Archive for the ‘Trafik’ Category

Djurgårdsfärjan 120 år

11 juni, 2017

Söndag 11 juni 2017 firade Djurgårdsfärjan 120 år. Sommaren 1897 var det Konst- och industriutställning på Djurgården, och färjetrafiken startade av Stockholms Ångslups AB för att ta hand om de förväntade besöksströmmarna dit.

Ett annat rederi satte in fyra färjor från Stadsgården på Södermalm och Nybroplan till Djurgården. En av de färjorna blev år 1900 Djurgården 4. Från Stockholmskällan hämtar jag ett fotografi på just Djurgården 4 på väg från Räntmästartrappan vid Slussen till Allmänna Gränd på Djurgården, tagen någon gång 1905-1908 (upphovsman Eliasson Axel Konstförlag):

Djurgården 4 på väg från Räntmästartrappan vid Slussen till Allmänna gränd 1905-1908

Här ytterligare en bild från Stockholmskällan, tagen något senare mellan 1945-1955 (upphovsman Lennart af Petersens), med Djurgårdsfärjor och ångbåtar vid Slussen:

Djurgårdsfärjor och ångbåtar vid området runt Slussen 1945-1955

De första färjorna av den här modellen byggdes 1893-1894, med förebild från de färjor som trafikerade Hudsonfloden i New York. Det var mannen bakom Saltsjöbanan, Gustav Wallenberg, som lät bygga dem för att ta Saltsjöbadsborna från Saltsjöbanans dåvarande slutstation vid Stadsgården till Karl XII:s torg vid Kungsträdgården. En av de färjorna byggd 1893 av Järnvägs AB Stockholm-Saltsjön, med dåvarande namnet Saltsjöbaden 1, finns fortfarande kvar, fast nu med namnet Djurgården 7. Och det var den färjan som fick förtroendet idag att transportera Djurgårdsbesökare mellan Slussen och Allmänna gränd. Så här såg den ut: 🙂

Djurgården 7 idag

Djurgården 9 är en av de färjor som numera trafikerar Djurgårdsfärjan. Så här ser den ut när den anlöper kaj, där Djurgården 7 redan ligger:

Djurgården 7 och Djurgården 9

 

 

Stockholm Parkering Palmfelt Center

8 februari, 2017

Vid Globen finns Stockholm Parkering i ett kontorskomplex som man kallar Palmfelt Center. Gatan närmast i bild hette sedan tidigare Palmfeltsvägen, så det finns ju en förklaring till det. 😉

Palmfelt Center

Stockholm Parkering har hand om parkeringsplatser, garage och kontrollavgifter. På bilden ovan kan vi skymta Globen Shopping till vänster (som jag skrivit om här) och längre bort Tele2 Arena (som jag skrev om här). Vi kan se att de håller på och gräver i gatan, men det är egentligen bredvid gatan där det gick ett industrispår till en underhållsdepå som SL hade tidigare bredvid Tele2 Arena (lite mer om det här).

Går man lite närmare, så kan man se några blå skyltar uppsatta på huset, på bilden precis ovanför grävmaskinen.

Blå skyltar ovanför grävmaskin

Jag visar en närbild på dem.

Närbild skyltar

Uppifrån och ned betyder de:

  • Garaget har besöksparkering
  • I garaget finns laddplatser för elbilar
  • I garaget erbjuds evenemangsparkering
  • I garaget finns hiss
  • Garaget har kameraövervakning

Det här är nya skyltar som Stockholm Parkering tagit fram, och som de kallar för Piktogram. Bilden visar de första skyltarna som satts upp av den typen. Men de ska nu monteras vid fler garageinfarter för att med bilder snabbt orientera bilisten om vad som erbjuds där. Här mer information om det: www.stockholmparkering.se/Pages/Piktogram.aspx

 

Enhetstaxa för enkelbiljetter på SL

8 januari, 2017

Enhetspris för månadskort infördes inom hela SL-området redan 1971. Kostade då 50 kr, och kallades följaktligen för 50-kortet. Det har gått många år sedan dess, och priset har mer än tiodubblats. Att man kunde införa ett enhetligt månadskort, berodde på att några år dessförinnan (1 januari 1967) hade man samlat länets kollektivtrafik i SL (Storstockholms Lokaltrafik AB).

För enkelbiljetter var det fortfarande olika biljettsystem i olika trafikområden. Men 18 februari 1973 införde man ett enhetligt biljettsystem också för enkelbiljetter. Man valde en zontaxa. Och istället för att klippa biljetterna med tång, så skulle de stämplas med en stämpel. Förutom kontantbiljetter kunde man också köpa ett förköpshäfte, som skulle stämplas med det antal zoner som man skulle åka.

Det systemet blev kvar i över 40 året. Sedan kom Accesskorten som skulle laddas i automater. Men zontaxan blev kvar. Även om de ganska små och många zonerna man hade från början så småningom blev färre och större. Och idag är sista dagen för de sista zonerna A, B och C. Här en bild på den zonkartan från en informationstavla:

SL informationstavla med zonkarta

Några månader inför valet 2006 gjordes också ett försök med enhetstaxa för enkelbiljetter. Då var man övertygad om att det årligen skulle minska biljettförsäljningen med flera hundra miljoner kronor. Nu har man utrett saken igen, och kommit fram till att med det hittillsvarande zonsystemet med ganska stora zoner, så har det varit bara några procent av enkelbiljetterna som varit över flera zoner. Bidragande till det har varit att hela tunnelbanan haft samma zon i sin helhet de senaste åren, så de som enbart åker tunnelbana påverkas inte av det här. Och för de som rest långt över flera zoner, antingen med pendeltåg eller bussar utifrån länet, har det inte behövts så många resor innan det blivit mer lönsamt med månadskort.

De flesta resenärer med enkelbiljetter, löste alltså biljetter för resa i endast en zon. Då räckte det med att höja det priset ganska måttligt, för att låta den biljetten gälla enhetligt i hela länet utan att totalintäkterna minskar. Den som åker långt och måste byta färdmedel, hinner dock kanske inte göra det bytet inom de 75 minuter som biljetten gäller. Då får man tyvärr finna sig i att lösa en ny biljett innan man kliver på nästa färdmedel. Tidigare har det varit förlängd giltighetstid för biljetterna med maxantalet zoner. Men man behöver inte oroa sig om tiden tar slut medan man åker. Det är när man kliver på som man måste ha giltig biljett. Sedan får man åka klart så långt man behöver.

Man passar på att göra den här förändringen för enkelbiljetter ihop med en allmän höjning av alla biljettpriser. Det ingår i en uppgörelse i landstinget mellan den styrande alliansen och Miljöpartiet. Man motiverar det med att få investeringsmedel för att göra investeringar i utbyggd kollektivtrafik. Dessutom samordnar man det med nya tidtabeller för en del linjer. Och det nya enhetliga priset för alla enkelresor börjar alltså gälla måndag 9 januari 2017. Så här informerar man om det på informationstavlorna:

SL informationstavla med Fast pris, kompis

Som synes, talar man också tydligt om att man tar bort de särskilda tilläggen för resor till Gnesta och Bålsta. Man har motiverat det med att de orterna ligger utanför Stockholms län, Gnesta i Södermanlands län och Bålsta i Uppsala län. Nu tycker man tydligen inte att de tilläggen behövs längre.

De särskilda tilläggen för att åka pendeltåg till Arlanda, Knivsta och Uppsala blir dock kvar. På Arlanda därför att Arlanda Express har rätt att ta ut en extra avgift av de som kliver av där, och i Knivsta och Uppsala därför att UL-taxa gäller på Upplands Lokaltrafik i Uppsala län.

Rekordsnö i november

9 november, 2016

Idag kom det flera rekordmycket snö i Stockholm, för att vara början av november. Redan på morgonen hade ett par dm lagt sig, och sedan snöade det ymnigt resten av dagen. Så här kunde en insnöad bil se ut, strax innan det mörknade på eftermiddagen.

Insnöad bil

Ute i trafiken var det kaos. Inte så många plogbilar syntes till. Men det var väl som man brukar säga, att det ”första snöfallet tog snösvängen på sängen”. 😉

Trafiken stod nästan stilla på många större vägar, och på mindre gator kunde folk köra fast. Som här, där en skåpbil med lite för dåligt vintergrepp fick ta hjälp för att komma loss.

Mycket snö på gatorna

Det var just Stockholmsområdet som drabbades hårt av snöfall denna gång. I nyhetsrapporteringen sades att det var det värsta snöfallet i november i Stockholm, sedan man började mäta sådant år 1905. Dessutom bara drygt en vecka in i månaden. När snöfallet fortsatte mot kvällen växte snötäcket med flera dm, och blev uppåt en halvmeter på vissa ställen där snön drev ihop.

Många busslinjer ställdes in, för de kom inte fram på de insnöade vägarna och i den stillastående biltrafiken. Spårtrafiken gick lite bättre, om än mestadels med förseningar. En rolig detalj är att eftersom man befarade att man inte skulle kunna köra de sena nattbussarna så bestämde man att köra tunnelbanan senare än vanligt och under natten istället. Ersättningstrafik med tunnelbana för inställd busstrafik är väl inte så vanligt, tvärtom brukar det väl i så fall vara. 😉

SL App i mobilen

23 juli, 2016

SL bytte för ett tag sedan leverantör för betalning av resor via mobilen. Istället för sms-betalningar skulle man ha en smartphone och ladda ner en app från App Store eller Google Play. Uppenbarligen tyckte man att smartphones numera blivit så vanliga så det är det man satsar på i fortsättningen som komplement till Access-korten och lösa biljetter i från biljettmaskiner. Så här ser startsidan ut när man startat appen i mobilen.

SL App

Man har till att börja med fyra olika funktioner att välja att trycka på. Det är Köp biljett, Sök resa, Nästa avgång och Störningar. Men sveper man med fingret uppåt så kommer några ytterligare funktioner. I nuläget är det Biljett till Arlanda, Mina biljetter, Information, Inställningar och Kontakta SL, men det kan väl tänkas att de kompletteras så småningom.

Jag har bara provat funktionera Sök resa och Nästa avgång. Men jag måste säga att jag tycker att de fungerar väldigt bra. De hämtar väl uppgifter från samma databaser som Reseplaneraren och Störningsinformation på internet. Och är det korrekta uppgifter där så blir det säkert det i appen också. 🙂

Klickar man på Sök resa, så anger man precis som i Reseplaneraren var man vill resa ifrån och vart. Man kan ange station eller adress. Sedan får man upp ett antal avgångar och klickar man på någon av dem så får man detaljinformation. Väldigt användbart när man är ute och reser i Stockholmstrafiken. 🙂

Nästa avgång funkar också bra. Man ska ange om man vill se tunnelbana, spårvagn och/eller buss på den plats man vill veta avgångarna ifrån. Bra är att appen känner av var man befinner sig (om man tillåtit sin telefon att hämta sådan information) och då får man direkt upp de mest näraliggande avgångarna. Om man ska göra ett byte så kan ange platsen där man ska göra bytet lite i förväg, så vet man hur man ligger till tidsmässigt med anslutningen. 😉

Förutom stationsnamn i klartext så kan man också skriva in de förkortningar som SL använder internt. T ex GUP för Gullmarsplan och TCE för T-Centralen. Mycket smidigt för mig som känner till många av de viktiga förkortningarna sedan min tid på SL. 🙂

Allra bäst är att appen är så mångsidig så jag behöver inte längre använda de tidigare apparna jag hade om SL-resor, som utvecklades av privatpersoner eller små företag för att visa samma typ av information. Antingen fick man betala efter en liten provperiod för att inte appen skulle upphöra att fungera, eller också kom det störande reklam hela tiden. Det var verkligen på tiden att SL utvecklade en rejäl egen app till slut. Den går säkert att utveckla och förbättra.

Jag har ju bara provat två av funktionerna och kan inte säga något om hur det fungerar att köpa biljetter eller hur bra störningsinformationen och de andra funktionerna fungerar. När det gäller biljetter så finns det numera maskiner som läser av mobilerna och kontrollerar att biljetten är giltig. Vilket omöjliggör det omfattande fusk som det var tidigare med sms-biljetterna. Då det förekom att man visade en bild på en egenkonstruerad sms-biljett istället för en nyinköpt sms-biljett, och klarade sig undan med det.

Störningsinformation är det absolut svåraste att få på en bra nivå. För när störningar inträffar är trafikledarna ofta upptagna med att avhjälpa störningen och då hinner de kanske inte alltid hojta ut relevant information i högtalare eller knacka in information på en dator, eller välja störningsmeddelande där. Bäst brukar det fungera när man har en särskild person avdelad för att sköta just störningsinformationen. Och givetvis har då en app svårare att hämta den typen av information. Dock är det oftast så att när man söker resa eller nästa avgång i appen, så är tiderna uppdaterade efter var de olika turerna befinner sig. Men jag har märkt att när man kallat in extrabussar vid utebliven ordinarie trafik så har de inte alltid utrustning för att meddela var de befinner sig. Och då får man inte den informationen då man kanske bäst behöver den vid just ersättningstrafik.

Peter

 

Blippa istället för konduktörer på tvärbanan

10 juni, 2016

Idag infördes nymodigheten att blippa sitt Access-kort på en stolpe vid hållplatsen till Tvärbanan och Nockebybanan. Det är ett 6-månadersförsök som ska utvärderas, för att se om det ska behållas eller om konduktörerna kommer tillbaka. På Roslagsbanan, Saltsjöbanan, Lidingöbanan och Spårväg City sker ännu så länge ingen förändring.

Olika motiv har surrat i luften. Ett motiv är att det ska sänka driftkostnaderna. Ett annat motiv som angetts är att konduktörerna inte hinner med att kolla alla biljetter, och om man själv ska ta ansvar för att blippa på en stolpe så kommer det leda till ökade intäkter. Sedan finns det också motargument som att en stolpe inte kan ge service och att det leder till ökad trygghet på spårvagnarna.

Ja, man får se hur det går.

Peter

Förhandling om nya spår och östlig vägförbindelse

8 februari, 2016

I november 2013 presenterades resultatet av Stockholmsförhandlingen, där man överenskom att bygga nio nya stationer för tunnelbanan, i utbyte mot att berörda kommuner garanterade byggande av sammanlagt 78000 nya bostäder. Jag gjorde en kort presentation av det här.

Man var så nöjda med resultatet av Stockholmsförhandlingen, så man beslutade att gå vidare med en ny förhandling som berörde en större del av Sverige, och därför kallades Sverigeförhandlingen. Där skulle man dels utreda om och hur det ska byggas ett nytt nät för höghastighetsjärnvägar i södra Sverige. Dels skulle man titta på åtgärder för att lösa trafikproblemen i de största städerna, och då kallade man den delen för storstadsåtgärder.

Inför det arbetet hade både storstadskommunerna och kommunerna i södra Sverige möjlighet att inkomma med synpunkter och förslag. Vad kommunerna i Stockholms län ville ha och kunde erbjuda, skrev jag lite om här. När det gällde Stockholms stad, var det så omfattande så det skrev jag om separat här.

Efter att ha gått igenom de inkomna förslagen, presenterade Sverigeförhandlingen 1 februari 2016 var man tänker sig att bygga de nya höghastighetsjärnvägarna mellan Stockholm och Göteborg respektive Stockholm och Malmö. Sträckningen och stationerna som man vill bygga (svarta prickar med namn), framgår av den karta som då presenterades.

Nya järnvägar för höghastighetståg

Det var mellanliggande städer och kommuner som engagerade sig mest i den här frågan. För dem handlar det om att förkorta tidsåtgången för att ta sig till storstadsregionerna. Det var en del kommuner längs vägen som kände sig överhoppade, eftersom de inte skulle få någon station. Men än så länge är det här bara ett förslag som det ska förhandlas om, så det kan tänkas att det sker någon mindre justering längs vägen.

För Stockholm, Göteborg och de största städerna i Skåne var det storstadsåtgärderna som intresserade mer. Och en vecka senare, senare 8 februari 2016, presenterades planerna för vilka nya spårförbindelser och vägförbindelser man ska satsa på i Stockholmsområdet, för att kommunikationerna ska fungera för den kraftigt ökande befolkningen. Även för Göteborg och flera städer i Skåne presenterades liknande planer samma dag. Jag nämner helt kort att det planeras tillkommande spårvägssträckor i Göteborg och Mölndal, och helt nya spårvägar i Malmö, Lund och Helsingborg.

Det ska också nämnas att uppdraget var specifikt avgränsat till de här två delarna, dels höghastighetsjärnvägarna genom södra Sverige, dels storstadsåtgärderna. Självklart finns det också andra järnvägsprojekt och vägprojekt i Sverige som ska byggas. Men de ligger utanför den här förhandlingen, och där är det Trafikverket som utför planeringen som hittills. Vill man gå dit och titta vilka projekt som pågår, finns länk här.

Jag börjar med den nya vägförbindelsen, som är enklast att kommentera. Det handlar helt enkelt om att bygga klart motorvägsringen runt Stockholm med den östliga förbindelse som saknas, nämligen under Saltsjön mellan Värtan och Sickla. Där anger man två alternativ på en karta. Antingen en grundare sänktunnel som ligger på botten i vattnet mellan Djurgården och Nacka och därmed kan gå ganska rakt, eller en djupare borrad bergtunnel som ligger längre österut. Att en borrad tunnel gör en extra sväng beror på att man med en längre sträcka inte behöver ha lika branta backar för vägtrafiken.

Östlig vägförindelse utredning, två alternativa dragningar finns

Det framgår både av kartan ovan och av texten i förslaget till objektavtal att man måste förstärka sträckan mellan Värtan och Roslagstull med både ytterligare körfält och tunnelrör för att trafiken från Nacka och omkringliggande kommuner ska få tillräckligt med plats.

Men i den tillhörande texten står ytterligare en intressant sak, nämligen ordagrant följande: ”Länken går i berget under Saltsjön utan intrång i Nationalstadsparken.” Hoppsan, där hade man visst tänkt lite längre än vad kartan anger. För här pekar man direkt ut den östliga djupa sträckningen. Det är inte särskilt förvånande, för man gjorde samma val då det gäller tunnelbanan till Nacka. Hellre gå lite djupare i berget än lägga en tunnel på havsbotten och tvingas förstärka den så den tål tyngden av ett fartyg som råkar springa läck och sjunker, i likhet med vad Vasa gjorde på ungefär samma plats en gång i tiden. Jo, även om det är osannolikt, så måste man ändå ta med det i beräkningen.

Man säger också att det kan bli aktuellt att avgiftsfinansiera den östliga vägförbindelsen. Detta ska då inte ses som samma typ av trängselskatt som infördes för befintliga vägar, utan en avgift för att finansiera en helt ny förbindelse. Ungefär som exempelvis Öresundsbron.

Annat intressant finns också att läsa. Man vill nämligen förlänga Tvärbanan från Sickla till Frihamnen vid Värtan i ett eget tunnelrör. Man ska också möjliggöra en senare fortsättning av den till Ropsten och/eller Odenplan.

Men det presenterades också förslag på att bygga andra nya spårsträckor. Så här ser de ut på en karta:

Spårtrafikförslag

Vi går igenom dem färg för färg. 🙂

Rosa: Ny västlig tunnelbanelinje mellan Älvsjö och Fridhemsplan, med mellanliggande stationer i Östberga, Årstafältet, Årstaberg och Liljeholmen. Det är längre stationsavstånd än normalt för tunnelbanan. Men man motiverar det med att man vill skapa en regional västlig spårförbindelse så det finns resmöjlighet vid sidan om det hårt belastade stråket längs Centralen och T-Centralen. Det minskar också sårbarheten i det nuvarande systemet. Det ska nämnas att både nu och tidigare har diskuterats om en ny tunnelbana ska gå mellan Kungsholmen och Södermalm istället för det här mer västliga alternativet. Men så blir det uppenbarligen inte.

Blå: Förlängning av röda linjen från Ropsten till Lidingö Centrum. Här finns ju Lidingöbanan idag, och man planerar för att sammankoppla den med Spårväg City som ska gå från Värtan och Frihamnen mot Centralen. Den nuvarande spårvägsbron mellan Ropsten och Lidingö är i mycket dåligt skick och planerades ersättas om några år. Men de planerna gjordes upp då det inte var aktuellt med tunnelbana till Lidingö. Det återstår att se om förslaget om tunnelbana ändrar på förutsättningen för Lidingöbanan, så att den istället dras om i ny sträckning mot Lidingö Centrum och ansluter till tunnelbanan där. Det får de kommande förhandlingarna utvisa.

Grön eller Lila: Det här är två linjer som berör kommunerna i nordost. Man har sagt att bara en av dem ska genomföras, så alltså är det två alternativ som står mot varandra. Den gröna linjen visar sträckningen om man satsar på att dra om Roslagsbanan till Centralen via Odenplan istället för till nuvarande ändstation Östra station vid Tekniska Högskolan. Den lila linjen visar sträckningen om man förlänger röda tunnelbanelinjen från Mörby centrum till Täby centrum. Valet mellan Roslagsbana eller tunnelbana har förekommit tidigare i historien. 23 mars 1980 hölls en folkomröstning i Täby och Vallentuna kommuner om man skulle bygga ut tunnelbanan till Täby och kraftigt förkorta Roslagsbanan eller om man skulle ha Roslagsbanan kvar. Den gången vann Roslagsbanan överlägset. Jag skulle tycka det var märkligt om Täby och andra kommuner i nordost denna gång skulle föredra tunnelbana mellan Mörby Centrum och Täby Centrum istället för att få Roslagsbanan ända in till City. Dessutom är röda tunnelbanelinjen hårt belastad redan idag, och en annan gren av den föreslås ju dessutom förlängas till Lidingö. Och ekonomiska beräkningar har visat att en förlängning av Roslagsbanan via Odenplan till Centralen är mer fördelaktig. Min förmodan är att ganska snart så riktar in man sig på att det är det lila alternativet som ska genomföras.

Orange: Detta är Spårväg Syd, som jag skrivit om tidigare här. Den finns fortfarande med i bilden och det finns en stark opinion bland politikerna för att den ska genomföras. Så det blir nog sannolikt så.

Sverigeförhandlingen har alltså gått igenom flera andra möjliga projekt. Men det är de här förslagen de går vidare med och förhandlar om med kommuner och landsting, som är huvudmän för lokaltrafik. Det är också kommunerna som konkret ska planera för nya bostadsområden. Men staten kommer alltså att bidra med betydande belopp för att de här spårförbindelserna ska byggas. Orsaken är att de här projekten ska sammankopplas med bindande förpliktelser för kommunerna att se till att det byggs nya bostäder. För det ligger i hela landets intresse att det finns bostäder och bra kommunikationer där människor vill bosätta sig. För östlig vägförbindelse ska nämnas att staten är huvudman och den som bygger, medan kommunerna är med och bidrar med pengar och förpliktelser om bostäder även där. Av landstingen och regionerna kräver man att de på olika sätt ska ha en planering som samverkar med de här projekten.

Även om planeringen hunnit ganska långt med de här projekten, så är det för tidigt att säga exakt vad förhandlingarna med kommunerna resulterar i. Det kan bli mindre justeringar av förslagen. Det kan också tänkas att något helt nytt projekt dyker upp, även om sannolikheten inte är så stor att de tas med i just den här Sverigeförhandlingen om storstadsåtgärder. Men planering av nya projekt upphör ju inte om de här projekten genomförs. Om den här förhandlingen blir framgångsrik, kan det mycket väl bli både Sverigeförhandlingen 2 och Sverigeförhandlingen 3 i framtiden. Ungefär som en populär film som får likartade uppföljare. 🙂

Peter

Lidingöbanan nyöppnar efter renovering

24 oktober, 2015

Idag 24 oktober 2015 har Lidingöbanan öppnat igen. En skylt vid ändhållplatsen i Ropsten berättar tydligt detta.

Ropsten, skylt om trafikstart för Lidingöbanan

 

Lidingöbanan stängdes av för drygt två år sedan för att genomgå en genomgripande ombyggnad där man bytte ut de slitna gamla spåren och spårvagnarna mot nya. Jag tog då några bilder och skrev lite här. Ursprungligen var avstängningen tänkt att vara drygt ett år, men det tog drygt två år istället. Mest beroende på problem med signalsystemet och axelräknarna som håller reda på var tågen befinner sig. Det är likartade problem på tvärbanan, men i motsats till tvärbanan har Lidingöbanan enkelspår vissa sträckor och då är det helt nödvändigt att det är hundraprocentig koll på var spårvagnstågen befinner sig och var de ska mötas. Här är en detaljerad karta som beskriver enkelspårssträckor och dubbelspårssträckor, från SL:s järnvägsplan från 2012 inför ombyggnaden.

Karta från Järnvägsplan 2012 om Lidingöbanan

Det finns långt gångna planer på att fortsätta Lidingöbanan in mot stan. Men Lidingöbron mellan Lidingö och Ropsten är i dåligt skick och man har inte bestämt för vad som är bäst, bygga ny bro för Lidingöbanan eller kanske förlänga tunnelbanan från Ropsten mot Lidingö. Framtiden får utvisa det.

Nåja, än så länge fungerar bron och så här såg det ut idag på premiärdagen vid Ropsten. En spårvagn är på ingång, och i bakgrunden  precis till vänster om spårvagnen skymtar den gamla bågbron.

Ropsten, Lidingöspårvagn på ingång

Och så här ser den nya spårvagnen A36 ut i sin fulla längd, 39½ m. Det är en ledspårvagn med fyra delar, byggd av den spanske tillverkaren CAF och har levererats i 7 exemplar, vilket ska räcka till för 10-minuterstrafiken under rusningstid på Lidingöbanan.

 

Lidingöspårvagn vid Ropsten

Här en närbild mer framifrån.

Fronten på en Lidingöspårvagn vid Ropsten

Här en interiörbild. Den ser väldigt lång ut inuti, måste jag säga. Gott om plats för barnvagnar och rullstolar har man tänkt på. 🙂

Spårvagn typ A36 på Lidingöbanan, interiörbild

Så här ser förarhytten ut. I bakgrunden utanför ser vi en av uppgångarna till tunnelbanestation Ropsten, dit de flesta förflyttar sig när de åkt klart delresan med Lidingöbanan.

Förarhytt i spårvagn A36 på Lidingöbanan

Så var det dags för en liten premiärtur mot Gåshaga. Så här såg det ut i Skärsätra. Vi ser att man bevarat det gamla stationshuset.

Lidingöbanan stationshuset i Skärsätra

Lidingöbanan var ursprungligen en järnväg, som också hade godstrafik. Den första delen fram till AGA öppnade 1914 på initiativ av dess ledare Gustaf Dalén, som etablerat en stor fabrik för AGA på Lidingö 1912. Banan tillkom både för att underlätta godstransporter för fabriken och också för de som arbetade där och mestadels pendlade från Stockholm. Banan förlängdes till östra Lidingö och 1916 var den framme vid slutstationen Gåshaga. Godstrafiken lades ner 1982 och banan omklassificerades till spårväg 2009. Slutstationen heter numera Gåshaga brygga och ligger precis vid vattnet. Så här ser det ut idag. Förhoppningsvis kan man skymta vattnet i bakgrunden mitt i bilden.

Lidingöbanan vid Gåshaga brygga

Här en bild från andra hållet, mot väster och in mot stan. Vi ser de vackra höstfärgerna i förgrunden. Och det var en alldeles perfekt höstdag för den här invigningen. Blå himmel och vindstilla. Ibland kan det nog annars blåsa en hel del runt det här hörnet av Lidingö.

Lidingöbanan Gåshaga brygga mot väster

 

Det kan ju vara trevligt med en bild från själva bryggan också. Waxholmsbolaget lägger till här med sina skärgårdsbåtar. På andra sidan vattnet ligger Nacka. Och mittemellan går farleden för Finlandsbåtarna.

Gåshaga brygga för skärgårdsbåtarna

Vänder man sig halvt varv runt, ser man ett magnifikt bostadsområde som ligger precis vid vattnet. Och nu har de fått närbelägen spårtrafik också. 😉

Bostadsområdet vid Gåshaga brygga

Tillbaka till Lidingöbanan. Strax innan avfärd från Gåshaga brygga ankom en alldeles tom spårvagn skyltad Ej i trafik. Den syntes vara annorlunda folierad på sidorna, och tanken bakom det hela avslöjades lite senare under dagen, som jag återkommer till. 😉

Gåshaga brygga, annorlunda folierad spårvagn ankommer

Färd påbörjades tillbaka mot stan, och avstigning skedde vid station AGA där en formell invigningsceremoni skulle hållas kl 13. Vid plattformen stod en gammal bevarad Lidingövagn uppställd, med den gamla färgsättningen venetianskt rött.

Gammal Lidingövagn nr 17 uppställd vid AGA

Inuti gick inredningen i samma murriga kulör. Både synintrycket och luktintrycket hade något gammalt över sig. Men jag är övertygad om att det finns de som älskar det. 🙂

Gammal Lidingöspårvagn nr 17 interiör

En titt i förarhytten på den här vagnen också kanske. Här finns inga datorer eller modern reglerutrustning. Föraren vred på fartveven till vänster som hack för hack kopplade upp reglerutrustningen. Till sin hjälp fanns mätarna i mitten som man kunde avläsa om man behövde.

Den här vagnen har sin grund i en vagntyp som kallades Ängbyvagnen och som byggdes 1944-1952. Sedan förlängdes livslängden med olika genomgripande renoveringar och annan färgsättning i blått ända fram till 2012 då Lidingöbanan stängdes för sin renovering. Så det är tydligt att det funkade fint att köra med den här vagnen också.   🙂

Gammal Lidingöspårvagn nr 17 förarhytt

Station AGA har utrustats med tre spår. Man har därmed gjort det möjligt att vända förstärkningståg till och från Ropsten under rusningstid. Några sådana är inte tidtabellslagda inledningsvis, men det kan komma i en framtid. Den här dagen var ju den gamla Lidingövagnen uppställd här, så det visar ju också att det finns möjlighet att ställa upp extratåg här, för snabba insatser om det behövs.

AGA station har 3 spår med plattformar för trafikanter

Vid AGA station ligger också depån för spårvagnarna. Den är under byggnad och endast delvis färdigställd. Den är dimensionerad även för tillkommande framtida spårvagnar, om Lidingöbanan förlängs in mot stan och kopplas samman med Djurgårdslinjen. Här en bild tagen vid plattformsänden mot väster. Depåområdet ligger till vänster om spåret och vi skymtar också en spårvagn på ingång från Ropsten.

AGA Station och depåområde till vänster

Det var svårt att komma nära för att ta bra bilder av depån. Men här är i alla fall en bild av den ännu bara delvis färdigställda depån vid AGA. Den ser ju faktiskt riktigt elegant ut. 🙂

Lidingöbanans depå vid AGA

Vad är en invigning utan ett rejält partytält med kaffeservering och tillhörande sockerkaka. Även bokförsäljning och almanackor för 2016 med lämpliga spårmotiv fanns att inhandla som tidiga julklappar till någon av ämnet intresserad närstående. Allra lämpligast sig själv kanske. 😀

Partytält med kaffeservering

Det börjar så smått dra ihop sig till den officiella invigningen. Det är alltså så att man drog igång spårvägstrafiken redan på morgonen så att folk först skulle få känna på lite att åka med de nya spårvagnarna på den nyupprustade banan. Men nu har man gjort ett litet uppehåll i den trafiken så att invigningsceremonin och invigningstalarna ska få den rätta uppmärksamheten. Som en tydlig signal att nu händer det grejer, har vi mässingsorkestern Kårsdraget som blåser på med sina bästa hits. 😀

Mässingsorkestern Kårsdraget

Nu visade det sig också vad den där tomma vagnen som inrullande vid Gåshaga lite tidigare på morgonen var tänkt för. Prick klockan 13 kom den sakta inrullande från Gåshaga. Det är tydligen något alldeles speciellt med den här vagnen.

Lidingös egna spårvagn nr 557 rullar in prick kl 13 vid AGA

Nu stod det ju en hel del folk framför, så den där speciella målningen syntes inte så bra. Men från Lidingö kommuns hemsida har jag inhämtat att hosten 2014 fick invånarna möjlighet att välja hur deras alldeles egen speciella spårvagn skulle se ut. Det var den sist levererade vagnen med nr 557 som man skulle få designa på ett eget sätt. Det vinnande förslaget hette Landskap, och enligt presentationen var temat: Ett motiv med start vid Lidingöbron som illustrerar en rad landmärken som kännetecknar Lidingö.

Lidingös egen spårvagn Landskap

Ja, efter denna inledning på det programmässiga firandet var det ju en del talare som hade en del att säga inför den församlade publiken. Jag nöjer mig med en bild på det ganska nytillträdda moderata trafiklandstingsrådet Kristoffer Tamsons. Han var i och för sig inte på något sätt involverad i besluten kring att upprusta Lidingöbanan. Men han är en viktig person i de kommande årens diskussioner och beslut om framtida investeringar i kollektivtrafiken i Stockholms län. Så jag tyckte att det var lämpligt att ta med just honom. Den ursprungliga bilden är tagen från långt håll, men jag gjorde ett litet utsnitt med honom i mitten på bilden och en liten förtydligande pil. 😉

Trafiklandstingsrådet Kristoffer Tamsons invigningstalar

När taleriet var klart och alla vackra ord sagda, släpptes publiken fram och på till de två framkörda spårvagnarna. Den ena skulle gå mot Gåshaga och den andra mot Ropsten. Spårvagnen med den speciella Lidingömålningen var den som skulle gå till Ropsten. Så nu gällde det att se till så man kom med den. Med första spårvagnen mot Ropsten efter invigningsceremonin, kan väl kännas lite kul. Och så här såg det ut när folk började strömma in i vagnen.

Första spårvagnen mot Ropsten efter invigningsceremonin

När vagnen var framme i Ropsten försökte jag ta en närbild av den där Lidingömålningen. Men det var ändå svårt att se vad det föreställde. Lite småplottrigt motiv kan jag nog tycka.

Den speciella Lidingömålningen i närbild på vagn nr 557

Den sista bilden får bli från Ropsten, där jag fått med både Lidingöspårvagnen linje 21 och den ersättningsbuss linje 21X som har gått istället för Lidingöbanan under de drygt två år som upprustningen tagit. Under lördagen och söndagen har man valt att köra både spårvagnen och bussen parallellt. Kanske både för att ha lite reservmarginal om något skulle krångla med spårvägen, men kanske också för att ge folk lite tid att vänja sig vid att nu är det spårvagn och inte buss som gäller för att ta sig längs södra sidan av Lidingö bort mot Gåshaga.

Ropsten, Lidingöspårvagn och ersättningsbuss sida vid sida

Peter

Tvärstopp på Tvärbanan, efter nedriven kontaktledning

5 oktober, 2015

Ja, så har det hänt igen. Tvärbanan blev Tvärstopp istället. En lastbil eller annat högt fordon rev ned en kontaktledning i Årstaberg, som man formulerar det i Aftonbladet. Det låter ju onekligen som en smitningsolycka eftersom man inte vet exakt vad det var för fordon som rev ned kontaktledningen. Eller luftledningen, som en del väljer att kalla det. Vän av ordning (tågvän då får man förmoda) invänder då att luftledning, det är ju den ledning som tryckluften till bromsarna går i genom tåget. Uppstår en läcka eller lokföraren sänker trycket i luftledningen så ansätts bromsarna. Nåja, så här såg det i alla fall ut i Årstaberg då det där höga fordonet varit framme och rivit i ledningen. Det är kanske inte så lätt att uppfatta, men något ovanför mitten i bilden på plankorsningen hänger en lös tåt från bärlinan och dinglar. Tittar man över det bortre spåret ser man hur det egentligen ska se ut.

Tvärbanan Årstaberg plankorsningen

Ja, jag använder ordet plankorsning, som är det ord som används i Trafikförordningen. Vad ska man annars säga, tvärbanekorsning, spårvagnskorsning, kors och tvärs? 😀

Att den första spårvagn som passerade direkt efter nedrivningen snärjde in sig och skadades rejält ser man på taket till den första vagnen, som står kvar i Årstaberg på bilden här. Den har verkligen blivit rejält krokig.

Tvärbanan Årstaberg, strömavtagaren främre spårvagnen

Och på taket till den andra vagnen som passerade ser man hur resterna av kontaktledningen snurrat in sig i strömavtagaren.

Tvärbanan Årstaberg, strömavtagaren bakre spårvagnen

Enligt ögonvittnen både smällde det och blixtrade rejält då den här spårvagnen passerade efter att ledningen rivits ner och spårvagnen trasslade in sig i den. Det rapporteras att av säkerhetsskäl fick passagerarna sitta kvar i vagnen i trekvart, tills man stängt av strömmen och kontrollerat att platsen var säker.

Så här ser det ut med de båda stillastående spårvagnarna vid Årstaberg från pendeltågsstationen Årstaberg som går på viadukter över tvärbanan. Det är den vänstra spårvagnen som har de illa tilltygade strömavtagarna. Den bortre järnvägsviadukten skymmer tyvärr den plankorsning där nerrivningen skedde. Järnvägsviadukten allra överst i bilden är Älvsjöbågen, som jag promenerade på och skrev om alldeles nyss.

Tvärbanan Årstaberg, överblick från pendeltågsstationen

Det är inte första gången det rivs ner kontaktledningar, varken på den här platsen eller andra platser där spårvägen och gator korsar varandra. Men det finns ju ett jättetydligt vägmärke som heter Varning för korsning med spårväg, och ser ut så här.

Varning för korsning med spårväg

Eftersom det har hänt flera gånger att lastbilar rivit ner kontaktledningen enbart på den här platsen, så tycker man ju att det måste vara värt kostnaden att sätta upp sådana här skyltar både här och överallt annars där tvärbanan och andra spårvägar korsas av biltrafik. För det var inte bara tvärbaneresenärer som blev försenade av den här olyckshändelsen. Även för bilar uppstod trafikstockningar eftersom de inte kom förbi de andra stillastående spårvagnarna som det blev när strömmen bröts. Och även bussar fastnade i köerna. Så samhällsekonomiskt var det stora kostnader med det här stoppet. När det här skrivs ett halvt dygn efter olyckan, så har tvärbanan fortfarande inte kommit igång förbi olycksplatsen i Årstaberg. Man kör ersättningsbussar istället, som tar betydligt längre tid. Längs några andra sträckor har begränsad trafik kommit igång.

Men låt oss nu granska om det där varningsmärket verkligen finns uppsatt innan korsningen. Jag ser faktiskt baksidan på en skylt som står uppsatt, så jag går runt och kollar. Nähä, det här var vad som stod på den skylten.

50-skylt vid Tvärbanan Årstaberg

En 50-skylt. Det var allt man lyckades åstadkomma precis innan den korsningen. Här har man ju i alla fall en stolpe att sätta en skylt på. Så man behöver inte ens bekosta stolpen för att sätta upp en skylt med varning för spårväg. Men det har ju inte gjorts.

Jag ser ännu en skylt lite längre bort från korsningen. Jag går och kollar vad som står på den.

Vägnummerskylt vid Tvärbanan Årstaberg

Jaha, en vägnummerskylt och en skylt med en pil mot Södermalm var allt som fanns på den där stolpen. Eller Lokaliseringsmärke för vägvisning, som jag ser att det så fint heter på Transportstyrelsens hemsida med vägmärken.

Det finns alltså inget som varnar att man korsar en spårväg. När jag kollar upp det så ser jag att den här typen av  kontaktledning ska sitta minst 5 m ovanför vägbanan. Och högsta höjd för ett fordon som inte går som specialtransport är 4,5 m, så det finns normalt en halvmeters marginal. MEN, det finns fordon som skiftar i höjd, och det är bilar med kranar eller korgar som kan hissas upp i luften. Och det är bevisligen så att det finns de som kör med kranen eller korgen upplyft till en höjd högre än 5 m, eftersom det finns nedrivningsolyckor där man känner till att det är orsaken. Man får nog säga att det är oaktsamhet eller nonchalans som ligger bakom att man kör omkring på det sättet. Om man smiter från platsen så att det är oklart hur olycksförloppet var, är det mer än oaktsamhet och nonchalans.

Lite intressant är att, om jag nu läst bestämmelserna rätt, om spänningen i kontaktledningen är högre än 1500 V, så ska den dels sitta ännu lite högre, och dels så ska man sätta upp en varningsportal tvärs över vägen. Den ska sitta minst 4,7 m över vägbanan och från underkanten upp till kontaktledningen ska det vara minst en halv meter och uppåt beroende på spänningen i kontaktledningen. Eftersom spänningen på en vanlig spårväg är ca 600-750 V så finns alltså inte kravet på att sätta en portal tvärs över vägen i just det här fallet. Däremot är det ju möjligt att åtminstone sätta upp det där varningsmärket för spårväg, eftersom det nu finns ett sådant, och eftersom det skett fler olyckor av den här typen. Men icke så.

På järnvägen är spänningen betydligt högre (ca 15000 V) så jag tar en bild på en järnvägskorsning (förlåt plankorsning med järnväg) för att jämföra hur det ser ut där. Det råkar bli den här i Sundbyberg, där Esplanaden korsar järnvägen mot Kungsängen och Västerås. Bilden är tagen norr om plankorsningen.

Sundbyberg, järnvägen och Esplanaden

Vi ser portaler och på dem står det Livsfarlig Spänning. Ingen tvekan om vad det gäller alltså. Jag tyckte det kunde vara lite kul att ta en bild när ett tåg passerar också (vilket det gör ganska ofta) så då blev det en bild från andra hållet med bommarna nedfällda och ett pendeltåg som passerar åt vänster mot Kungsängenhållet.

Sundbyberg, järnvägen och Esplanaden med bommar nedfällda

Varför inte ta en bild söderut mot Sundbybergs station också, när linjen är fri. Här kommer inom några år stora ombyggnader göras. Hela järnvägen ska sänkas ner genom centrala Sundbyberg och antalet spår ska fördubblas till fyra spår, två för fjärrtågen och två för pendeltågen. Det är så tätt mellan husen så det skulle vara svårt att få plats med fyra spår och Järnvägsgatan längs spåren, om man inte sänker ner dem under gatuområdet. Dessutom blir inte längre järnvägen samma barriär i Sundbyberg. Och man får bort ännu en plankorsning, vilket är en strävan att göra allteftersom.

Sundbyberg, från Esplanaden söderut mot stationen

Eller man kanske ska förtydliga att tågriktningen är söderut, även om spåren rent geografiskt pekar mot sydost just här. Den här breddningen till fyra spår är något som pågår hela vägen från Stockholms Central bort mot Kallhäll, för att få plats med de ännu fler tåg som behövs då Stockholm expanderar och pendlingen utifrån ökar. Men just det här avsnittet är allra besvärligast och sträckan genom Sundbyberg blir väl förmodligen den sista delsträckan att få fler spår.

Tvärbanan går också genom Sundbyberg. Den kom hit 2013, och faktiskt har jag också några bilder från den invigningen. Eftersom tvärbanan vid Årstaberg invigdes redan 2000 så kan det ju ha hänt en del i utvecklingen sedan dess här i Sundbyberg. Jag letar upp tvärbanans korsning med Hamngatan i Sundbyberg, precis efter hållplatsen Bällsta bro. Och minsann, där finns minsann flera skyltar med Varning För Spårväg. Vad glad jag blir, det GÅR alltså att sätta upp sådana där skyltar. 🙂

Varning för korsning med spårväg vid Hamngatan i Sundbyberg

Ja, skylten var kanske inte så jättestor. Men den finns i alla fall. Och flera andra sådana skyltar finns runt korsningen. Backar man lite så ser man det på följande bild, där en skylt i mitten av gatan varnar för spårväg om man svänger vänster. Där passerade också påpassligt en spårvagn av typ A35, från den spanska tillverkaren CAF. 😉

Spårvagn typ A35 passerar korsning vid Bällsta bro i Sundbyberg

Och på andra sidan gatan visar också en skylt vad som väntar om man svänger runt hörnet. 😉

Varning för korsning med spårväg vid Bällsta bro i Sundbyberg

Efter korsningen till höger på bilden ovan finns alltså spårvagnshållplats Bällsta bro. Jag tog en närmare bild av den hållplatsen också. Tittar man noga ser man även här en skylt med varning för spårväg om man svänger höger vid nästa gatukorsning vid Humblegatan.

Spårvagnshållplats Bällsta bro i Sundbyberg

Men inga portaler. Fast den här kontaktledningen såg lite enklare ut än den borta vid Årstaberg. Här är det bara en enkel uppspänd lina och inte någon bärlina ovanför med en massa tåtar emellan bärlinan och kontaktledningen. Det behövs inte heller. Anläggningen vid Årstaberg är onödigt komplicerad och egentligen konstruerad för tåg i höga hastigheter. Den har också fått kritik för det, eftersom det kostar mer pengar att bygga och underhålla än nödvändigt.

Till sist tog jag en av de där CAF-spårvagnarna bort till Alvik, där jag vet att det tidigare suttit en portal uppsatt över Drottningholmsvägen. Där var det faktiskt frågan om en varning för en tunnelbanebro som hade lägre höjd än de 4,5 m som man brukar försöka hålla. Det beror på att tunnelbanebron från början byggdes som en spårvägsbro redan 1914 för spårvägen mot Nockeby. På den tiden var det inte så mycket bebyggelse väster om Kungsholmen och inte mycket trafik heller, så det var väl inte så stora krav på höjden över vägbanan. 1944 tillkom en linje mot Ängby, som också tog vägen över den här bron och sedan delade sig de båda spårvägslinjerna efter bron. Spårvägen mot Ängby konverterades till tunnelbana 1952 och då var man tvungen att hitta en lösning för den kvarvarande spårvägen till Nockeby. Då byggde man en sprillans ny bro för spårvägen, fast denna gång på en högre höjd över vägbanan. Här en bild över den gamla spårvägsbron, nuvarande tunnelbanebron till vänster, och spårvägsbron för linje 12 till höger. Man ser förhoppningsvis skillnaden i höjdled.

Spårbroarna över Drottningholmsvägen norr om Alvik

Det var alltså den vänstra bron som hade problem med höjden. Inte så att man körde med upplyfta kranar under bron, utan att även sådana fordon som inte vara specialfordon men lite höga av sig riskerade att skrapa i bron. Så det blev portaler på båda sidor om bron. Här syns den gulrödrandiga portalen söder om broarna över högra körbanan.

Spårvagn mot Nockeby, över Drottningholmsvägen norr om Alvik

Ja, blicken kanske fastnar först på spårvagnen (linje 12) mot Nockeby som påpassligt passerade på bron precis då jag skulle ta bilden. Man ser också här att den bortre tunnelbanebron (och ursprungliga spårvägsbron) är lite lägre över Drottningholmsvägen. 🙂

Äsch, jag tar en lite närmare bild utan någon distraherande spårvagn. 😉

Portaler i närbild framför spårbroarna över Drottningsholmsvägen norr om Alvik

Till slut tröttnade man på alla lastbilar som trots varningarna körde fast i portaler, så då kom man på den geniala lösningen. Man sänkte ner vägbanan under den bortre bron så att den fria höjden blev mer än 4,5 m. På så sätt nästan eliminerade man fastkörningarna i portalen. Cykelbanan och gångbanan bredvid sänkte man inte, så man kanske ana här att vägbanan till vänster är lite lägre än cykelbanan till höger. Men vägbanan hade ursprungligen samma höjdläge som cykelbanan. Förresten, det var ju lite kul där att jag fick med både tunnelbana och cyklist på bilden. 🙂

Tunnelbanan passerar Drottningholmsvägen norr om Alvik

Tittar man på tunnelbanebron så ser den kanske ut att vara i väldigt gott skick, för att vara över hundra år gammal från 1914. Det är den inte. Bron byttes ut sommaren 1914 eftersom den var i mycket dåligt skick. Jag känner dock inte till om det var den ursprungliga bron som byttes, eller om det har skett byte även vid något tidigare tillfälle.

Peter

Nytt busslinjenät i Stockholms innerstad

21 juni, 2015

På midsommarafton 2015 (19 juni) lades linjenätet för innerstadsbussarna om. Den senaste stora förändringen av linjenätet skedde 1986. Sedan dess har resmönster förändrats och nya bostadsområden uppförts eller är under planering, som exempelvis Hagastaden, Norra Djurgårdenstaden och Västra Kungsholmen. Dessutom gör man anpassningar inför den nya Citybanan för pendeltågen som beräknas öppnas 2017.

SL har publicerat en karta över det nya busslinjenätet (länk). Den ser ut så här (klicka på bilden för att förstora):

Busslinjenät innerstan fr o m 19 juni 2015

Under åren 1998-2004 gjordes några starkt trafikerade linjer om till stombusslinjer med annat linjenummer och med blå ledbussar istället för de traditionellt röda bussarna. Dessa blåbusslinjer 1, 2, 3 och 4 berörs inte av linjeomläggningen. Även rödbusslinjerna 71. 73, 74, 76, 77 och nattbusslinjerna 91 och 94 går samma sträckor som tidigare. När busstrafiken skulle upphandlas av SL, lade bussoperatören fram ett linjenätsförslag som accepterades av SL.

Det kan nämnas att alla tvåsiffriga linjenummer som börjar med 4 försvinner (40, 42, 43, 44, 48 och 49). Eftersom linjenummer lägre än 30 används för spårtrafik i olika former, så kan det vara bra att ha några nummer i reserv inför framtiden. Även busslinjerna 52, 62 och 70 försvinner och ersätts med andra linjer. De busslinjer som på ett eller annat sätt har förändrats är 53, 55, 56, 59, 65, 66, 69, 72 och nattbusslinje 96. Helt nya busslinjer är 50, 54, 57, 61, 67 och nattbusslinje 93.

Även Lidingö fick ett förändrat busslinjenät på midsommarafton. Men där har linjenätet ändrats oftare. Där sker även en ny linjeförändring om några månader, då Lidingöbanan börjar trafikeras igen med nya spårvagnar och upprustad bana, och ersättningsbussarna försvinner.

Vid Karlberg skymtade jag en buss på linje 42 sista dagen i trafik, vilket alltså var 18 juni,  dagen före midsommarafton 2015. Jag försökte ta en bild, men den smet iväg precis då, så bilden blev som den blev. 😉

Buss 42 vid Karlberg, sista dagen i trafik 18 juni 2015

Peter