Archive for the ‘Trafik’ Category

50 år sedan högertrafikomläggningen 1967

3 september, 2017

Idag söndag 3 september 2017 är det precis 50 år sedan Sverige gick över från vänstertrafik till högertrafik. Det var alltså 3 september 1967,  klockan 5 på morgonen, händelsevis också en söndag. Och man kallade allmänt denna dag för Dagen H. Tidigt på söndagsmorgonen då man räknade med att det inte skulle vara så mycket trafik ute på vägarna, mer om det lite längre ner. Eller hur var det med den saken egentligen? Här en reportagebild från Stockholmskällan hur det såg ut på Kungsgatan då bilarna skulle växla från vänster till höger sida. Det ser ut att ha varit ute en hel del bilar då. Förmodligen för att få vara med om den historiska händelsen. Och många som tittar på och tar bilder förstås. 🙂

Kungsgatan 1967 övergång till högertrafik

Bilden är tagen mot väster, från bron på Regeringsgatan som korsar Kungsgatan på en bro. Kungsgatan är i själva verket en nedgrävd gata genom Brunkebergsåsen. Omgivande gator ligger betydligt högre upp. Bron i bilden är Malmskillnadsgatan som korsar Kungsgatan lite längre bort i väster. De båda Kungstornen skymtar på varsin sida om Kungsgatan.

Övergången gick till så att det var allmänt trafikförbud kl 1-6 på söndagsmorgonen i hela landet. I några större städer var det förlängt, för att man skulle hinna med alla åtgärder. I Stockholms innerstad gällde trafikförbudet mellan lördag 2 september 1967 kl 10 till söndag 3 september kl 15. Bara bussar, spårvagnar, taxibilar, utryckningsfordon och några fordon med särskilt trafiktillstånd fick köra under den tiden. Mellan kl 4.50 och 5.00 på söndagen var det trafikstopp för ALLA fordon. Följande bilder från Högertrafikkommissionens handledningsbroschyr visar proceduren:

Högertrafik 3 sep 1967 kl 04.50 Trafikstopp

Högertrafik 3 sep 1967 kl 04.50-05.00 Kör över till höger, vänta där

Högertrafik 3 sep 1967 kl 05.00 Från kl 05.00 Högertrafik

Omläggningen till högertrafik föregicks av en massiv informationskampanj i tidningar, tv och i skolorna. Man passade på att införa nya vägskyltar och hastigheten sänktes rejält på alla vägar. Skylten 40 km/h gällde där det tidigare var 50 km/h, 90 km/h på motorvägar och 60 km/h på övriga vägar. Efter 5 september gällde 70 km/h på övriga vägar. Fri fart på landsväg försvann för att aldrig mer återkomma. Så här såg den skylten ut.

Skylt fri fart

Istället sattes en påminnelseskylt om högertrafiken upp överallt längs vägarna. Bokstaven H för Högertrafik lutar för säkerhets skull lite åt höger också.

Håll till höger skylt

Bilarna hade redan i regel ratten till vänster även då det var vänstertrafik. Som de normalt ska vara i högertrafik, i motsats till vänstertrafiklandet England som har ratten till höger. Så det var inte så stora åtgärder som behövde göras på  själva bilarna, utan nu hamnade äntligen ratten ”på rätt sida”. Viktigast var att från 3 september 1967 var man tvungen att ha högerasymmetriskt halvljus. I en handledning från Högertrafikkommissionen visas hur det högerasymmetriska halvljuset räcker längre den egna halvan av körbanan, och kortare till vänster för att i minsta möjliga utsträckning blända mötande bilister. Man skulle montera den här typen av strålkastare före 3 september 1967 och sedan tejpa en lapp på strålkastarna som täckte för den längre ljuskäglan till höger i vänstertrafik. Dem skulle man sedan riva bort dagen H.

Högerasymmetriskt halvljus

Lite roligt är att man uppmanades att köra med halvljuset tänt hela söndagen den 3 september, och man uppmanades att gärna göra det i fortsättningen också. Så här hade man kommit på något som man sedan tyckte skulle göras till lagbestämmelse. 🙂

Idag på 50-årsdagen för högertrafikens införande, tyckte jag det kunde vara roligt att ta en bild på samma ställe som den klassiska bilden ovan från Kungsgatan år 1967, fast 50 år senare. Här är den, och som vi ser kör bilarna i högertrafik, precis som de ska. 🙂

Kungsgatan 2017 från Regeringsgatan

 

Kollektivtrafiken och högertrafikomläggningen

Det kan nämnas lite om kollektivtrafiken också. När det var vänstertrafik så hade bussarna dörrarna till vänster där folk skulle kliva på. I högertrafik måste dörrarna sitta till höger. Man löste det där på lite olika sätt. Det enklaste är ju att utrangera vänstertrafikbussar dagen H och sätta in högertrafikbussar med dörren på rätt sida. I Stockholm skedde detta i stor omfattning då nyanskaffade bussar av märkena Leyland och Büssing sattes in i stor skala. Om vänstertrafikbussarna var i gott skick så kunde man ju bygga om dem och flytta dörrarna från vänster till höger sida. Och slutligen så fanns det bussar som levererades med dörrar på både vänster och höger sida. Då gjorde man så att dörren för påstigning satt bakom föraren och så var det ett räcke som ledde påstigande förbi föraren och vidare in i bussen. När bussen sedan kördes i högertrafik så använde man dörren vid sidan om föraren till höger för påstigning. På så sätt var det lätt att köra bussen in i det sista i vänstertrafik och sedan omedelbart i högertrafik. Man satte förstås igen dörrar och flyttade säten och sånt också, men det var i alla fall enklare än en total ombyggnad av bussen. Det här sistnämnda skedde i större utsträckning i Stockholms förorter.

Här en bild från Stockholmskällan, som uppges vara tagen 1966 vid leverans av en Büssing dubbeldäckare för högertrafik. I garaget till höger skymtar vi fyra bussar av den typ som var vanliga under vänstertrafiken innan dagen H. Den första och den tredje är av märket Büssing, medan den andra och fjärde är från Scania-Vabis (som Scania hette då).

Büssing dubbeldäckare för högertrafik

I Stockholm ledde högertrafikomläggningen till att de sista resterna av det en gång omfattande spårvägsnätet i innerstaden lades ner. Där kördes de sista åren enriktningsvagnar av typen Mustang, med alla dörrar på vänster sida och fast konduktör. De ansågs olönsamma och oflexibla att behålla efter dagen H, så lördag 2 september 1967 var sista dagen för trafik med dem, innan spårvägen lades ner. Här en bild från denna dag av Ingemar Gram från Stockholmskällan. Det är linje 8 på väg söderut på Sibyllegatan.

Spårvagn på linje 8 Sibyllegatan söderut 2 september 1967

Men det fanns två förortsspårvägar i Stockholm som överlevde högertrafikomläggningen, och finns kvar än idag. Dels Nockebybanan från Alvik mot Nockeby, dels Lidingöbanorna från Ropsten ut på Lidingö. De banorna hade fördelen att trafikeras med Ängbyvagnar, som dels var tvåriktningsvagnar, dels hade dörrar på båda sidorna, så de behövde inte byggas om. Och de banorna finns kvar än idag. Även om linjen mot Kyrkviken lades ner några år senare, 12 juni 1971, så finns linjen mot Gåshaga på södra Lidingö kvar.

De där Ängbyvagnarna kunde genom ombyggnader och gott underhåll hållas i trafik ända till nyligen. Allra längst på Lidingö. Jag skrev faktiskt här om sista söndagen 16 juni 2013 med de här Ängbyvagnarna på Lidingö. Jag återanvänder en bild från 2013 som jag då tog på en Ängbyvagn mot Lidingö som inväntade avgångstid vid Ropsten. Vagnen är ursprungligen levererad 1944, men ombyggd flera gånger och slutligen tagen ur trafik 2013, strax efter den här bilden togs.

Ängbyvagnar på Lidingöbanan inväntar avgångstid i Ropsten 2013

Tunnelbanan som gick på helt egna spår behöll sin vänstertrafik även efter dagen H. Vilket även järnvägen gjorde. Så där behövdes inga anpassningar alls. Det ska dock sägas att på järnvägen så är det vanligt att man kör på högra spåret om det behövs. Om det är banarbete på det vänstra spåret eller om man vill köra om ett annat tåg är exempel på det. Flera länder nere i Europa kör också vänstertrafik helt eller delvis på järnvägen. För tunnelbanans del ska dock sägas att omriktning av vissa rulltrappor gjordes, och vissa spärrar flyttades vid renovering, så att gångströmmarna i större utsträckning än tidigare skulle ske så att det var mest naturligt att gå till höger.

 

Historien om högertrafiken

För den som är intresserad, gör jag en liten historisk tillbakablick också. För det har verkligen varit ”än slank han dit och än slank han dit”. Först var Karl XII som utfärdade en förordning 10 februari 1718 som påbjöd högertrafik. Det fanns ju trafik även på den tiden, där postdiligenser kan nämnas, även om de hade ”havremotor” (läs häst). Sedan kom Ulrika Eleonora en kort tid och sedan blev Fredrik I kung. Under hans tid ändrade man sig och under hans regeringstid kom en förordning 12 december 1734 om att hålla till vänster. Man införde också en regel om vem som skulle lämna företräde i korsningar, och då valde man i praktiken det enkla ”störst går först”. 😉

Sedan blev det lite rörigt. En ordningsstadga för rikets städer infördes 24 mars 1868, och 10 år senare, 31 maj 1878 upphävdes Gästgivareordningens trafikbestämmelser, och plötsligt var det oreglerat om det skulle vara vänster- eller högertrafik. Av ren självbevarelsedrift så fortsatte man köra till vänster ändå. I förordningen för automobiltrafik från 30 juni 1916 återupptog man bestämmelsen från 1734 om vänstertrafik. Fast det var ju ett litet problem kvar. Eftersom förordningen endast gällde biltrafik så gällde den ju inte för cyklister, hästskjutsar och andra fordon som inte var bilar. Först i vägtrafikstadgan som infördes 1923 lagstadgades vänstertrafikregeln för samtliga trafikanter.

Men vänstertrafiken hade knappt hunnit bli slutligt reglerad, innan en diskussion om att införa högertrafik började. Vid 1930 års riksdag röstade första kammaren för att högertrafik skulle utredas, men andra kammaren avslog det, så frågan föll. 1931-1939 var frågan om högertrafik uppe flera gånger i riksdagen utan att bifallas. 1939 hade stora områden i Europa som Tjeckoslovakien, Österrike och Ungern gått över till högertrafik, och Portugal hade gjort det redan 1928. I Sverige kom fram till att frågan borde utredas av en högertrafikkommitté, och 1940 kom den fram till att högertrafik skulle införas. Men 1941 avvisade riksdagen det igen. Men frågan fortsatte att vara aktuell. Nya motioner i riksdagen kom 1943 och 1945. 1953 beslutade man om en ny utredning, som återigen kom fram till att man skulle införa högertrafik. Till slut fick man nog och bestämde sig för att höra vad folket tyckte, och utlyste en rådgivande folkomröstning om saken 16 oktober 1955. I den röstade bara 15,5% ja till högertrafik, medan 82,9% röstade nej.

För de som ville införa högertrafik var ju detta utslag av folkets vilja en rejäl motgång. 1960 bestämde man om en ny utredning, som denna gång hade uppdraget att titta på kostnaderna för införande av högertrafik, och blev klar 1961. Men nu hade Sverige utsatts för påtryckningar utifrån. 1960 hade Europarådet antagit en resolution riktad till Sverige om önskvärdheten av enhetlig trafikriktning i Europa. I februari 1963 rekommenderade Nordiska rådet att Sverige skulle införa högertrafik. Till slut blev trycket för stort. 10 maj 1963 beslutade riksdagen med 294 röster för och 50 röster mot, att Sverige skulle införa högertrafik 1967. Och den tidigare nämnda Högertrafikkommission inrättades för att leda arbetet och peka med  hela handen. Resten är historia, som man brukar säga. 😉

Annonser

Djurgårdsfärjan 120 år

11 juni, 2017

Söndag 11 juni 2017 firade Djurgårdsfärjan 120 år. Sommaren 1897 var det Konst- och industriutställning på Djurgården, och färjetrafiken startade av Stockholms Ångslups AB för att ta hand om de förväntade besöksströmmarna dit.

Ett annat rederi satte in fyra färjor från Stadsgården på Södermalm och Nybroplan till Djurgården. En av de färjorna blev år 1900 Djurgården 4. Från Stockholmskällan hämtar jag ett fotografi på just Djurgården 4 på väg från Räntmästartrappan vid Slussen till Allmänna Gränd på Djurgården, tagen någon gång 1905-1908 (upphovsman Eliasson Axel Konstförlag):

Djurgården 4 på väg från Räntmästartrappan vid Slussen till Allmänna gränd 1905-1908

Här ytterligare en bild från Stockholmskällan, tagen något senare mellan 1945-1955 (upphovsman Lennart af Petersens), med Djurgårdsfärjor och ångbåtar vid Slussen:

Djurgårdsfärjor och ångbåtar vid området runt Slussen 1945-1955

De första färjorna av den här modellen byggdes 1893-1894, med förebild från de färjor som trafikerade Hudsonfloden i New York. Det var mannen bakom Saltsjöbanan, Gustav Wallenberg, som lät bygga dem för att ta Saltsjöbadsborna från Saltsjöbanans dåvarande slutstation vid Stadsgården till Karl XII:s torg vid Kungsträdgården. En av de färjorna byggd 1893 av Järnvägs AB Stockholm-Saltsjön, med dåvarande namnet Saltsjöbaden 1, finns fortfarande kvar, fast nu med namnet Djurgården 7. Och det var den färjan som fick förtroendet idag att transportera Djurgårdsbesökare mellan Slussen och Allmänna gränd. Så här såg den ut: 🙂

Djurgården 7 idag

Djurgården 9 är en av de färjor som numera trafikerar Djurgårdsfärjan. Så här ser den ut när den anlöper kaj, där Djurgården 7 redan ligger:

Djurgården 7 och Djurgården 9

 

 

Stockholm Parkering Palmfelt Center

8 februari, 2017

Vid Globen finns Stockholm Parkering i ett kontorskomplex som man kallar Palmfelt Center. Gatan närmast i bild hette sedan tidigare Palmfeltsvägen, så det finns ju en förklaring till det. 😉

Palmfelt Center

Stockholm Parkering har hand om parkeringsplatser, garage och kontrollavgifter. På bilden ovan kan vi skymta Globen Shopping till vänster (som jag skrivit om här) och längre bort Tele2 Arena (som jag skrev om här). Vi kan se att de håller på och gräver i gatan, men det är egentligen bredvid gatan där det gick ett industrispår till en underhållsdepå som SL hade tidigare bredvid Tele2 Arena (lite mer om det här).

Går man lite närmare, så kan man se några blå skyltar uppsatta på huset, på bilden precis ovanför grävmaskinen.

Blå skyltar ovanför grävmaskin

Jag visar en närbild på dem.

Närbild skyltar

Uppifrån och ned betyder de:

  • Garaget har besöksparkering
  • I garaget finns laddplatser för elbilar
  • I garaget erbjuds evenemangsparkering
  • I garaget finns hiss
  • Garaget har kameraövervakning

Det här är nya skyltar som Stockholm Parkering tagit fram, och som de kallar för Piktogram. Bilden visar de första skyltarna som satts upp av den typen. Men de ska nu monteras vid fler garageinfarter för att med bilder snabbt orientera bilisten om vad som erbjuds där. Här mer information om det: www.stockholmparkering.se/Pages/Piktogram.aspx

 

Enhetstaxa för enkelbiljetter på SL

8 januari, 2017

Enhetspris för månadskort infördes inom hela SL-området redan 1971. Kostade då 50 kr, och kallades följaktligen för 50-kortet. Det har gått många år sedan dess, och priset har mer än tiodubblats. Att man kunde införa ett enhetligt månadskort, berodde på att några år dessförinnan (1 januari 1967) hade man samlat länets kollektivtrafik i SL (Storstockholms Lokaltrafik AB).

För enkelbiljetter var det fortfarande olika biljettsystem i olika trafikområden. Men 18 februari 1973 införde man ett enhetligt biljettsystem också för enkelbiljetter. Man valde en zontaxa. Och istället för att klippa biljetterna med tång, så skulle de stämplas med en stämpel. Förutom kontantbiljetter kunde man också köpa ett förköpshäfte, som skulle stämplas med det antal zoner som man skulle åka.

Det systemet blev kvar i över 40 året. Sedan kom Accesskorten som skulle laddas i automater. Men zontaxan blev kvar. Även om de ganska små och många zonerna man hade från början så småningom blev färre och större. Och idag är sista dagen för de sista zonerna A, B och C. Här en bild på den zonkartan från en informationstavla:

SL informationstavla med zonkarta

Några månader inför valet 2006 gjordes också ett försök med enhetstaxa för enkelbiljetter. Då var man övertygad om att det årligen skulle minska biljettförsäljningen med flera hundra miljoner kronor. Nu har man utrett saken igen, och kommit fram till att med det hittillsvarande zonsystemet med ganska stora zoner, så har det varit bara några procent av enkelbiljetterna som varit över flera zoner. Bidragande till det har varit att hela tunnelbanan haft samma zon i sin helhet de senaste åren, så de som enbart åker tunnelbana påverkas inte av det här. Och för de som rest långt över flera zoner, antingen med pendeltåg eller bussar utifrån länet, har det inte behövts så många resor innan det blivit mer lönsamt med månadskort.

De flesta resenärer med enkelbiljetter, löste alltså biljetter för resa i endast en zon. Då räckte det med att höja det priset ganska måttligt, för att låta den biljetten gälla enhetligt i hela länet utan att totalintäkterna minskar. Den som åker långt och måste byta färdmedel, hinner dock kanske inte göra det bytet inom de 75 minuter som biljetten gäller. Då får man tyvärr finna sig i att lösa en ny biljett innan man kliver på nästa färdmedel. Tidigare har det varit förlängd giltighetstid för biljetterna med maxantalet zoner. Men man behöver inte oroa sig om tiden tar slut medan man åker. Det är när man kliver på som man måste ha giltig biljett. Sedan får man åka klart så långt man behöver.

Man passar på att göra den här förändringen för enkelbiljetter ihop med en allmän höjning av alla biljettpriser. Det ingår i en uppgörelse i landstinget mellan den styrande alliansen och Miljöpartiet. Man motiverar det med att få investeringsmedel för att göra investeringar i utbyggd kollektivtrafik. Dessutom samordnar man det med nya tidtabeller för en del linjer. Och det nya enhetliga priset för alla enkelresor börjar alltså gälla måndag 9 januari 2017. Så här informerar man om det på informationstavlorna:

SL informationstavla med Fast pris, kompis

Som synes, talar man också tydligt om att man tar bort de särskilda tilläggen för resor till Gnesta och Bålsta. Man har motiverat det med att de orterna ligger utanför Stockholms län, Gnesta i Södermanlands län och Bålsta i Uppsala län. Nu tycker man tydligen inte att de tilläggen behövs längre.

De särskilda tilläggen för att åka pendeltåg till Arlanda, Knivsta och Uppsala blir dock kvar. På Arlanda därför att Arlanda Express har rätt att ta ut en extra avgift av de som kliver av där, och i Knivsta och Uppsala därför att UL-taxa gäller på Upplands Lokaltrafik i Uppsala län.

Rekordsnö i november

9 november, 2016

Idag kom det flera rekordmycket snö i Stockholm, för att vara början av november. Redan på morgonen hade ett par dm lagt sig, och sedan snöade det ymnigt resten av dagen. Så här kunde en insnöad bil se ut, strax innan det mörknade på eftermiddagen.

Insnöad bil

Ute i trafiken var det kaos. Inte så många plogbilar syntes till. Men det var väl som man brukar säga, att det ”första snöfallet tog snösvängen på sängen”. 😉

Trafiken stod nästan stilla på många större vägar, och på mindre gator kunde folk köra fast. Som här, där en skåpbil med lite för dåligt vintergrepp fick ta hjälp för att komma loss.

Mycket snö på gatorna

Det var just Stockholmsområdet som drabbades hårt av snöfall denna gång. I nyhetsrapporteringen sades att det var det värsta snöfallet i november i Stockholm, sedan man började mäta sådant år 1905. Dessutom bara drygt en vecka in i månaden. När snöfallet fortsatte mot kvällen växte snötäcket med flera dm, och blev uppåt en halvmeter på vissa ställen där snön drev ihop.

Många busslinjer ställdes in, för de kom inte fram på de insnöade vägarna och i den stillastående biltrafiken. Spårtrafiken gick lite bättre, om än mestadels med förseningar. En rolig detalj är att eftersom man befarade att man inte skulle kunna köra de sena nattbussarna så bestämde man att köra tunnelbanan senare än vanligt och under natten istället. Ersättningstrafik med tunnelbana för inställd busstrafik är väl inte så vanligt, tvärtom brukar det väl i så fall vara. 😉