskt, innan Essingeleden invigdes 1966.

Tillbaka till spåret. På 1800-talet gick båttrafiken i Stockholm mellan Mälaren och Östersjön genom slussen vid Slussen. Men på 1920-talet gjorde man två stora förbättringar för fartygstrafiken. Dels förbättrade man Södertälje kanal (som jag skrev om här), dels byggde man Hammarbyleden förbi Danvikstull och Skanstull för den tyngre fartygstrafiken. Då dög det inte med en svängbro varje gång ett fartyg skulle passera. Framförallt var det störande för järnvägstrafiken som förstås inte kunde passera då svängbron hade vridit sig i öppet läge. Så då bestämde man sig för att bygga en högbro för järnvägstrafiken. Och då är vi framme vid den första av de nuvarande Årstabroarna. 🙂

Eftersom land inte ligger så högt över vattnet vid Liljeholmen och Hornstull så bestämde man sig för att dra järnvägen längre österut, där det var höga berg både på Södermalm och på andra sidan vattnet vid Årsta. Genom att göra en högbro behövde den inte öppnas lika ofta. För även den gjordes öppningsbar faktiskt. Men med en lyftbro. I nedfällt läge var den segelfria höjden 21,5 meter och i upplyft läge 32 meter. Samma som Skanstullsbron. Man hade också en bågbro med en segelfri höjd av 26 meter. Numera lyfter man inte lyftbron längre och det betyder att den segelfria höjden numera är 26 meter.

Ja, vi förflyttar oss lite österut då. Här är en bild över de båda Årstabroarna. Den äldsta bortersta och östra bron blev klar 1929 och den närmaste västra bron blev klar så sent som 2005. Även fast den nyare bron ligger närmast så är det den äldre bron som dominerar siluetten. Till vänster ser man lyftbron med de båda tornen med lyftmaskineriet. Där är alltså nu den segelfria höjden 21,5 meter. Till höger skymtar vi bågbron med en segelfri höjd på 26 meter. Fartygen kommer alltså fram på båda sidorna om Årsta holmar som ligger i mitten. Södermalm är till vänster och Årsta till höger.

Årstabroarna sett från Marievik i väster

Vrider man blicken mer åt höger, så ser man den byggnad som utsågs till Årets Stockholmsbyggnad 2015. Nämligen höghuset mitt i bild, som heter Kajen 4.

Kajen 4 Årets Stockholmsbyggnad 2015

Jag tar några fler bilder på det huset, eftersom det nu fick sin lilla utmärkelse. Om man tar en bild från landsidan, mitt där man står bland en massa andra hus, så får man ta en lodrät bild. Då kan det se ut så här:

Kajen 4 i sin fulla höjd

Så här ser Kajen 4 ut på sjösidan, då man står precis intill huset. Vi ser att det har lite runda lustiga balkonger. Balkongerna ser ut så i alla fyra hörnen och väderstrecken faktiskt.

Kajen 4, Årets Stockholmsbyggnad 2015 i närbild

Det är också så att man bygger andra skyskrapor precis intill. Man bygger sig alltså närmare och närmare Årstabroarna. Jag ställer mig mitt i den byggarbetsplatsen och tar den här bilden. Mot slutet ska jag också visa en mer översiktlig bild över den här byggarbetsplatsen.

Kajen 4 sedd från byggarbetsplatsen vid Årstabroarna

I bakgrunden ser man den kaj från vilken jag tog de första bilderna på Årstabroarna och Kajen 4. Ett ljust hus är på väg att byggas och skjuta i höjden, så det kommer så småningom att skymma Kajen 4 från den här vinkeln. Men än så länge gick det bra att få med övre halvan av Kajen 4. 🙂

Ja, jag står ju som sagt mitt i en byggarbetsplats. Vänder man sig om får man med både Årstabroarna och förstås en del av byggplatsen. Men nu ser vi tydligare den nyare och slankare västra bron från 2005 till vänster. Under valvet på den gamla bågbron skymtar vi Södersjukhuset på andra sidan vattnet på Södermalm.

Årstabroarna i närbild

Då tar vi en bild mellan broarna då. Årsta holmar i Årstaviken är i bakgrunden mitt i bilden.

Mellan Årstabroarna

Nej, men titta. Ett skepp kommer lastat. Med sand. Och vi konstaterar att den segelfria höjden räcker till med god marginal. 🙂

Ett skepp kommer lastat med sand

Det blir en bild av broarna lite längre bort från andra hållet också, österifrån. Bågbron till vänster och lyftbron till höger kan man i alla fall ana bakom träden på Årsta holmar som skymmer ganska mycket av broarna från det här hållet.

Årstabroarna österifrån

Ja den nyare bron tillkom 2005 så att pendeltågen och fjärrtågen fick skilda spår. Innan dess hade de skilda spår söderifrån fram till den gamla Årstabron där de gick ihop till två spår och fick smeknamnet Getingmidjan. Nu byggs Citybanan och är snart färdig, för att pendeltåg och fjärrtåg ska få skilda spår ända fram till Stockholms Central, och de sista resterna av getingmidjan försvinner. Lite grann om  bygget av nya betongtunnlar för de omlagda spåren norr om Stockholms Södra har jag skrivit om tidigare.

Kompletterar med några bilder på broarna uppifrån också. Går det? Jo, det finns en gångbro över spåren precis intill Årstabroarna på Årstasidan. Och står man på den och spanar ut mot norr, över den äldsta av Årstabroarna, ser det ut så här:

Gamla Årstabron från Årstasidan mot norr

Jag tar en bild lite snett uppifrån på nya Årstabron också. Jag tyckte det kunde vara lite kul att få med Liljeholmsbron i bakgrunden med platsen för den gamla järnvägsöverfarten från Södermalm, och den kan kanske ses längst till vänster i bilden, precis till höger om höghuset vid Marievik.

Nya Årstabron från gångbro intill, med Liljeholmsbron till vänster i bakgrunden

Den nya bron byggdes också så att man skulle få en gång- och cykelförbindelse mellan Årsta och Södermalm. Den finns till vänster på bron, sett från platsen på bilden ovan. Jag gav mig ut på bron också och tog den här bilden mot Kajen 4 och byggnadsarbetena intill.

Kajen 4 sett från nya Årstabron och med nybyggena intill

Ja, på den bilden ser man ganska tydligt byggarbetsplatsen, där man är på väg att bygga nya stora hus ännu närmare järnvägen. Höga hus blir det också. Men det finns säkert de som är beredda att betala stora pengar för att bo där. 😉

Peter

Älvsjöbågen

20 september, 2015

På en lång bro under byggnad har man en tid kunnat se följande banderoll uppsatt vid tvärbane- och pendeltågsstationen Årstaberg:

Älvsjöbågen med banderoll: Promenera här på Citybanans bro 20/9!

Inbjudan att promenera på denna blivande tågbro ledde till en 1,4 km lång promenad (tur och retur) på den idag. 🙂

Tågbron har fått namnet Älvsjöbågen efter det vinnande förslaget i en tävling för allmänheten som hölls. Det har blivit en namnskylt på en av bropelarna vid station Årstaberg om saken. 🙂

Älvsjöbågen med skylten Älvsjöbågen

Det är alltså en ny bro som kommer att leda fjärrtågen upp och över pendeltågsspåren när Citybanan blir klar. I vanliga fall där det är fyra spår för tågen så brukar pendeltågen gå på de två innersta spåren med en plattform mellan sig vid pendeltågsstationerna, medan fjärrtågen kör på de båda ytterspåren. Så även norr om Älvsjö. Men när citybanan invigs 2017 och pendeltågen ska ner i en separat tunnel, behöver de båda fjärrtågsspåren fösas ihop intill varandra för att fortsätta i nuvarande sträckning till Stockholms Centralstation. Den här separeringen av pendeltåg resp fjärrtåg i skilda tunnlar sker på Södermalm efter Stockholms Södra. Men där är det trångt om utrymmet så därför väljer man att fösa ihop fjärrtågen innan tågen ger sig ut på broarna över Årstaviken innan Södermalm. Och det sker då genom en ny tågbro för norrgående tåg som uppförs mellan Älvsjö och Årstaberg.

Kanske kan nedanstående lilla skiss förklara principen. Den delen av skissen visar hur spåren går idag. Pendeltågen stannar vid en plattform i Årstaberg och fjärrtågen går utanför. Sedan på den vänstra rosa Årstabron går de norrgående tågen och den högra ljusgröna Årstabron de södergående. Vid Stockholms Södra så finns det två plattformar som alla tåg passerar. Sedan norr om den stationen går spåren ihop till bara två spår fram till Stockholms Central, det som kallas ”getingmidjan”.

Den högra halvan av skissen visar hur Älvsjöbågen leder fjärrtågen över de andra spåren så att när Citybanan öppnas så går alla pendeltåg på den rosa vänstra Årstabron och använder den vänstra plattformen vid Stockholms Södra och försvinner sedan ner i den nya Citybanetunneln. Fjärrtågen går på den högra ljusgröna bron, kör förbi den befintliga plattformen på Stockholms Södra och försvinner sedan ut på getingmidjan och till Stockholms Central som nu. Men det blir mer plats där, när pendeltågen försvinner därifrån ner under jord till Citybanan.

Skiss före och efter Älvsjöbågen tas i bruk

Skiss före och efter Älvsjöbågen tas i bruk

 

Så är det dags för bropromenad. Följande bild är tagen från Västberga Allé som går på bro över järnvägen strax norr om Älvsjö. Bilden är tagen mot norr, och norrgående fjärrtåg går på spåret längst till vänster, eftersom järnvägen som huvudregel kör i vänstertrafik. När bron är klar fortsätter istället fjärrtågen upp på den här bron och ut över de övriga trafikspåren, för att sedan komma ner igen till höger om pendeltågsspåren, men till vänster om spåret för södergående fjärrtåg. Eftersom fjärrtåg kör ganska fort så behövs det en lång bro med slanka kurvor för att det ska ske mjukt för passagerarna.

alvsjobagen-sedd-fran-bron-vastberga-alle

Promenaden idag startade alltså nere till vänster precis vid uppfarten på bron och så här såg det ut idag därnere intill Västberga Allé.

Älvsjöbågen, promenad från uppfarten vid bron på Västberga Allé

Man rundar partytältet och sedan ger man sig iväg upp på bron åt vänster i bild. Eller rättare sagt, det är en liten uppförsbacke först, innan man kommer ut på själva bron. Det är alltså det närmaste spåret som ska upp på bron istället för att fortsätta intill de andra spåren som nu.

På bilden nedan ser vi också ett pendeltåg på väg söderut på ett av sina mellanspår. Ovanför pendeltåget skymtar vi en del av själva Älvsjöbågen när den svänger över spåren längre bort.

Älvsjöbågen, backe upp mot bron

Och så här ser själva brobanan ut, innan man har lagt ut makadam i form av stenkross och lagt ut sliprar och räls. Det ska bli skärmar på sidorna, som dels fungerar som bullerskärmar, dels hindrar småstenar från att sprätta iväg ut från bron.

Älvsjöbågen brobanan

Under bron ser det ut ungefär så här på samma plats. Alla de nuvarande spåren finns nu bredvid varandra till höger.

Älvsjöbågen, under själva bron

När vi kommit en bit på väg är det dags att korsa spåren. Istället för bropelare har man byggt något man kallar spårportaler över spåren. Det är för att man ska slippa klämma in bropelare mellan befintliga spår. I bakgrunden ser vi Älvsjö godsbangård. Det är en av de få stora terminalerna till vilka godstransporter numera har koncentrerats.

Älvsjö godsbangård sedd från Älvsjöbågen

Bortsett då från spåren på godsbangården ser vi ovan de fyra trafikspåren till höger om Älvsjöbågen. Närmast är spåret för norrgående fjärrtåg, som alltså istället ska dras upp på den här bron. Sedan kommer spåret för norrgående pendeltåg, och där lyckades jag faktiskt fånga ett pendeltåg på bild. Sedan kommer de båda södergående spåren.

Fortsätter man en bit på bron så har man korsat nuvarande trafikspåren och har dem på vänster sida istället, vilket vi ser på kommande bild. Men en liten detalj mitt i bilden är värd att nämna. Innan nuvarande broarna över Årstaviken byggdes, så gick järnvägen mot Liljeholmen och en låg bro över vattnet mot Hornstull istället. Ett av de spåren ligger kvar än idag, och det är det som i mitten av bilden fortsätter rakt fram under de nuvarande trafikspåren och bort mot Liljeholmen. Här korsar alltså järnvägsspår i tre olika plan varandra. Överst Älvsjöbågen med det nya norrspåret för fjärrtåg, i mellanplanet de nuvarande fyra trafikspåren och under dem det gamla spåret mot Liljeholmen och Södermalm. Nuförtiden går det tåg ganska sällan där. Det är faktiskt också den enda spårförbindelsen mellan järnvägsnätet och tvärbanan och sedan vidare till tunnelbanan. Så det har skett en del vagnleveranser dit på det här spåret.

Nuvarande trafikspår nedanför till vänster, och under dem gammalt spår mot Liljeholmen

Går man tvärsöver brobanan till andra sidan och vänder sig runt och tar en bild mot söder, får man en magnifik utsikt över Älvsjö godsbangård och Älvsjöbågen som sträcker sig långt bort i bild. Alla spår på bilden nedan tillhör godsbangården, även spåren närmast precis nedanför. De stora containerkranarna vi skymtar till vänster i bild tillhör Stockholm Årsta kombiterminal. Det är kanske inte helt konsekvent namngivning här, med Årsta kombiterminal som ligger vid Älvsjö godsbangård. Men området ligger ju mellan Älvsjö och Årsta och även Älvsjöbågen sträcker sig ju mellan Älvsjö och Årsta.

Utsikt över Älvsjö godsbangård och Älvsjöbågen

Kombiterminalen i nuvarande form invigdes 22 maj 2014, men det har funnits stor godshantering i området sedan många år tillbaka. Men eftersom man koncentrerat omlastning av containrar mellan järnväg och lastbil till ett fåtal ställen i landet, så gjorde man en större ombyggnad för det. Här en bild på själva terminalområdet.

Årsta kombiterminal

Vi har nu kommer ca 1 km norrut från den plats där vi först klev på tåget. Eller tågbron, menar jag. 😀

Och då kan vi blicka ner på Årstaberg pendeltågsstation. Ett norrgående pendeltåg är på väg in. Och pendeltågsstationen ligger i sin tur över utomhusdelen av Södra länken, som vi ser i bakgrunden. Det här blir den utsikt kommande tågåkare får se när de svischar förbi med snabbtåg mot Stockholms Central. 🙂

Årstaberg pendeltågsstation från ovan.

Ännu en bit norrut passerar man över Årstabergsvägen och tvärbanan till höger i bild, som också har en hållplats vid Årstaberg. Pendeltåget vi skymtar taket på nedtill på bilden är inte samma pendeltåg som nyss, utan det här är på väg åt vänster i bild till Älvsjö och vidare söderut.

 

Årstabergsvägen och tvärbanan till höger

Älvsjöbågen fortsätter sedan över ytterligare en spårportal, och sedan lutar det nedåt igen. Vi möts av en avspärrning och kommer inte längre.

Promenaden på Älvsjöbågen tar slut

Det är ganska naturligt för nu är det slut på Älvsjöbågen och det kommande spåret ska anslutas till befintliga spår som strax ska ut över de båda Årstabroarna. Jag tog en bild norrut, ut över avspärrningen. Vi ser att det löper ett spår precis intill, och det är spåret mot godsbangården norrifrån. Det spåret går också på en bro, fast en mycket kortare sådan,  och enbart över de båda södergående spåren för fjärrtåg resp pendeltåg.

Älvsjöbågen tar slut och övergår snart i de båda broarna över Årstaviken

Efter promenaden så bjöds det på korv och dryck i partytält, på den plats i söder där vi började promenaden. På de röda ballongerna står det ketchup och på de gula ballongerna står det senap. 🙂

Korv i partytält

Peter

Krokodil på Stockholms Central!

15 september, 2015

På Stockholms Centralstation idag var det ett förväntansfullt gäng som stod och väntade på det inkommande tåget. Man kan ana hur en del är så ivriga så de nästan ställer sig på plattformskanten för att se bättre. 😉

Förväntansfull väntan på Stockholms Centralstation

Det är en krokodil som ska komma. Nej, det är inte Drutten och Krokodilen som åker tåg, det är tåget självt som är en krokodil!

Eller rättare sagt ett lok. Det drar ett tåg med järnvägsentusiaster. Närmast har det varit i Gävle och ska nu angöra Stockholm på sin vidare färd mot Malmö. Plötsligt ser vi strålkastarna i dunklet vid plattformarna. Dunklare än vanligt, för himlen är full av mörka regnmoln. Men lite regn bryr sig inte en krokodil om. Den älskar väl vatten. 😀

Krokodilen närmar sig

Nu utbröt en jakt på att ta bra bilder. Så jag lyckades inte ta någon riktigt bra bild då krokodilen passerade. Jag fick vänta tills den stannat och stod stilla och då såg det ut så här. Och då var det många som ville ta bilder. 😉

Krokodilen solar sig i kameraglansen

Jag hade ju redan sett trängseln på plattformen där krokodilen skulle komma. Så jag ställde mig vid en intilliggande plattform utan några människor i vägen, och det var nog klokt för jag tror nästan att jag fick lite bättre bilder än fotograferna vi ser trängas vid krokodilen. 🙂

Vad är nu krokodilen för ett märkligt lok? Ja, det är ett lok som har nästan 100 år på nacken. De byggdes åren 1919-1922 i den schweiziska staden Winterthur av de schweiziska företagen Oerlikon (elutrustning) och Schweiziche Lokomotiv- & Maschinenfabrik (mekanik). De skulle köra tunga godståg på den branta och krävande Sankt Gotthardsbanan. Har man ett bergigt land så har man. Efter den första beställningen byggdes ytterligare en serie lok 1926-1927, och totalt blev 51 st byggda. Loket är så långt så det är svårt att få en bra bild över hela loket, trots att jag stod en bit ifrån. Jag fick gå ännu lite längre ifrån och ställa mig i vinkel.

Krokodilen i helfigur.

När jag tog en bild rakt från sidan fick jag bara med hytten. Den har i princip hängts på två stora motorboggier, var och en ungefär lika stor som ett vanligt lok. Det betyder att loket är treledat, så det slingrar sig fram genom kurvorna. Och det är ju också grönmålat, så det är inte så konstigt att det fått smeknamnet krokodil. 🙂

Krokodilhytt

Just den här individen har nummer 14305 och jag kollade upp det lite och såg att det byggdes 1926 och var i drift 50 år fram till 1976. Den officiella beteckningen på det här loket är Ce 6/8. En mindre variant byggdes för smalspårsbanor och kallades då Baby Crocodile. 😀

Det finns en anledning till att loket tagits till Sverige, och det är 100-årsjubileum i år, för när den första stora järnvägssträckan i Sverige elektrifierades. Det var 1915 som malmbanan mellan Kiruna-Riksgränsen mot Narvik fick elektriska lok. Men det fanns vissa lokalbanor, industribanor och spårvägar som redan hade elektrisk drift sedan några år tidigare.

Det orange loket som går bakom krokodilen är också ett museilok. Det är det första Rc-loket Rc 1007 från 1967, som har återfått sin ursprungliga färgsättning och finns med som reservlok. Rc-loken tillverkades i 366 exemplar mellan åren 1967-1988 och används fortfarande i stor utsträckning. Så det får en egen bild. 🙂

Rc 1007

Sedan kommer en lång rad utländska personvagnar med järnvägsturister som följt med krokodilen på rundturen från Schweiz. På Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle har det alltså varit ett ordentligt firande av det här 100-årsjubileet, och nu är alltså krokodilen på väg tillbaka till sina hemtrakter. 🙂

Utländska personvagnar i krokodiltåget

Även för svenska tågälskare så fanns det möjlighet att åka med i några svenska vagnar som kopplades in sist i tåget under resan i Sverige.

Vagnar mitt i krokodil-tåget

Det är alltså inte bara kryssningsfartyg och turistbussar som ankommer till Stockholm. Då och då kommer också ett turisttåg. Och det här tåget var ju extra fint, med sin krokodil i spetsen. Det var ett stycke järnvägshistoria som rullade förbi. 🙂

Peter

MTR Express Stockholm – Göteborg

21 mars, 2015

Det finns en gammal Göteborgsvits som säger att det bästa i Stockholm är tåget mot Göteborg! 🙂

I så fall lär väl Stockholm bli en ännu bättre stad nu i Göteborgsögon, eftersom det kommer att bli ÄNNU FLER TÅG mot Göteborg! 😀

Jag har tidigare skrivit om avregleringen av järnvägen och konkurrerande tågbolag som gör sitt inträde med fjärrtrafik på spåren (här och där). Hittills har de nya tågbolaget gått ganska försiktigt fram och det är bara enstaka fjärrtåg som konkurrerar med SJ:s. I regionaltrafiken är numera trafik bedriven av olika länstrafikbolag en stor konkurrent till SJ. T ex mellan Stockholm och Uppsala, som jag tidigare också skrivit om (här och där).

Men det är småpotatis i jämförelse med den konkurrerande järnvägstrafik mellan Stockholm och Göteborg som MTR Express drog igång idag, lördag 21 mars 2015. Jag gav mig iväg på morgonen för att dokumentera den allra första turen. När jag kom fram till Centralhallen Stockholm C såg det ut så här på informationstavlorna.

Informationstavla Stockholm C, med MTR Express som femte avgående tåg

Vi ser att i den stora dominansen av SJ tåg så smyger sig MTR Express in med en avgång på femte raden. Därutöver kan vi se att Tågkompaniet kör några regionaltåg mot Västerås-Fagersta-Ludvika.

Ute på plattformen står ett gäng och inväntar att tåget ska komma in på plattformen. Det var ju ingen jätteskara precis, och en del av dem är likhet med mig ute efter att fotografera, inte resa. För all del var det lite småruggigt ute, så en del stod väl inomhus i Centralhallen och väntade. Under natten hade också ett lättare snötäcke brett ut sig, som framgår av bilden.

Väntande på MTR Express ankomst till plattformen spår 10 Stockholm C

Nu ska dock sägas att min URSPRUNGLIGA tanke var att också jag själv skulle resa med det här första tåget. Tidigare i år, närmare bestämt 10 februari 2015, passerade jag nämligen Centralhallen Stockholms Central, och då såg det ut så här när MTR Express ställt upp en marknadsföringsdisk:

MTR Express i Centralhallen Stockholm C den 10 februari 2015

Som man kanske kan skymta till vänster i bilden så har de då ett kampanjpris på 99 kronor för en enkelresa. Förutsatt att man förköper resan och får ett värdebevis som kan lösas in. Så gjorde jag, men när jag väl skulle boka resan så fungerade inte värdebevisen (man behöver två för tur- och returresa). Efter en hel del mail-turer med deras kundtjänst (det tog flera dagar p g a alla ärenden de hade) så har jag nu blivit lovad att de ska fungera (har inte testat än). Men jag bestämde mig för att de får köra igång och trimma in sina rutiner först, så åker jag med lite senare under året.

Medan vi väntar lite på att tåget ska köra fram till plattformen så kan vi titta lite på vad det är vi väntar på. Så här ser tåget ut i marknadsföringen.

MTR Express, tågsätt i perspektiv

Det är ett femvagnars motorvagnståg, producerat av den schweiziska tågtillverkaren Stadler. Som fått namnet Flirt Nordic, och så här ser planlösningen ut på ritning.

MTR Express, ritning tåg Flirt Nordic

Flirt Nordic är en för nordiska vinterförhållanden anpassad specialvariant av deras modulärt uppbyggda motorvagnståg Flirt. Som alltså kan fås med olika antal vagnar och med olika motorkonfigurationer.

Sedan 2012 rullar tågtypen på Norske Statsbaner som NSB Regiontog Type 74 mellan Skien och Lillehammar. De har också den kortare beteckningen BM74. När tågtypen introduceras i Sverige kallas den X74. Och det är mot X 2000 mellan Stockholm och Göteborg som den ska konkurrera. Det finns också en variant på tåget i Norge som kallas NSB Lokaltog Type 75 och som går kortare sträckor och på flera linjer. Så tåget är alltså väl utprovat i nordiska förhållanden. 🙂

Tittar man noga på ritningen igen, så ser man att det är genomgång mellan vagnarna i hela tåget. Och på 3 av de 4 vagnpassagerna i tåget sitter boggien direkt under själva passagen. Med ena hjulparet under ena vagnen och andra hjulparet under andra vagnen. Denna boggievariant kallas Jacobsboggie, och förekommer redan i Sverige på de nya pendeltågen X60 och X61. I skarven mellan vagn 3 och 4 sitter ingen sådan boggie utan där har vardera vagnen fått en varsin boggie, på mer konventionellt sätt.

Jacobsboggierna i detta tåg har inga motorer, utan motorerna finns dels i de båda ändboggierna, dels i den vanliga boggie som sitter i den tredje vagnen. Orsaken är att NSB ville ha en extra motorboggie på sina tåg. De norska tågen gör oftare uppehåll vid stationerna än MTR Express och då har man nytta av den extra motorkraften. Och eftersom MTR Express ville ha en utprovad hyllvara så blev det NSB-konfigurationen rakt av för att det skulle bli så enkelt som möjligt. Sedan finns naturligtvis individuella val vad gäller färger och detaljer.

Intressant blir nu kampen om tågkunderna (och kanske kan locka flygkunderna) mellan Stockholm och Göteborg. Jag har försökt göra en jämförelsetabell SJ:s tåg X 2000 och MTR Express tåg X74.

MTR Express, jämförelsetabell mellan X 2000 och X74

När det gäller X 2000 så är siffrorna beräknade med ledning av nuvarande sjuvagnarståg som körs. Under åren har antalet vagnar varierat och det kan också skilja sig åt mellan olika tåg exakt vilken typ av mellanvagnar som går i tåget. Därför är några siffror beräknade siffror angivna som ca-siffror. MTR Express är både starkare och lättare än X 2000, och båda tågen har samma toppfart 200 km/h. Ändå är gångtiden mellan Stockholm och Göteborg ca 20 minuter kortare för X2000 jämfört med MTR Express. Det beror på två saker. Den första är att X 2000 har korglutning, vilket gör att de kan köra genom kurvor med något högre hastighet än andra tåg. Den andra är att signalsystemet är optimerat för X 2000 men inte för andra nutida tåg med samma topphastighet. Detta har historiska skäl. Inför trafikstarten av X 2000 år 1990 gjordes omfattande ombyggnader av banan och signalsystemet. Men eftersom inga andra tåg vid den tiden kunde köra lika snabbt så fanns ingen anledning att optimera signalsystemet även för andra tåg som kan nå 200 km/h. Framförallt handlar det om delsträckor där hastighetsnedsättande kurvor ligger på samma signalsträcka som en raksträcka. Kurvan blir dimensionerande för hastigheten även på raksträckan. Gör man en större finfördelning av signalsträckorna kan man i större utsträckning köra fortare på vissa sträckor. Så signalsystemtrimningar har stor effekt på gångtiderna och kapaciteten, men det kostar naturligtvis pengar. Det är dock omprojektering på gång vad gäller detta, och inom några år kan gångtidsskillnaden mellan tågen ha minskat. Men tills det är gjort, kan inte MTR Express utnyttja sina fartresurser fullt ut på alla delar av västkustbanan mellan Stockholm och Göteborg.

SJ möter konkurrensen genom att slopa uppehåll för X 2000 längs sträckan. Genom den svagare accelerationen som X 2000 har jämfört med MTR Express, så vinner man värdefulla konkurrensminuter då. Bland annat har Stockholm Syd-Flemingsberg drabbats hårt av detta. Sträckan Stockholm – Göteborg har under lång tid varit mycket lönsam för SJ. Och det är den kakan nu även MTR Express vill vara med och ta en bit av. När alla de planerade 6 tågen är levererade, räknar MTR Express med att köra 90 avgångar i veckan mellan Stockholm och Göteborg, i vardera riktningen. Tågen räcker till att köra varannan timme, och därutöver en extratur (eller dubbelkopplat tåg) då det är extrastor efterfrågan. SJ räknar med timmestrafik. Men det tar några månader till innan MTR Express nått full volym med sin trafik.

Vi lämnar det tekniska finliret och återvänder till Stockholms Central. Tåget rullade in vid plattformen några minuter före avgångstid, och det fanns tillfälle att se sig omkring lite grann i tåget. Omedelbart innanför dörren finns en liten vestibul som ser ut så här.

MTR Express, vestibul

Så kommer vi in i själva vagnen och blickar ut över interiören. Det är samma klass i hela tåget och alltså två säten på vardera sidan om mittgången. Däremot kan man för ett pristillägg göra så att stolen intill sig står tom under hela resan. På sätt blir det väl ungefär likvärdigt med en ensam fåtölj. Men man slipper dela in tåget i olika klasser.

MTR Express, interiör

Vi tar en liten närmare titt på sittplatserna. Det finns dubbla eluttag om man både vill ladda sin mobil och ha till sin laptop.

MTR Express, sittplatserna

När bilden togs visade informationsskärmen som hänger ovanför mittgången, sträckan och de mellanliggande stationerna som tåget stannar på. Man kan notera att de olika tågvagnarna har bokstavsbeteckningar istället för nummer. Under resans gång lär väl även andra typer av information komma upp på skärmen.

MTR Express, informationsskärm

Det finns en liten caféplats i tåget, även om den inte är så stor. Där finns en kyl med lättare tilltugg och en kaffemaskin på andra sidan mittgången (skymd). Vi skymtar också en micro där man kan värma mat om man vill.

MTR Express, Caféplatsen

Längst fram i fronten, ser det skinande röda tåget ut så här.

MTR Express, framtill

Jag är inte ensam att stå där och ta bilder. Även MTR Express Säkerhetsdirektör och Tekniska Direktör har kommit på samma lysande idé! 😀

MTR Express Säkerhetsdirektör och Tekniska Direktör fotograferar

I väntan på avgångstid, går jag utmed tåget lite till och tar ytterligare ett par bilder. Så här se de tidigare omtalade Jacobsboggierna ut. Vi ser att båda vagnsändarna vilar på boggien.

MTR Express, Jacobsboggie mellan två vagnar

Men mellan vagn B och C (A är den vagn som är närmast Göteborg) så är det alltså konventionella boggier, varav den högra i vagn C har motorer.

MTR Express, mittenboggier

Jaha, då har väl det mesta sagts inför starten. Bara att invänta den första avgångstiden 08:36. Och det visar sig att tåget startar exakt på sekunden. Här en ögonblicksbild från starten. Eller någon meter därefter. 🙂

MTR Express startar kl 08:36

Vad är MTR för ett bolag då? De är baserade i Hongkong, och bolaget har både statlig (Kina) och privata ägare. MTR betyder Mass Transit Express och i Hongkong äger de och sköter driften av Hongkongs tunnelbana (länk).De sköter även drift av järnvägssystem på andra håll i världen, förutom andra städer i Kina så även i London, Melbourne och Stockholm. De är operatör för Stockholms tunnelbana sedan 2009. Dessförinnan samarbetade de faktiskt med SJ för att vinna upphandlingen av Öresundstågen 2007. Men det var en upphandling som då vanns av DSB (Danske Statsbaner). Nu har de sett en affärsmöjlighet i tågtrafiken mellan Stockholm och Göteborg och investerat själva i sprillans nya tåg. Än så länge har SJ sina korglutande X 2000 att falla tillbaka på. Men vad händer den dagen de faller för åldersstrecket? Vågar SJ på egen hand investera i nya korglutande tåg? Jag betvivlar det. Säkert har MTR Express gjort noggranna utvärderingar om de skulle köpa betydligt dyrare tåg för att nå väldigt liten restidsvinst, eller om de ska satsa på beprövad och säker teknik. Det blev de schweiziska tågen, som väl gått som urverk i Norge. Och det lär de väl göra i Sverige också. Som sagt, den första avgången skedde prick på sekunden exakt rätt tid! 😀

Peter

Tågtrafiken mellan Stockholm och Uppsala

19 januari, 2015

I slutet av 1960-talet började pendeltågen i Stockholms län. Och en av de sträckor som började trafikeras med pendeltåg var från Märsta mot Stockholm. Det gjorde att SJ kunde hoppa över de mellanliggande stationerna mellan Stockholm och Märsta och istället köra ett eget snabbgående pendeltåg mellan Uppsala och Stockholm, som i vardagligt tal kallas Uppsalapendeln.

Trafikupplägget var att Uppsalapendeln avgick från Uppsala, stannade i Knivsta och sedan i Märsta. Där kunde resenärer från Uppsala som skulle till någon av de mellanliggande pendeltågsstationerna mot Stockholm byta tåg. Från Märsta körde sedan Uppsalapendeln direkt vidare till Stockholm. Och på tillbakavägen plocka upp resenärer från Märsta, stanna i Knivsta och sedan vara tillbaka i Uppsala igen. Här en bild från en tidig vintermorgon där tåget står vid Stockholm C och väntar på att avgå till Uppsala.

Uppsalapendeln vid Stockholm C

Det vi ser på bilden är bakdelen på tåget. Det finns ett lok i varje ände av tåget, så går det snabbt att byta körända. Man kan kanske urskilja på skylten att det står Märsta och Uppsala.

Denna trafik kunde SJ länge köra ganska ostört från konkurrens. Men i december 2012 hände något, när SJ fick konkurrens med en alldeles ny pendellinje mellan Stockholm och Uppsala, som de båda regionerna kommit överens om. Något jag skrivit om tidigare. Men den här gången fick alltså även SJ:s tåg på sträckan vara med på bild. 🙂

I Uppsala står de båda konkurrenterna sida vid sida på varsitt spår och inväntar avgångstid tillbaka till Stockholm. SL:s och UL:s pendeltåg brukar avgå först, men får se sedan se sig omkört på sträckan av SJ:s mer snabbgående Uppsalapendel. Så här såg det ut i morse, där SJ:s tåg står till vänster och SL-UL:s pendeltåg till höger. Det ser närmast i bild är valideringsmaskiner för förbetalda biljetter för respektive operatör.

Uppsala C, SJ:s Uppsalapendel till vänster och SL-UL:s pendeltåg till höger

Uppsala är en järnvägsknut. Så för den som vill fortsätta med regionaltåg (och inte fortsätta med något av SJ:s fjärrtåg som också stannar här) har möjlighet att fortsätta längs någon av de två nordliga grenarna. Den mer västliga kallas Norra stambanan, och går norrut inne i landet en bra bit från kusten och den mer östliga kallas Ostkustbanan och följer just ostkusten. 🙂

Upplands lokaltrafik anordnar egen regional tågtrafik en bit norrut längs dessa banor, som de lite vitsigt kallar för Upptåget. Längs Norra stambanan går Upptåget mot Morgongåva och Sala, det tåget ser vi stå och invänta avgångstid här.

Uppsala C, Upptåget mot Morgongåva-Sala

Och nästan ungefär samtidigt avgår regionaltåget längs Ostkustbanan mot Tierp och Gävle.

Uppsala C, Upptåget mot Tierp-Gävle

För att klara av all den här växande trafiken gjordes en stor tillbyggnad av stationen i Uppsala. Konceptet kallas för Uppsala resecentrum och invigdes 2011. Det innehåller förutom nya plattformar även smidig omstigning till en intilliggande busstation dit man enkelt tar sig via rulltrappa ner till en gångtunnel under järnvägen. Det är inte världens bästa bild som kommer nu, men man kan i alla fall ana rulltrapporna ner till gångtunneln.

Uppsala C, gångtunnel under järnvägen

I gångtunneln finns också tydliga informationstavlor om de olika förbindelserna. Det kan vara intressant att se de olika typerna av information på dem. Bilderna talar sitt tydliga (nåja) språk. 😉

Uppsala C, informationsskylt ankommande tåg

Uppsala C, informationsskylt avgående tåg

Uppsala C, informationsskylt anslutande stadsbussar

Uppsala C, informationsskylt anslutande regionbussar

Nere i gångtunneln finns också biljettautomaterna till SJ:s tåg. De behövs när man ska fylla på med nya resor eller köpa enkelbiljett. De ser ut så här:

Uppsala C, SJ:s biljettautomater

SL (Storstockholms Lokaltrafik) och UL (Upplands Lokaltrafik) har egna biljettautomater, men med samma principiella funktion. De står dock uppe på själva plattformen, bredvid själva tågen:

Uppsala C, SL-UL:s biljettautomater

De båda biljettsystemen är inte kompatibla med varandra. Priset varierar ungefär mellan 60-80 kr från en enkelresa. Några kronor billigare för SL-UL. Men man kan köpa periodkort för både för lokaltrafiken i Stockholms län (SL-kort alltså) och i Uppsala län och då kan man åka gratis med SL-UL-pendeln. SJ:s biljetter gäller enbart på SJ:s pendel.

I Uppsala tycker jag mig se ungefär lika många som går till respektive tåg. Däremot är det oftare så att de som ska till SL-UL-pendeln kommer klumpvis, säkerligen beroende på att de med sitt periodkort åkt en anslutande buss. Medan det däremot är en mer jämn ström till SJ:s pendel. Man ser också att många tar sig till stationen till fots eller med cykel innan de fortsätter med något av tågen. Och det ligger ju närmare till hands att göra så, om man bara har SJ:s periodkort. Ska man inte resa vidare i Stockholm när man kommit till Centralen, så kan det nog löna sig att ha bara SJ:s periodkort, och sedan ta sig till fots eller med cykel i respektive ändar. 😉

Det kan också nämnas att tågen går lite olika vägar mellan Uppsala och Stockholm. Uppsalapendeln går raka spåret via Märsta, och gör också uppehåll där, medan SL-UL:s pendel tar en liten krok runt Arlanda och gör uppehåll där. Förutom dessa två pendlar finns också SJ:s regionaltåg och fjärrtåg norrut mot norrland och dalarna som stannar i Uppsala, Arlanda och Stockholm. För fjärrtågen är det viktigt att ta vägen via Arlanda för de som flyger från Arlanda men tar tåget dit.

På regionaltågen och fjärrtågen är det lite olika på dem om man får kliva på i Uppsala till Stockholm, eller tvärtom. På det som kallas snabbtåg i någon form (det finns numera lite olika varianter på det) är det ofta inte tillåtet. Där vill man väl upprätthålla en viss nivå av exklusivitet, och den anses väl inte kunna upprätthållas om det väller på eller av en massa pendlare i Uppsala. 😉

Peter

Vill du ha service av en stolpe?

17 januari, 2015

Jag fick ett flygblad i handen då jag var ute i kollektivtrafiken igår under fredagseftermiddagsrusningen.

Vill du ha service av en stolpe?

Det var fackorganisationen SEKO, som organiserar personal på bl a Tvärbanan, Nockebybanan, Roslagsbanan, Saltsjöbanan och Lidingöbanan, som delade ut dessa. Bakgrunden är en utredning inom Stockholms läns landstings Trafikförvaltning om att avskaffa konduktörerna på dessa banor och istället införa fler biljettautomater och personal på större hållplatser och stationer som viserar biljetterna. Även fysiska spärrar liknande dem på tunnelbanan och för pendeltågen funderar man på. Istället ska man införa ett krav på att man ordnar med biljett innan man stiger på och sedan ska det ske förstärkta kontroller ombord på tågen och spårvagnarna.

Man menar att det skulle förbättra intäkterna eftersom konduktörerna idag inte hinner med att kolla alla resenärer. Dessutom har det varit problem med den bärbara utrustningen som ska läsa av Accesskort. Den första versionen saknade viktiga funktioner, sedan kom en ny apparat som ansågs för tung. Sedan kom en ny igen o s v.

I flygbladet kan vi läsa: ‘Att stolpar inte kan svara på dina frågor, hålla vagnarna rena från skräp, skapa trygghet ombord eller hjälpa till i nödsituationer verkar de inte ha tänkt på.’

Det ska sägas i saken att Trafikförvaltningen som utrett saken anger ‘förbättrad intäktssäkring’ som motiv för införandet. Man anger att konduktörsrollen ska övergå till att vara betalvärd med arbete på plattformar. Betalvärdarna ska dels informera och visa resenärer hur man använder valideringsstolpar, och så ska de som komplement även själva kunna validera biljetter på plats. Så det verkar inte vara själva jobben som hotas utan mer arbetsuppgifterna, som förändras betydligt. Där man istället för att gå runt i en spårvagn eller lokaltåg ska stå utanför på utvalda stationer och hållplatser och kontrollera färdbevisen.

Jag kunde själv konstatera i somras då jag åkte Djurgårdslinjen att det stod den här typen av betalvärdar med utrustning på själva hållplatserna ute på Djurgården och kollade Accesskorten innan man steg på. Konduktören ombord koncentrerade sig istället på att visera kort för dem som klev på lite närmare Sergels Torg. Jag vet inte om det var ett prov apropå den här utredningen eller om det rent generellt brukar vara så, då det är mycket folk ute där.

Ur resenärsperspektiv är jag kluven i frågan. Den första delen i ovanstående mening kan man verkligen hålla med om. Men slutklämmen ‘verkar de inte ha tänkt på’ vet jag inte om jag kan köpa rakt av. Jag tror utredarna tänkt på att bussarna redan idag är enmansbetjänade, även om även de förr i tiden hade konduktör. Man kanske tänker på att spårvagnarna i Göteborg är enmansbetjänade. Under de tider det brukar vara stökigt så har man redan idag trygghetsvärdar som åker omkring på de nämnda lokalbanorna. Trots att det redan finns en konduktör ombord. Även när det gäller städning används redan idag personal som städar vid vissa ändstationer för spårtrafik, men det kanske inte gäller så mycket just de nämnda lokalbanorna.

Det är ju också så att om man åker på en reskassa som kräver visering för att resan ska dras från den, så blir det en gratis resa om den inte hinner viseras. Och det finns också folk som stökar och håller på och gräver efter kort eller stökar med en mobil för att få en sms-biljett tills konduktören tröttnar eller de själva blir avkastade när de inte presterar någon färdbiljett. Medan konduktören står där så är det ju andra reskassor som inte hinner viseras. Under rusningstid står det uttryckligen att endast reskassor viseras, men då är det ju enkelt för den som känner så, att låta bli att visa sitt Accesskort. Och det blir nog svårt att ta ut en extra avgift under de omständigheterna om kontrollanter kliver ombord. Så jag tycker nog att DET OCKSÅ är ett problem.

Nu pågår diskussioner mellan Trafikförvaltningen (som sköter upphandlingarna åt SL), entreprenören Arriva (som kör lokalbanorna) och SEKO (som organiserar personalen), så får vi väl se så småningom vad som kommer ut av det.

Peter

Citybanan och bygget vid Södra Station

4 maj, 2014

Bygget av Citybanan har ju pågått några år. Det är arbeten på många platser längs ett stråk från Älvsjö mot Solna som ska utföras. Vid Stockholms Södra (eller Stockholm Södra som det står på vissa skyltar, inte helt konsekvent) så gräver man sig ner öster om den befintliga stationen och gjuter nya tunnlar för Citybanan.

På följande karta syns området runt Södra Station på Södermalm, och Citybanans byggområde är markerat med lila färg. Det går kanske att se, även om det är lite otydligt, att den dras precis norr om nuvarande järnvägsspår öster om Stockholms Södra. Men vad som inte syns på kartan är att den dyker i en djup nedförsbacke och sedan ut i en betongtunnel under Riddarfjärden. Vi ser också att Röda Linjen på tunnelbanan passerar under järnvägsspåren mellan Mariatorget och Slussen. Jag har gjort några pilar med små texter för att göra det lättare att orientera sig på kartan.

Citybanan Södermalm kartskiss

Det är trångt om utrymmet precis öster om stationen, och man måste bl a dra de nya spåren under en befintlig byggnad som heter Stiftelsen Konung Oscar I:s minne. Hela huset väger ca 12 000 ton och ungefär halva huset behöver vila på taket till den betongtunnel där de nya spåren ska gå.

Om vi tittar på ett tvärsnitt av Citybanan och huset sett från öster, så ser det ut så här:

140504-tvarsnitt-citybanan-under-byggnad-vid-sodra-station

Söder är till vänster och norr till höger. Den befintliga järnvägen är de två spåren i betongtunneln till vänster, medan de två nya spåren för pendeltågen på Citybanan är de två spåren till höger. Den nya betongtunneln är markerad med grönt. Vi ser också att båda tunnlarna vilar på pålar ner till berggrunden som ligger lite djupare. Pålarna är lite vinklade åt olika håll för att skapa större stabilitet.

Det är inte helt lätt att komma åt att ta bilder av arbetsområdet, men här är i alla fall en bild tagen från öster, samma håll som skissen ovan. Vi ser att betongtunneln svängar av åt höger på bilden (åt norr i verkligheten, som på den översta kartskissen).

Betongtunneln vid Södra Station från öster

Jag har tagit en bild från andra hållet också. I gatan som skymtar mellan stiftelsens bruna hus och det vita huset till vänster på bilden ovan. Där ser det ut så här:

Betongtunneln vid Södra Station från väster

Det är det bortre bruna huset till vänster som är stiftelsens hus, medan vi ser samma vita byggnad som på förra bilden, fast nu till höger. Bilden är tagen från en spång som leder fram till en port medan man har grävt sig ner för att gjuta betongtunnlarna. Citybanan ska alltså fortsätta framåt och svänga av åt vänster. Bilden är tagen från väster.

Det är dagsläget för bygget av Citybanan vid Södra Station i maj 2014. Hoppas att det gick att se på bilderna hur det är tänkt. Komplicerat bygge är det i vilket fall som helst. 😉

Peter