Posts Tagged ‘Tågtrafik’

Enhetstaxa för enkelbiljetter på SL

8 januari, 2017

Enhetspris för månadskort infördes inom hela SL-området redan 1971. Kostade då 50 kr, och kallades följaktligen för 50-kortet. Det har gått många år sedan dess, och priset har mer än tiodubblats. Att man kunde införa ett enhetligt månadskort, berodde på att några år dessförinnan (1 januari 1967) hade man samlat länets kollektivtrafik i SL (Storstockholms Lokaltrafik AB).

För enkelbiljetter var det fortfarande olika biljettsystem i olika trafikområden. Men 18 februari 1973 införde man ett enhetligt biljettsystem också för enkelbiljetter. Man valde en zontaxa. Och istället för att klippa biljetterna med tång, så skulle de stämplas med en stämpel. Förutom kontantbiljetter kunde man också köpa ett förköpshäfte, som skulle stämplas med det antal zoner som man skulle åka.

Det systemet blev kvar i över 40 året. Sedan kom Accesskorten som skulle laddas i automater. Men zontaxan blev kvar. Även om de ganska små och många zonerna man hade från början så småningom blev färre och större. Och idag är sista dagen för de sista zonerna A, B och C. Här en bild på den zonkartan från en informationstavla:

SL informationstavla med zonkarta

Några månader inför valet 2006 gjordes också ett försök med enhetstaxa för enkelbiljetter. Då var man övertygad om att det årligen skulle minska biljettförsäljningen med flera hundra miljoner kronor. Nu har man utrett saken igen, och kommit fram till att med det hittillsvarande zonsystemet med ganska stora zoner, så har det varit bara några procent av enkelbiljetterna som varit över flera zoner. Bidragande till det har varit att hela tunnelbanan haft samma zon i sin helhet de senaste åren, så de som enbart åker tunnelbana påverkas inte av det här. Och för de som rest långt över flera zoner, antingen med pendeltåg eller bussar utifrån länet, har det inte behövts så många resor innan det blivit mer lönsamt med månadskort.

De flesta resenärer med enkelbiljetter, löste alltså biljetter för resa i endast en zon. Då räckte det med att höja det priset ganska måttligt, för att låta den biljetten gälla enhetligt i hela länet utan att totalintäkterna minskar. Den som åker långt och måste byta färdmedel, hinner dock kanske inte göra det bytet inom de 75 minuter som biljetten gäller. Då får man tyvärr finna sig i att lösa en ny biljett innan man kliver på nästa färdmedel. Tidigare har det varit förlängd giltighetstid för biljetterna med maxantalet zoner. Men man behöver inte oroa sig om tiden tar slut medan man åker. Det är när man kliver på som man måste ha giltig biljett. Sedan får man åka klart så långt man behöver.

Man passar på att göra den här förändringen för enkelbiljetter ihop med en allmän höjning av alla biljettpriser. Det ingår i en uppgörelse i landstinget mellan den styrande alliansen och Miljöpartiet. Man motiverar det med att få investeringsmedel för att göra investeringar i utbyggd kollektivtrafik. Dessutom samordnar man det med nya tidtabeller för en del linjer. Och det nya enhetliga priset för alla enkelresor börjar alltså gälla måndag 9 januari 2017. Så här informerar man om det på informationstavlorna:

SL informationstavla med Fast pris, kompis

Som synes, talar man också tydligt om att man tar bort de särskilda tilläggen för resor till Gnesta och Bålsta. Man har motiverat det med att de orterna ligger utanför Stockholms län, Gnesta i Södermanlands län och Bålsta i Uppsala län. Nu tycker man tydligen inte att de tilläggen behövs längre.

De särskilda tilläggen för att åka pendeltåg till Arlanda, Knivsta och Uppsala blir dock kvar. På Arlanda därför att Arlanda Express har rätt att ta ut en extra avgift av de som kliver av där, och i Knivsta och Uppsala därför att UL-taxa gäller på Upplands Lokaltrafik i Uppsala län.

Förhandling om nya spår och östlig vägförbindelse

8 februari, 2016

I november 2013 presenterades resultatet av Stockholmsförhandlingen, där man överenskom att bygga nio nya stationer för tunnelbanan, i utbyte mot att berörda kommuner garanterade byggande av sammanlagt 78000 nya bostäder. Jag gjorde en kort presentation av det här.

Man var så nöjda med resultatet av Stockholmsförhandlingen, så man beslutade att gå vidare med en ny förhandling som berörde en större del av Sverige, och därför kallades Sverigeförhandlingen. Där skulle man dels utreda om och hur det ska byggas ett nytt nät för höghastighetsjärnvägar i södra Sverige. Dels skulle man titta på åtgärder för att lösa trafikproblemen i de största städerna, och då kallade man den delen för storstadsåtgärder.

Inför det arbetet hade både storstadskommunerna och kommunerna i södra Sverige möjlighet att inkomma med synpunkter och förslag. Vad kommunerna i Stockholms län ville ha och kunde erbjuda, skrev jag lite om här. När det gällde Stockholms stad, var det så omfattande så det skrev jag om separat här.

Efter att ha gått igenom de inkomna förslagen, presenterade Sverigeförhandlingen 1 februari 2016 var man tänker sig att bygga de nya höghastighetsjärnvägarna mellan Stockholm och Göteborg respektive Stockholm och Malmö. Sträckningen och stationerna som man vill bygga (svarta prickar med namn), framgår av den karta som då presenterades.

Nya järnvägar för höghastighetståg

Det var mellanliggande städer och kommuner som engagerade sig mest i den här frågan. För dem handlar det om att förkorta tidsåtgången för att ta sig till storstadsregionerna. Det var en del kommuner längs vägen som kände sig överhoppade, eftersom de inte skulle få någon station. Men än så länge är det här bara ett förslag som det ska förhandlas om, så det kan tänkas att det sker någon mindre justering längs vägen.

För Stockholm, Göteborg och de största städerna i Skåne var det storstadsåtgärderna som intresserade mer. Och en vecka senare, senare 8 februari 2016, presenterades planerna för vilka nya spårförbindelser och vägförbindelser man ska satsa på i Stockholmsområdet, för att kommunikationerna ska fungera för den kraftigt ökande befolkningen. Även för Göteborg och flera städer i Skåne presenterades liknande planer samma dag. Jag nämner helt kort att det planeras tillkommande spårvägssträckor i Göteborg och Mölndal, och helt nya spårvägar i Malmö, Lund och Helsingborg.

Det ska också nämnas att uppdraget var specifikt avgränsat till de här två delarna, dels höghastighetsjärnvägarna genom södra Sverige, dels storstadsåtgärderna. Självklart finns det också andra järnvägsprojekt och vägprojekt i Sverige som ska byggas. Men de ligger utanför den här förhandlingen, och där är det Trafikverket som utför planeringen som hittills. Vill man gå dit och titta vilka projekt som pågår, finns länk här.

Jag börjar med den nya vägförbindelsen, som är enklast att kommentera. Det handlar helt enkelt om att bygga klart motorvägsringen runt Stockholm med den östliga förbindelse som saknas, nämligen under Saltsjön mellan Värtan och Sickla. Där anger man två alternativ på en karta. Antingen en grundare sänktunnel som ligger på botten i vattnet mellan Djurgården och Nacka och därmed kan gå ganska rakt, eller en djupare borrad bergtunnel som ligger längre österut. Att en borrad tunnel gör en extra sväng beror på att man med en längre sträcka inte behöver ha lika branta backar för vägtrafiken.

Östlig vägförindelse utredning, två alternativa dragningar finns

Det framgår både av kartan ovan och av texten i förslaget till objektavtal att man måste förstärka sträckan mellan Värtan och Roslagstull med både ytterligare körfält och tunnelrör för att trafiken från Nacka och omkringliggande kommuner ska få tillräckligt med plats.

Men i den tillhörande texten står ytterligare en intressant sak, nämligen ordagrant följande: ”Länken går i berget under Saltsjön utan intrång i Nationalstadsparken.” Hoppsan, där hade man visst tänkt lite längre än vad kartan anger. För här pekar man direkt ut den östliga djupa sträckningen. Det är inte särskilt förvånande, för man gjorde samma val då det gäller tunnelbanan till Nacka. Hellre gå lite djupare i berget än lägga en tunnel på havsbotten och tvingas förstärka den så den tål tyngden av ett fartyg som råkar springa läck och sjunker, i likhet med vad Vasa gjorde på ungefär samma plats en gång i tiden. Jo, även om det är osannolikt, så måste man ändå ta med det i beräkningen.

Man säger också att det kan bli aktuellt att avgiftsfinansiera den östliga vägförbindelsen. Detta ska då inte ses som samma typ av trängselskatt som infördes för befintliga vägar, utan en avgift för att finansiera en helt ny förbindelse. Ungefär som exempelvis Öresundsbron.

Annat intressant finns också att läsa. Man vill nämligen förlänga Tvärbanan från Sickla till Frihamnen vid Värtan i ett eget tunnelrör. Man ska också möjliggöra en senare fortsättning av den till Ropsten och/eller Odenplan.

Men det presenterades också förslag på att bygga andra nya spårsträckor. Så här ser de ut på en karta:

Spårtrafikförslag

Vi går igenom dem färg för färg. 🙂

Rosa: Ny västlig tunnelbanelinje mellan Älvsjö och Fridhemsplan, med mellanliggande stationer i Östberga, Årstafältet, Årstaberg och Liljeholmen. Det är längre stationsavstånd än normalt för tunnelbanan. Men man motiverar det med att man vill skapa en regional västlig spårförbindelse så det finns resmöjlighet vid sidan om det hårt belastade stråket längs Centralen och T-Centralen. Det minskar också sårbarheten i det nuvarande systemet. Det ska nämnas att både nu och tidigare har diskuterats om en ny tunnelbana ska gå mellan Kungsholmen och Södermalm istället för det här mer västliga alternativet. Men så blir det uppenbarligen inte.

Blå: Förlängning av röda linjen från Ropsten till Lidingö Centrum. Här finns ju Lidingöbanan idag, och man planerar för att sammankoppla den med Spårväg City som ska gå från Värtan och Frihamnen mot Centralen. Den nuvarande spårvägsbron mellan Ropsten och Lidingö är i mycket dåligt skick och planerades ersättas om några år. Men de planerna gjordes upp då det inte var aktuellt med tunnelbana till Lidingö. Det återstår att se om förslaget om tunnelbana ändrar på förutsättningen för Lidingöbanan, så att den istället dras om i ny sträckning mot Lidingö Centrum och ansluter till tunnelbanan där. Det får de kommande förhandlingarna utvisa.

Grön eller Lila: Det här är två linjer som berör kommunerna i nordost. Man har sagt att bara en av dem ska genomföras, så alltså är det två alternativ som står mot varandra. Den gröna linjen visar sträckningen om man satsar på att dra om Roslagsbanan till Centralen via Odenplan istället för till nuvarande ändstation Östra station vid Tekniska Högskolan. Den lila linjen visar sträckningen om man förlänger röda tunnelbanelinjen från Mörby centrum till Täby centrum. Valet mellan Roslagsbana eller tunnelbana har förekommit tidigare i historien. 23 mars 1980 hölls en folkomröstning i Täby och Vallentuna kommuner om man skulle bygga ut tunnelbanan till Täby och kraftigt förkorta Roslagsbanan eller om man skulle ha Roslagsbanan kvar. Den gången vann Roslagsbanan överlägset. Jag skulle tycka det var märkligt om Täby och andra kommuner i nordost denna gång skulle föredra tunnelbana mellan Mörby Centrum och Täby Centrum istället för att få Roslagsbanan ända in till City. Dessutom är röda tunnelbanelinjen hårt belastad redan idag, och en annan gren av den föreslås ju dessutom förlängas till Lidingö. Och ekonomiska beräkningar har visat att en förlängning av Roslagsbanan via Odenplan till Centralen är mer fördelaktig. Min förmodan är att ganska snart så riktar in man sig på att det är det lila alternativet som ska genomföras.

Orange: Detta är Spårväg Syd, som jag skrivit om tidigare här. Den finns fortfarande med i bilden och det finns en stark opinion bland politikerna för att den ska genomföras. Så det blir nog sannolikt så.

Sverigeförhandlingen har alltså gått igenom flera andra möjliga projekt. Men det är de här förslagen de går vidare med och förhandlar om med kommuner och landsting, som är huvudmän för lokaltrafik. Det är också kommunerna som konkret ska planera för nya bostadsområden. Men staten kommer alltså att bidra med betydande belopp för att de här spårförbindelserna ska byggas. Orsaken är att de här projekten ska sammankopplas med bindande förpliktelser för kommunerna att se till att det byggs nya bostäder. För det ligger i hela landets intresse att det finns bostäder och bra kommunikationer där människor vill bosätta sig. För östlig vägförbindelse ska nämnas att staten är huvudman och den som bygger, medan kommunerna är med och bidrar med pengar och förpliktelser om bostäder även där. Av landstingen och regionerna kräver man att de på olika sätt ska ha en planering som samverkar med de här projekten.

Även om planeringen hunnit ganska långt med de här projekten, så är det för tidigt att säga exakt vad förhandlingarna med kommunerna resulterar i. Det kan bli mindre justeringar av förslagen. Det kan också tänkas att något helt nytt projekt dyker upp, även om sannolikheten inte är så stor att de tas med i just den här Sverigeförhandlingen om storstadsåtgärder. Men planering av nya projekt upphör ju inte om de här projekten genomförs. Om den här förhandlingen blir framgångsrik, kan det mycket väl bli både Sverigeförhandlingen 2 och Sverigeförhandlingen 3 i framtiden. Ungefär som en populär film som får likartade uppföljare. 🙂

Peter

Sverigeförhandlingen och Stockholm

1 december, 2015

För några dagar sedan offentliggjorde Sverigeförhandlingen de inkomna synpunkterna från de kommuner som vill vara med i den här diskussionen om framtida kommunikations- och bostadsbyggande. Det har fokus på de tre storstadsområdena Stockholm, Göteborg, Malmö och kommunikationerna mellan dem. Det var nästan hundra olika dokument och jag kan inte fördjupa mig i allt det. Jag nöjde mig med att skumma igenom vad kommunerna i Stockholms län inkommit med, och översiktligt kommentera dem här. När jag hade Stockholms stad kvar, bestämde jag mig för att vänta några dagar med det. Och nu har jag väntat klart med det. 🙂

Att det är sånt fokus på storstadsområden är ju därför att det är dit människor flyttar i allt större utsträckning. Och det är där bristerna uppstår, både vad det gäller bostäder och kommunikationer. Man kan tycka vad man vill om den här tendensen, men det går knappast att mer än marginellt påverka människors egna val var de vill bo. Det är ju en trend över hela världen att människor flyttar in i storstäderna.

Då så, dags att kika i Stockholms nyttoanalys, som man kallar dokumenten (länk). Inledningen i det dokumentet är så talande, så jag väljer att citera den:

”Dokumentet är en tjänstemannaprodukt och inte beslutad av någon politisk församling. Dokumentet ska ses som ett förhandlingsinspel inom ramen för Sverigeförhandlingen och de formella förhandlingar som påbörjas under februari 2016.

Dokumentet innehåller fyra PM: 1. Höghastighetsjärnväg, 2. Storstadsåtgärder, 3. Östlig förbindelse, 4. Cykelåtgärder”

 

1 Höghastighetsjärnväg

Man konstaterar där att byggande av höghastighetsjärnväg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö är en statlig angelägenhet och inte något som Stockholm fokuserar på inför den här förhandlingen. Men man påpekar att internationella kopplingar till Arlanda, Oslo och Köpenhamn är en självklar del i ett höghastighetsnät och det bör inkluderas i planeringen.

Jag ska om det nämna att när nuvarande Västra stambanan mellan Stockholm och Göteborg byggdes, så valde man att gå norr om Vättern. E20 för vägtrafiken har också dragits norr om Vättern. Men stora delar av vägtrafiken väljer idag att köra söder om Vättern, E4 Stockholm – Jönköping och sedan Riksväg 40 Jönköping – Göteborg. Och söder om Vättern ungefär samma väg vill man bygga den nya höghastighetsjärnvägen.

Söderut mot Malmö blir det knepigare. Man har redan kommit fram att den bästa lösningen för en höghastighetsjärnväg dit är att bygga den söderut från Jönköping. Men den enda större staden mellan Jönköping och Malmö är Växjö, och den staden innebär tyvärr en omväg mot öster. Så nu pågår en kamp mellan Växjö-regionen som tycker att höghastighetsjärnvägen ska passera där, och kommunerna längre västerut som tycker att höghastighetsjärnvägen ska gå så rakt som möjligt och passera där. Sedan finns det också städer på västkusten som vill ha en omväg västerut istället. Där finns ju flera stora städer som t ex Halmstad och Helsingborg. I Sverigeförhandlingen är många av dessa kommuner aktiva och det finns många dokument därifrån som skickats in. Jag har inte tittat i dem och jag ska inte kommentera dem nu, mer än så.

 

2 Storstadsåtgärder

Man har fokuserat på att peka ut möjliga regionala spårutbyggnader, som man anser är det som bäst kan skapa nya bostäder, och då kommit fram till följande lilla lista:

  • utbyggnad av tunnelbanan mellan Hagsätra/Älvsjö och Fridhemsplan
  • utbyggnad av en västlig tunnelbana mellan Alvik och Vällingby via Bromma flygplats
  • förlängning av tunnelbanan från Ropsten till Lidingö
  • förlängning av tunnelbanan från Hjulsta till Barkarby
  • ny pendeltågsstation vid Högdalen/Rågsved
  • förlängning av Roslagsbanan till City/Odenplan

När det gäller den första punkten, ny västlig tunnelbana Hagsätra/Älvsjö – Fridhemsplan, har man ritat upp en karta över en möjlig sträckning. Man har angivit att ca 10000-20000 nya bostäder skulle kunna anläggas längs en sådan ny tunnelbanesträcka, med en rimlig bedömning 16000 bostäder.

Karta föreslagen ny tunnelbanelinje (i grönt) genom Fridhemsplan - Liljeholmen

Karta föreslagen ny tunnelbanelinje (i grönt) genom Fridhemsplan – Liljeholmen

Man har också gjort beräkningar av hur det påverkar trafikanterna. Det redovisar man i två diagram, där tjockleken på linjerna visar antalet beräknade trafikanter. I det vänstra diagrammet visar röd linje tillkommande trafikanter på en ny västlig tunnelbanelinje, och de blå linjerna hur mycket som det minskar på de nuvarande linjerna. Det högra diagrammet visar de totala trafikmängderna. Det intressanta är väl att en ny västlig tunnelbanelinje genom stan skulle få ganska många nya trafikanter.

Vänstra kartan: Röd linje är nya trafikanter på ny tunnelbanelinje och blåa linjer minskning på andra linjer det orsakar. Högra kartan: totalt antal resande på olika tunnelbanelinjer

Vänstra kartan: Röd linje är nya trafikanter på ny tunnelbanelinje och blåa linjer minskning på andra linjer det orsakar. Högra kartan: totalt antal resande på olika tunnelbanelinjer

När det gäller en ny tunnelbanesträcka från Alvik – Vällingby via Bromma flygplats, så har det förstås betydelse om själva flygplatsen finns kvar eller ej. Man anger 10000-20000 bostäder längs en sådan tunnelbanlinje om flygplatsen finns kvar, med en rimlig bedömning 18000 nya bostäder. Om flygplatsen läggs ner anger man 30000-50000 nya bostäder.

När det gäller förlängning av tunnelbanan från Ropsten till Lidingö centrum så har man kollat med Lidingö och då fått fram siffran 4200-5600 nya bostäder. Vid Ropsten skulle 2000 bostäder kunna byggas.

För en förlängning av tunnelbanan Hjulsta – Barkarby har man kommit fram till att det inte ger så många nya bostäder eftersom stora vägar finns i området, så ingen siffra på nya bostäder har angivits.

Ny pendeltågsstation vid Högdalen/Rågsved bedöms kunna ge 1000 nya bostäder. Något jag väl tycker låter så blygsamt så jag kan inte förstå varför det ens nämns. Det innebär ju också några minuters längre restid för alla pendeltågsresenärer.

Förlängning av Roslagsbanan till City/Odenplan innebär att den skulle dras ner i tunnel innan nuvarande Östra station. Då kan markområdet vid Östra station användas till ca 1000 nya bostäder. Men där blir ju fördelarna störst för kommunerna i nordost.

 

3. Östlig förbindelse

Den skulle sammanbinda Norra länken och Södra länken och vi skulle få en komplett motorvägsring runt Stockholms innerstad. Man menar att det framförallt är Essingeleden och Centralbron som skulle avlastas med en sådan vägförbindelse. Den är främst till för att förbättra vägförbindelserna, men man anger också att mellan ett par tusen och 9000 bostäder i Stockholm skulle kunna  vara en möjlig potential av en östlig förbindelse. När Sverigeförhandlingen ombad Stockholms stad att förtydliga detta, skrev man följande i den komplettering som inkom en månad senare: ”Östlig förbindelse genererar inga nya bostäder som staden kan utlova att bygga. Däremot finns nämnt antal bostäder med i stadens pågående planering för utbyggnaden av Norra Djurgårdsstaden.”

 

4. Cykelåtgärder

Här handlar det framförallt om att ge bättre framkomlighet och säkerhet för cyklisterna, vilket avlastar annan trafik. Man anger inte något ökat bostadsbyggande som resultat av detta.

 

Sammanfattning

Det var ju ett antal nya bostäder som Stockholms stad angav skulle byggas om man fick nämnda spårförbindelser. Sverigeförhandlingen skrev tillbaka en fråga om hur många av de här bostäderna som BARA skulle uppföras endast om investeringarna kommer till stånd. På det svarade Stockholms stad följande: ”Inom stadens gränser är marken generellt så pass attraktiv att bostadsutbyggnad kommer till stånd förr eller senare även utan de föreslagna kollektivtrafikutbyggnaderna. Däremot innebär de föreslagna objekten att bostäder vid dessa platser kan prioriteras i tid. Inga konkreta siffror kan således lämnas av staden för denna fråga.”

Nu har de kommuner och andra större organisationer som är intresserade av Sverigeförhandlingen inkommit med sina svar, mer eller mindre utförligt och mer eller mindre väl genomtänkt. Nu inträder nästa fas där Sverigeförhandlingens representanter ska förhandla med olika kommunerna om bindande avtal, både vad gäller medfinansiering och åtgärder i form av bostadsbyggande och annat. Processen kommer ta några år, och det blir säkert en del förändringar i planerna. Men utgångspunkten är i alla fall vad kommunerna angett och där jag i korta drag angivit vad Stockholm och omkringliggande kommuner fört fram.

Peter

 

 

 

 

 

Sverigeförhandlingen

26 november, 2015

Det finns förvisso många dagsaktuella frågor att begrunda. Men där tycker jag politikerna är otydliga och besluten ändras från ena veckan till den andra, så det är väldigt svårt att kunna kommentera. Parallellt med detta finns det de som långsiktigt försöker lösa sådana långsiktiga frågor som var man ska bygga bostäder för alla nyanlända till Sverige och de som redan bott i Sverige länge men ändå inte lyckas skaffa bostad. Och hur man ska få transporterna på ett miljömässigt sätt ska flyta bra, utan att folk fastnar i bilköer eller står packade som sillar i kollektivtrafiken. Detta arbete har samlats i något som heter Sverigeförhandlingen. De presenterar sig med följande ord: ”Vi förhandlar om framtidens järnvägsnät och kollektivtrafik i storstäderna för fler bostäder, bättre arbetsmarknad och ett hållbart resande.”

Idag presenterades de nyttoanalyser kommuner runtom i Sverige gjort inför själva förhandlingsstarten 2016. Dokumenten har samlats på en särskild sida, och jag räknade till nästan 100 olika dokument. Det kan ju vara lite intressant att se vad och hur kommunerna i Stockholms län har svarat. Jag har skummat igenom det som hastigast och gör en liten uppställning över det.

BOTKYRKA KOMMUN:

Man pekar på de positiva effekter Förbifart Stockholm har. Man har ett projekt man kallar Södra Porten, där det är tänkt att ett stort antal nya arbetsplatser ska förläggas i stråk mellan Alby och Tullinge. Man vill bygga en ny västlig uppgång från tunnelbanestation Alby och en ny uppgång också på pendeltågsstation Tullinge för att kunna bygga nya bostäder, och också vara av nytta för Södra Porten. Här deras flygfoto med utredningsområdet markerat.

Botkyrka kommun, utredningsområde Södra porten

DANDERYDS KOMMUN:

Man har gjort en stark koppling mellan bostadsbyggande och en förlängning av den gula tunnelbanelinjen som nu byggs från Odenplan genom Hagastaden mot Arenastaden/Solna station. Får man en ny tunnelbanestation i norra Danderyd kan man tänka sig att bygga 3000-5000 bostäder där. Därutöver kan man tänka sig förtätning med ca 3000 bostäder runt Danderyds sjukhus och Mörby centrum, om gula linjen byggs ut. Här deras flygfoto över utredningsområdet.

Danderyd, utredningsområde ny bebyggelse

HANINGE KOMMUN:

Haninge kommun vill rent allmänt ha bättre tvärförbindelser mot E4 och höghastighetsstation i Flemingsberg, som de menar bidrar till bättre kommunikationer och ökat bostadsbyggande. Inga stora nya projekt utpekas, utan det är förtätning lite här och där. Största ökningarna av bostäder förväntas ske i Vega, Handen och Västerhaninge. Med tillkommande planer beräknar man ungefär 10000 nya bostäder.

HUDDINGE KOMMUN:

Huddinge kommun har visat aktivt intresse för Sverigeförhandlingen och pekar ut flera konkreta åtgärder för ökat bostadsbyggande. I topp ligger Spårväg Syd, Utbyggnad av höghastighetsstopp för tågen i Flemingsberg och förlängd tunnelbana från Fruängen till Kungens Kurva. Försiktigtvis har de inte föreslagit någon exakt linjedragning för denna. För Spårväg Syd anges 18500 nya bostäder i influensområdet. För höghastighetståg som stannar i Flemingsberg anges 5500 nya bostäder och ett stort antal nya arbetsplatser som förväntas lockas till området. Med tunnelbana till Kungens Kurva förväntas 9000 nya bostäder byggas. Totalt alltså 33000 nya bostäder med dessa tre åtgärder.

JÄRFÄLLA KOMMUN:

Järfälla kommun gör redan nu ett starkt åtagande för bostadsbyggande med 14000 bostäder, genom främst Barkarbystaden som nu byggs för fullt, och som är kopplad till förlängningen av tunnelbanans blå linje från Akalla till Barkarby station. Det ingick i det som kallades Stockholmsförhandlingen. Men när det gäller den nu aktuella Sverigeförhandlingen gäller det ju vad Järfälla kan åstadkomma utöver detta. Man talar då dels om något man kallar Barkarby-Jakobsbergslinjen, där man tänker sig göra förtätningar med 6000 nya bostäder. Sedan om man kompletterar Kallhälls pendeltågsstation med en sydlig uppgång, så kan man bygga 2000 nya bostäder där. Men man poängterar också att när de nu håller på med stora åtagandet Barkarbystaden så vill man i nuläget vara försiktig med bindande nya utfästelser.

LIDINGÖ STAD:

Där är det främst två infrastrukturprojekt man har räknat på. Dels en förlängning av tunnelbanan från Ropsten till Lidingö centrum, dels en ny sträckning för Lidingöbanan, där den tar omvägen över Lidingö centrum (grön linje) istället för den nuvarande dragningen längs berget vid vattnet (svart streckad linje). Det ger dels bättre förbindelser till kommuncentrum, dels frilägger det mark för byggande av attraktiva sjönära bostäder (inringat med rött). Lidingö anger inte några exakta platser för ny bebyggelse, men skriver att de i utbyte mot en omdragning av Lidingöbanan via Lidingö centrum skulle kunna bygga 4200-5600 nya bostäder. Förlängning av tunnelbanan till Lidingö centrum skulle också ge 4200-5600 bostäder. Båda lösningarna tillsammans alltså runt 10000 nya bostäder. Nuvarande anslutningsbussar från Lidingö mot tunnelbanan i Ropsten skulle istället kunna dras via Lidingö centrum, och det frilagda området i Ropsten där bussterminalen nu ligger, skulle kunna utnyttjas för 2000 nya bostäder. Här deras kartskiss.

Omdragen Lidingöbana via Lidingö centrum

NACKA KOMMUN:

Nacka deltar i Stockholmsförhandlingen med nya bostäder i utbyte mot ny tunnelbana mot Nacka centrum, som tunnelbanestationen vid Nacka Forum har beslutats heta. I Sverigeförhandlingen tar de med ytterligare två trafikprojekt som de pekar på. Först är det en östlig vägförbindelse mellan Norra länken och Södra länken under Djurgården och vattnet utanför. Där menar de att den är av så stor regional betydelse att många fler kommuner än Nacka har nytta av den. Därför kopplar de inte ökat bostadsbyggande till just den förbindelsen, annat än att de påtalar att de genom Stockholmsförhandlingen redan bidrar med ett stort bostadsbyggande i regionen. I närområdet anger de en fortsatt tunnelbaneutbyggnad från Nacka centrum till Ektorp och över Skurusundet till Orminge, som skulle möjliggöra 5000 nya bostäder.

NORRTÄLJE KOMMUN:

Norrtälje har främst lyft olika förlängningar av Roslagsbanan mot centrala Stockholm, Rimbo och Arlanda. Något jag berörde ganska nyligen. En förlängning till Rimbo skulle medge 3100 nya bostäder där. Dessutom anger de att 1800 nya bostäder kan tillkomma oavsett en förlängning av Roslagsbanan.

SOLNA STAD:

Solna är redan involverat i nytt bostadsbyggande genom Stockholmsförhandlingen och den nya gula tunnelbanelinjen från Odenplan via Hagalund mot Arenastaden. Om man fortsätter bygga ut gula linjen mot Nya Ulriksdal och Bergshamra, anger man att Ulriksdal kan ge 5000-6000 nya bostäder och Bergshamra 1500 nya bostäder. Här deras skiss över en förlängning av gula linjen.

Solna, skissad förlängning av gula tunnelbanelinjen

STOCKHOLM NORDOST:

Det här är en skrivelse där kommunerna Danderyd, Norrtälje, Täby, Vallentuna, Vaxholm och Österåker tillsammans har angivit vad dels en förlängning av den gula tunnelbanelinjen från Arenastaden mot Arninge, dels olika förlängningar av Roslagsbanan mot Stockholms city, Arlanda och Rimbo skulle ge för bostadsnytta. Förlängningen av gula tunnelbanelinjen anges ge sammanlagt 10500-12500 nya bostäder och de olika förlängningarna av Roslagsbanan anges ge 16700 nya bostäder.

STOCKHOLMS STAD:

Stockholm tar upp alla möjliga olika saker. Jag får återkomma till dem.

SUNDBYBERGS STAD:

Sundbyberg pekar på den byggda men ej i bruk tagna tunnelbanestationen Kymlinge, belägen mellan Hallonbergen och Kista. Man nämner där att Vasakronan erbjudit sig bygga 5000-7000 bostäder där, men att Sundbyberg ännu inte tagit ställning till den frågan.

SÖDERTÄLJE KOMMUN:

I Södertälje gillar man att det byggs nya höghastighetsbanor för tåg. Ostlänken från Södertälje via Nyköping och Skavsta mot Norrköping som är första länken i en höghastighetsbana mot Göteborg och Malmö sägs ge 2400 nya bostäder inom Södertälje Syds influensområde.

TÄBY KOMMUN:

Täby är dels intresserade av förlängningar av Roslagsbanan till Stockholms city söderut och Arlanda norrut. Det skulle naturligtvis betyda mycket med så förbättra kommunikationer för boende i kommunen. Man anger att 5800 nya bostäder skulle kunna byggas om detta genomförs. Sedan har man också räknat på att en förlängning av gula tunnelbanelinjen från Arenastaden till Arninge skulle ge 7500 nya bostäder. Man påpekar också att ytterligare bostäder planeras byggas, även om dessa förlängningar inte kommer till stånd.

VALLENTUNA KOMMUN:

Vallentuna vill också ha utbyggnader av Roslagsbanan mot Stockholms city, Arlanda och Rimbo. Man anger 5755 nya bostäder som ett resultat av det.

VÄRMDÖ KOMMUN:

Värmdö pekar på den positiva effekten av att en östlig vägförbindelse byggs, vilket ger avsevärt bättre förbindelser norrut för Värmdöbor och därmed fler som vill bosätta sig i kommunen. Genom en komplicerad beräkning anger man att 4000 bostäder uppförs kopplat till att Östlig förbindelse byggs. Man påpekar också att man vill att bussar från Värmdö ska fortsätta gå mot Slussen och inte till den framtida tunnelbanestationen Nacka centrum.

ÖSTERÅKERS KOMMUN:

Österåkers kommun anger att nettotillskottet av en utbyggd Roslagsbana blir ca 2000 bostäder. Nu ligger ingen av de förslagna förlängningarna just inom Österåkers kommun. Men man har angivit att det blir attraktivare att bo i kommunen om Roslagsbanan förlängs. Förlängningen till Arlanda sägs ge 447 nya bostäder och en förlängning till Stockholm city anges ge 1620 nya bostäder. Jag har av säkert begripliga skäl inte gett mig in på att försöka förstå motiveringen till dessa märkligt exakta sifferangivelser.

SAMMANFATTNING:

Det jag nu återgett är kommunernas egna beräkningar inför Sverigeförhandlingen. Det finns också beräkningar av andra nyttor, som arbetsplatser, miljö, restidsnyttor m m, men jag har utelämnat dem i denna kortfattade genomgång. Jag anser att bostäderna är det väsentliga tillskottet som nu med stor skyndsamhet behövs.

Nu ska planer, projekt och siffror kritiskt granskas och förhandlas, så slutresultatet kan bli ett annan än kommunernas egna planer. Men det här är alltså kommunernas egna utgångspunkter. Förhandlingarna ska starta i februari 2016 och sedan håller man väl på tills man fått fram de överenskommelser man vill ha. 😉

Peter

Friends Arena

14 november, 2015

Friends Arena ligger precis norr om Mall of Scandinavia, vars invigning jag skrev om igår. Jag passade på att ta några bilder på Friends Arena också, och vi kan väl börja med den här som visar en stor skylt vid arenan som berättar om Stiftelsen Friends.

Friends Arena och Stiftelsen Friends

Jag skriver ut texten på skylten: ”Stiftelsen Friends har i uppdrag att stoppa mobbning inom såväl skola som idrott. Ett viktigt arbete som vi på Swedbank stödjer. Namnet på denna arena är en påminnelse att inget barn ska behöva vara utsatt, ensamt eller mobbat.”

Den 1 april 2006 presenterades planerna för allmänheten att bygga en ny nationalarena för fotboll intill järnvägen vid Hagalundsdepån i Solna. Det var Svenska fotbollförbundet som, med Solna stad och fastighetsbolagen Fabege, Jernhusen och Peab som partners, skulle bygga, äga och driva arenan. Swedbank gick in som sponsor och bygget startade i december 2009.  I mars 2012 meddelade Swedbank att de överlåtit rätten till namnet på arenan till Stiftelsen Friends.

Första matchen på arenan spelades 14 november 2012 och var en vänskapslandskamp i fotboll mot England. Sverige vann med 4-2 och alla fyra svenska målen gjordes av Zlatan Ibrahimović. Ett av målen var en spektakulär cykelspark eller bicykletas (bakåtspark) högt över Englands utrusande målvakt Joe Hart. Från 30 meters håll damp bollen ner i målet och det blev sedan utsett till årets mål 2013 av Fifa (FIFA Puskás Award).

Det började med att Englands målvakt Joe Hart (i röd tröja) sprang utanför straffområdet och i närkamp med Zlatan (i gul tröja) skulle nicka bort en boll, som istället flög rakt upp i luften. Här precis efter Joe Harts nick.

Joe Hart hög nick

När bollen kom ner gjorde Zlatan en snabb bakåtspark mot målet, samtidigt som Joe Hart försökte hinna tillbaka.

Zlatan cykelspark

En annan engelsk spelare (i vit tröja) försökte slå bort bollen vid mållinjen, men det lyckades inte. 4-2 till Sverige. 😀

Bollen i mål

Precis norr om arenan ligger norra Europas största underhållsdepå för tåg. Här utförs flera typer av arbeten. Det kan nämnas verksamheter som hjulsvarv, tömning av toaletter, lokverkstad, vagnhall, skötselanläggning och tågtvätt. Flera olika byggnader finns för detta. Så här ser det ut då man står vid Friends Arena och blickar ut över depåområdet.

Hagalundsdepån

Området där Friends Arena och det tillhörande köpcentret Mall of Scandinavia och kontorsbyggnaderna uppfördes, hette tidigare Dalvägens industriområde.

Friends Arena ägs av Svenska Fotbollförbundet, Solna stad och de fastighetsbolag som dominerar området. Arenan är nationalarena och uppfyller tekniska rekommendationer för internationella fotbollsmatcher. Vid en fotbollsmatch rymmer arenan 50000 åskådare, men vid konserter där det finns ståplatser på planen framför scen ryms upp till 65000 besökare. Man kan skifta underlag mellan grus, gräs och is. Svenska mästerskapsfinalen i bandy har spelats här vid flera tillfällen, och för en vecka sedan var det Monster Jam med hög ljudvolym och ”storslagen motorfest för hela familjen”, och ”ny brutal kamp med nya tuffare utmaningar”, enligt reklamen. Lite stillsammare (?) är kanske AIK:s hemmamatcher i fotboll som också spelas på arenan. 🙂

Peter

Roslagsbanan

8 november, 2015

Jag skrev ganska nyligen här om Täby Centrum och Roslagsbanan dit. Jag nämnde då att delen mellan Stockholms östra station och Universitetet var avstängd för en stor ombyggnad vid Östra station, som stationen i vardagligt tal kallas. Den är nu klar och idag återupptogs trafiken på den sträckan. Så här såg det ut vid Östra station idag, med nya trappor upp till de plattformar som har höjts jämfört med tidigare. Tidigare låg spåren i samma plan som asfalten i förgrunden.

Nya trappan vid Östra station

Backar man tillbaka lite, så ser man en lucka mellan stationshuset och huset till höger. Tidigare gick plattformen ända fram till trottoaren i samma nivå som gatan.

Gluggen mellan husen vid Östra station

Med en kort promenad kan man byta mellan Roslagsbanan och tunnelbanan. Plåtburen till vänster i nästa bild är en av nedgångarna till tunnelbanestation Tekniska högskolan.

Tunnelbanenedgången vid Östra station

Nedför den där backen gick faktiskt tågen från Djursholm mellan 1895 – 1960, vilket var orsaken till att just de här spåren låg i gatuplanet. De fortsatte sedan över Valhallavägen, som vi ser på nästa bild, och försvann sedan mellan husen på andra sidan gatan ner mot Engelbrektsplan där slutstationen för Djursholmstågen låg.

Valhallavägen vid Östra station

Ja, det kanske man kan kalla tider det, med förortståg som kör ut på gatorna på detta sätt. Här är en bild från samma plats 1905, med Djursholmståget som korsar Valhallavägen.

Djursholmståget korsar Valhallavägen 1905

Roslagsbanan var från början ett vidsträckt smalspårigt järnvägsnät (891 mm spårvidd), som sträckte sig från Stockholm upp mot Roslagen, med förgreningar mot Djursholm (bostadsområden där), Uppsala och Norrtälje. Det kan vara intressant att titta på en karta från 1949, och se vad som återstår av det nät som fanns då.

Stockholm-Roslagens Järnvägars (SRJ) linjesträckningar är lite tjockare än de andra linjerna på kartan. Det som finns kvar idag har färglagts på följande sätt. Det som idag kallas Roslagsbanan, d v s den trafik som nu bedrivs av SL med moderna tåg, har rödmarkerats. Sedan finns det museitrafik sedan 1974 som bedrivs av Lennakatten mellan Uppsala via Länna til Faringe, och har markerats grönt i kartan. Och till sist finns det en sträcka mellan Dannemora och Hargshamn som breddats till normalspår (1435 mm spårvidd) och är markerat med blått. 1977 nybyggdes sträckan Hargshamn – Hallstavik av SJ, och har markerats i lila färg. Syftet med den utbyggnaden var att köra godsvagnar till och från pappersbruket i Hallstavik med normalspårsvagnar, istället för att köra smalspåriga vagnar via Rimbo.

Klickbar karta. Rött är Roslagsbanan, grönt är museibanan Lännakatten, blått är godsbana breddad till normalspår och lila är nybyggt normalspår 1977

Klickbar karta. Rött är Roslagsbanan, grönt är museibanan Lännakatten, blått är godsbana breddad till normalspår och lila är nybyggt normalspår 1977

Det kan också nämnas att det som kallas nuvarande Roslagsbanan är 65 km lång och har 38 stationer, Museijärnvägen Lennakatten är 33 km lång och innehåller den allra äldsta delen Uppsala-Länna som blev klar 1876. det normalspåriga godsspåret Dannemora-Hargshamn är 39 km långt. Den allra nyaste delen av Roslagsbanan är Lahäll-Näsbypark som invigdes 1937, men då hade redan den första nedläggningen av Eddavägen-Svalnäs ägt rum 1934. När Roslagsbanenätet var som störst var totallängden 325½ km. Om det idag finns kvar 65+33+39=137 km, så är det ändå 42 % av det ursprungliga nätet, vilket ändå är ganska mycket i förhållande till många andra smalspåriga järnvägar.

Det var från början flera olika järnvägsbolag som byggde och trafikerade det här smalspåriga järnvägsnätet. Från Djursholm och Norrtälje var persontrafiken in mot Stockholm viktig, från Dannemora gruvor gick det malmtransporter, godstransporter till och från pappersbruket i Hallstavik har nämnts. Att bygga smalspårig järnväg var ett sätt att få ner kostnaderna vid byggena. Intressant är att en kort sträcka från Stocksund mot Långängstorp var normalspårig då den invigdes 1911,  men byggdes om till smalspår 1934 för att få samma spårvidd och samkörbarhet med de övriga linjerna vid Stocksund. Den sträckan lades dock ner helt 1966.

Liksom för så många andra småbanor var det under 1960-talet stora nedläggningar av det stora smalspåriga järnvägsnätet skedde. 1976 nedlades linjen till Eddavägen i Djursholm och sträckan Kårsta – Rimbo slutade trafikeras 1981. Men i en folkomröstning i Täby och Vallentuna kommuner 1980 gav väljarna beskedet att de ville ha kvar Roslagsbanan, och inte alls var pigga på den förlängning av tunnelbanan till Täby som då planerades. Följden blev att banan rustades upp och nya vagnar beställdes av AEG och ABB Railcar, som levererades 1988 – 1995. Sedan 1981 ser linjenätet ut så här:

SL karta Roslagsbanan

Klickbar karta Roslagsbanan

Det är tre grenar mot nordost som Roslagsbanan trafikerar. Först är det linje 27 mot Kårsta. Det är olika upplägg på tågen. En del har ändelsen S, som ska markera Snabbtåg och att det hoppar över vissa stationer. Men alla tåg går inte ända mot Kårsta, en del vänder vid Lindholmen och Ormsta också.

Sedan har vi linje 28 mot Österskär. Där har vi två olika snabbtågsändelser X och S, som i varierande grad hoppar över mellanstationer. En del turer in mot stan startar också i Viggbyholm.

Och så har vi linje 29 mot Näsbypark. Där finns det bara en variant, men den här grenen har betydligt färre resande än de andra två grenarna. Så de tågen kan vara kortare, och de går glesare.

De här linjenumren är ett ganska nytt påfund. Tidigare användes linjenumren 27, 28 och 29 för förstärkningståg på tunnelbanans gröna linje. Men SL har valt att ge all spårburen trafik i länet olika linjenummer, även pendeltågen har drabbats av detta. 😉

En söndag som idag, gick dock alla tre grenarna i halvtimmestrafik, vilket framgår av följande informationstavla på Östra station. Det kan vara lite svårt att uppfatta destinationerna, men de är i tur och ordning Lindholmen, Österskär, Näsbypark, Kårsta, Österskär, Näsbypark, och så upprepas likadant igen. På grenen mot Kårsta går alltså vartannat tåg endast till Lindholmen, så det innebär bara timmestrafik ända till Kårsta.

Informationstavla vid Östra station

En söndag som den här kör man med 3-vagnarståg, men på vardagar kan man dubblera dessa till 6-vagnarståg. Det är inte som i tunnelbanan att man kopplar ihop ett antal likadana vagnar, utan ett 3-vagnarståg består av tre enheter med olika egenskaper. Närmast i bild är en manövervagn av typ UBxp, som saknar motorer men med förarhytt som man kan köra ifrån. I mitten en mellanvagn av typ UBp (II), som varken har förarhytt eller motorer och måste gå mitt i tåget. Och längst bort en motorvagn av typ X10p, som alltså har både förarhytt och motorer. Varje del är 19,9 m lång, så en sådan här trevagnsenheter är alltså knappt 60 m lång. Den vagn som är närmast i bild är en manövervagn av typ UBxp.

Tåg vid Östra station

Jag försökte ta en närmare bild av en motorvagn (X10p) innan den gav sig av mot Lindholmen. Vi ser att den har takströmavtagare mot kontaktledningen, som  har spänningen 1500 V likström. De 4 motorerna är på sammanlagt 400 kW (544 hk).

Motorvagn vid Östra station

Vi ser på bilden ovan att plattformen är inte riktigt i nivå med insteget i vagnen. Golvet i vagnen är lite högre än plattformen. För att avhjälpa det, håller man på med ett ombyggnadsprogram av mellanvagnarna, där man tar bort några stolsrader mitt i vagnen, sänker golvet och bygger en helt ny dörr med lagom höjd och plant insteg för rullstolar och barnvagnar från plattformen. Alla sådana mellanvagnar beräknas vara ombyggda sommaren 2016. Här en bild på en sådan ombyggd mellanvagn UBp (II). Man ser att mittdörren har en lägre nivå än de båda sidodörrarna.

Roslagsbanan, mellanvagn med ombyggt lågt insteg i mitten

Ja då har vi gått igenom alla de där tre nuvarande vagntyperna på Roslagsbanan. Av vilka en av varje sort finns i en trevagnarsenhet. De som har barnvagn eller rullstol får alltså styra mot mitten av en sådan enhet, där mittdörren i mellanvagnen har det där låga insteget.

Det kan ju vara intressant att se hur det ser ut inuti en sådan här vagn, som går på smalspår. Finns det plats att sitta många i bredd? Ja, vi tar en interiörbild så ser vi.

Interiör vagn på Roslagsbanan

Ja, interiören ser ju ganska ljus ut med stora fönster. Och fyra sittplatser i bredd faktiskt. Bredden på vagnen är 2,6 m. Det kan jämföras med en spårvagn på tvärbanan eller Lidingöbanan som är 2,65 m bred eller de nyaste tunnelbanevagnarna som är 2,9 m breda och också har fyra sittplatser i bredd. En ny pendeltågsvagn är 3,26 m bred och har 5 sittplatser i bredd.

Jag hoppade på ett tåg för att åka en liten sträcka. När vi kommit några hundra meter passerade vi en äldre Roslagsbanevagn som stod uppställd. Jag försökte ta en bild, men den blev inte särskilt skarp eftersom vi befann oss i rörelse och det var genom ett fönster. Men det ger i alla fall ett hum om hur de tidigare personvagnarna såg ut som trafikerade Roslagsbanan innan de nuvarande vagnarna kom för drygt 20 år sedan.

Gammal Roslagsbanevagn

Jag klev av i Djursholms Ösby, och medan tåget mot Lindholmen försvinner i fjärran, funderar jag på vad för spännande som kan hända i ett sådant här litet samhälle. Att någon kliver av tåget kanske, ha ha. 😀

Djursholms Ösby, mot norr

För stationen verkar helt öde. Inte en käft syns till. Verkligen en kontrast mot tunnelbanan jag åkte på för en stund sedan, där det var packat med folk och en del fick stå. Jag går över till den andra plattformen. Det här är en grenstation där tågen mot Kårsta och Österskär fortsätter mot norr…

Djursholms Ösby, spåren mot Kårsta och Österskär

…medan spåren mot Näsbypark viker av mot öster.

Djursholms Ösby, spåren mot Näsbypark

Det gula stationshuset som väl en gång i tiden stod i centrum kring en hel del ruljans, står nu i centrum för den enda ruljansen att jag står där och tar några bilder. 😀

Söder om stationen finns växelpartiet som förenar de båda grenarna till dubbelspåret mot Stockholm Östra.

Djursholms Ösby, växelpartiet söder om stationen

Jag hoppar på nästa tåg tillbaka till stan, och kliver av i Mörby. Här var det i alla fall några stycken som var intresserade av att åka när  tåget mot Österskär ankommer.

Roslagsbanan, Mörby

Det kan finnas skäl till det. Dels finns här den busshållplats där stombusslinje 176 mot Solna, Brommaplan och Ekerö utgår ifrån. Dels finns på gångavstånd Danderyds sjukhus (som syns i bakgrunden) och tunnelbanestationen där, vilket gör att en del byter till tunnelbana här istället för vid Stockholms Östra eller Universitetet där man också kan byta till tunnelbanan.

Mörby, med Danderyds sjukhus i bakgrunden

Det kan också nämnas att Roslagsbanans depå och verkstad finns i Mörby. Det är den stora röda tegelbyggnaden som ligger strax söder om stationen.

Mörby, med depå och verkstad i bakgrunden

I den där depån sätts alltså samman trevagnarståg (i vissa fall dubbelkopplade) med en vagn av varje typ. De har lite olika underhållsbehov eftersom en vagn med motorer och förarhytt kräver mer översyn än en mellanvagn. Det är många säkerhetskontroller och förebyggande underhåll. Man kan inte precis vänta tills något går sönder och tåget står stilla och blockerar linjen. Även om samma antal av varje vagntyp är i trafik vid ett och samma tillfälle i sina trevagnarsenheter, så är det olika många som står i verkstaden beroende på respektive underhållsbehov. Så det finns totalt 35 st motorvagnar av typ X10p, 34 st manövervagnar (utan motorer) av typ UBxp och 32 st mellanvagnar (renodlade personvagnar) av typ UBp (II).

Men det sker förändring och utökning av vagnparken. Dels bygger man om mellanvagnarna så att de får en ny bred öppning i mitten av vagnen, med bättre plats för rullstol och barnvagn. Och upphandling pågår av 22 nya 60-metersfordon, som man valt att kalla X15p. Med dessa kan man kan köra med fler långa tåg och med utökad turtäthet. De kommer dessutom bli motorstarkare, med högre acceleration och toppfart.

För att kunna utöka turtätheten behöver man bygga om delar av de enkelspåriga sträckorna till dubbelspår, så att det finns fler möjligheter för tåg att mötas. Det finns en karta som visar vilka utbyggnader som behöver göras för att förtäta trafiken till 10-minuterstrafik på de två mest belastade delarna. De gröna sträckorna anger utbyggnader till dubbelspår som färdigställts, medan de röda sträckorna anger sträckor som behöver ytterligare kompletteras med dubbelspår.

Utbyggnadskarta Roslagsbanan

Enkelstreck = enkelspår, dubbelstreck = dubbelspår. Gröna sträckor är utbyggda, röda sträckor återstår

Förutom dessa kapacitetsförstärkningar av befintlig bana, finns också mer eller mindre vildsinta förslag om olika utbyggnader, dels av Roslagsbanan men också alternativ till Roslagsbanan. Runt 2006-2007 pågick en förstudie om pendeltåg från Stockholms Central till nordostsektorn. Man kallade konceptet Roslagspilen. Den tidigare skrinlagda tunnelbaneförlängningen från Mörby centrum till Täby har åter funderats över. Liksom en förlängning av den beslutade gula tunnelbanelinjen från Odenplan till Arenastaden, som i så fall också skulle förlängas vidare åt nordost. Även förlängning av tvärbanan från Solna station i nordostlig riktning finns med bland alternativen.

Men även för själva Roslagsbanan finns det utbyggnadsförslag som spretar åt olika håll. En del anser att man ska förlänga Kårstagrenen mot Arlanda. Den skulle i så fall avgrenas ungefär vid Ormsta. Sedan finns det de som vill återuppbygga sträckan mellan Kårsta och Rimbo, eller kanske ännu längre mot Norrtälje. Även en utbyggnad mot Kapellskär och finlandsbåtarna där, har varit på tal. Men något som kommit upp på senare tid är att förlänga Roslagsbanan från Östra station mot antingen Odenplan eller Centralen. Beräkningar som gjorts av landstinget visar att en sådan förlängning skulle göra avsevärt större samhällsnytta per satsad krona, jämfört med många andra spårprojekt som det talas om och planeras för. Här är en karta man ritat upp över hur en sådan förlängning skulle kunna dras.

Roslagsbanealternativ, förlängning mot Odenplan eller Centralen

Östra station skulle, om det här blir verklighet, flyttas norrut och förläggas i tunnel. Med förbindelse med norra biljetthallen istället för nuvarande södra biljetthallen vid tunnelbanestation Tekniska Högskolan. Om man längre norrut ger Roslagsbanan en östligare sträckning (vilket blir ännu dyrare) skulle den kunna angöra både Odenplan och Centralen med sina pendeltåg och tunnelbanor. Det blir i så fall en ännu längre underjordisk sträcka.

Men även om det är dyrt att bygga en sådan här underjordisk sträcka mitt i centrala Stockholm, så hjälper den till att få in människor till centrala Stockholm utan att det belastar andra banor. Det behövs när befolkningen växer kraftigt, och det är därför som den betraktas som förhållandevis lönsam. Det skulle också frigöra området där nuvarande Östra station ligger för bostadsbyggande. Jag tycker en befogad fråga i så fall är, varför man i så fall kostade på den stora ombyggnaden av Östra station just nu, om man ändå tänker riva hela rasket om några år??

Till sist har jag i en gemensam figur sammanställt några olika figurer från de utredningar Trafikförvaltningen bedriver om olika trafikscenarion på Roslagsbanan. Det är dels i princip dagens trafik, dels den tänkta trafikeringen 2030 om de dubbelspårsutbyggnader görs som är rödmarkerade på kartan ovan och dels vilken trafik som kan bli aktuell om alla de tre omdiskuterade förlängningarna till Arlanda, Rimbo och Stockholm City görs.

Varje streck visar en avgång i rusningsriktningen under högtrafik, och horisontellt svart streck visar station där tåg stannar (så man kan se vilka tåg som hoppar över vilka stationer). Och så har turerna på Kårstagrenen gjorts röda, på Österskärsgrenen gröna och på Näsbyparkgrenen blå.

Klickbart diagram: Jämförelser nuvarande trafik (2015) - tänkt trafik 2030 - tänkt trafik vid framtida utbyggnader

Klickbart diagram: Jämförelser nuvarande trafik (2015) – tänkt trafik 2030 – tänkt trafik vid framtida utbyggnader

I sammanfattning kan man säga att från dagens läge ökar antalet turer från 2015 till 2030 på Kårstagrenen och Österskärgrenen på vardera grenen från 6 turer till 8 turer under högtrafiktimmen och på Näsbyparkgrenen från 3 till 4 turer. Sammanlagt alltså från 15 turer till 20 turer. Om det blir förlängning till Stockholm City tänker man sig att det ökar med ytterligare 4 turer per timme från Arninge på Österskärgrenen in mot stan. Att det ökar just här, beror på att det längs denna gren planeras väsentligt ökande byggande av bostäder och arbetsplatser.

Peter

Täby Centrum bästa nordiska köpcentrum 2015

27 oktober, 2015

Det finns en organisation som heter Nordic Council of Shopping Centers (NCSC), som enligt presentationen på sin hemsida representerar Shoppingcenters i Norden. Och de ska ha ca 1200 medlemmar i Danmark, Finland, Norge, Sverige, Island, Lettland och Storbritannien. Medlemmar är exempelvis fastighetsbolag, banker, handelsorganisationer och cityplanerare. De har en utmärkelse som heter NCSC Awards, Bästa Nordiska Köpcentrum 2015. De köpcentrum som var nominerade i slutronden var Bruun’s Galleri i Danmark, Täby Centrum i Sverige och Vestkanten Storsenter i Norge. Och där blev Täby Centrum vinnare 2015 av ett vandringspris som heter Nordic Star.

Juryns motivering var: ”Det vinnande köpcentret präglas av ett unikt helhetsperspektiv. Det börjar redan på torget, eller i det väldesignade parkeringsgaraget. Det fortsätter med ett komplett butiksutbud och en självklar och bra klusterbildning. Även de osynliga övergångarna mellan nya och gamla delar är väl gjorda. Kunderna märker av omtanken i sittplatser, i familjerummet och på de väldesignade toaletterna. Gemensam utbildning för butikernas personal med en gemensam serviceinriktad attityd och gemensamma löften, skapar förtroende hos kunderna. Att se ”retail as detail” har här fått en ny mening. Allt för kundens upplevelse av bekvämlighet och trivsel. Och det visar sig i antal besökare, i lokalpenetration och i omsättning. De har lyckats! Vinnaren är Täby Centrum, Sverige.”

Så då tänkte jag att jag skulle försöka stämma av de där punkterna och se om jag kan instämma i den där motiveringen. 🙂

Det första steget är att åka till Täby Centrum. Man har i stort sett tre olika möjligheter. Är man bilburen är det mest uppenbara att ta E18 mot Norrtälje och svänga av efter Roslags-Näsby. Man kan också ta buss från några olika håll. Och till sist så kan man åka tåg med Roslagsbanan. Just nu sker en stor ombyggnad på Östra Station som är avstängd. Så man får i så fall ta tunnelbanan till Universitetet och där gå en liten bit för att byta till tåg mot Täby centrum på Roslagsbanans station Universitetet. Det är en relativt nybyggd station som öppnade 2010 och ligger ungefär mittemellan de båda tidigare stationerna Frescati och Universitetet, som den ersätter. Det blev också närmare att byta till tunnelbanan från den nya stationen. Så här ser den ut:

Roslagsbanan station Universitetet

Jag åkte med det där tåget vi såg till Täby Centrum. På plattformen där, ser jag till min glada överraskning ett exemplar av Non-Violence (icke-våld), som är en världskänd bronsskulptur av  Carl Fredrik Reuterswärd, och finns på flera platser. Ett välkänt exemplar står utanför FN-skrapan i New York.

Non Violence av Carl Fredrik Reuterswärd vid Roslagsbanan i Täby Centrum

Så här ser stationen Täby centrum ut snett uppifrån, taget mot norr från gångbron mellan stationen och centrumanläggningen. Vi kan också se att de tidigare nämnda bussarna stannar precis intill.

Roslagsbanan station Täby centrum

Mellan Täby centrum och E18 ligger de ganska välkända runda höghusen vid Grindtorp i Täby, som syns ännu bättre från E18. Nya hus håller på att byggas, så snart kanske de skyms från stationen.

Runda höghusen vid Täby

Alldeles vid centrumet ligger det ”väldesignade parkeringsgaraget”, som det stod i citatet från juryn ovan. Allra först kom jag ut på taket på parkeringsgaraget. Det ser väl ut som vilken parkeringsplats som helst, men det är möjligt att det har inneboende kvaliteter som inte är omedelbart uppenbara för mitt öga. Mitt öga fångar i alla fall ett annat runt höghus. Det ligger i stadsdelen Tibble på andra (västra) sidan om centrumet.

Täby Centrum parkeringsgaraget takparkeringen

Något till vänster ovanför mitten i bilden ovan ser man en trekantig liten mörkgrå byggnad som liksom sticker upp underifrån, och tycks ha några upplysta fönster. Jag går fram dit och kikar in genom dem.

Hoppsan, det var ju lite roligt vad man kunde se där nere. 🙂

Man kan se in i Täby Centrum från ett fönster på parkeringsgaragets takparkering

Man ser andra roliga saker från det där taket. Öster om Täby centrum och Roslagsbanan ligger Täby Galopp. Banan invigdes 1960 då Ulriksdals kapplöpningsbana i Solna lades ner för att det skulle byggas bostäder där. Men Täby Galopp kommer att gå samma öde till mötes. Tävlingar hålls ännu 2015 men det är nog sista säsongen, om inget oförutsett händer. För även här ska byggas ett nytt stort bostadsområde som kommer att heta Täby Park. Våren 2016 öppnar en ny galoppbana i Upplands-Bro som heter Bro Park, och som kommer att ersätta Täby Galopp.

Täby Galopp

Ja, ja, det var det där med det väldesignade parkeringsgaraget. Vi får väl gå ner en våning så befinner vi oss i garaget på riktigt. Där ser det ut så här.

Täby Centrum parkeringsgaraget, bilar i långa rader

Jag funderar på vad det är som är så väldesignat. Parkeringsrutorna? Pilen som visar körriktning och antyder att man kör in från ett håll och ut åt ett annat håll? Jag går runt och tar en bild från en annan vinkel. Då ser jag dem! De röda lamporna som hänger i taket. Jag känner inte till funktionen, men jag gissar att de kanske tänds då en bil står parkerad där. På så sätt skulle man kunna lättare se en ledig parkeringsplats om lampan är släckt. Men OBS! det är bara en spekulation från min sida, för jag fördjupade mig inte vidare i den lilla detaljen.

Täby Centrum, parkeringsgaraget med röda lampor som hänger ner från taket

Några sådana lampor såg jag i alla fall inte på den översta våningen, taket på parkeringsgaraget. Men det kanske inte räknas då man ska väga in vad som är väldesignat? 😉

Hur som helst tycker jag det är på tiden nu att gå in i det där centrumet nu och se om det är ”ett komplett butiksutbud och en självklar och bra klusterbildning”, som juryn utrycker sig. Vi studerar en välkomsttavla och nog ser utbudet tämligen komplett ut. Vi ser att de tre våningarna skiljer sig åt i storlek.

Välkommen till Täby Centrum

Inne i centrumet är det tydliga skyltar, som hänvisar till de viktigaste grejerna. Det genomskinliga välvda taket släpper in mycket ljus också, så man ser bra. 🙂

Täby Centrum har tydliga skyltar

Och behöver man förstärka ljuset med lampor, så finns lampskärmar upphängda. Många sådana är det…

På den här bilden dominerar verkligen lamporna. Men man kan också se alla tre våningsplanen samtidigt, tack vare den öppna designen.

Täby Centrum, trevliga lampor lyse upp - och man ser delar av alla tre våningarna

När man åker den där rulltrappan upp mot det övre planet, möts man av en stor skylt som talar om att Täby är bäst så in i norden. Man syftar ju förstås då på det där priset man vunnit som bästa köpcenter 2015. 🙂

Täby är bäst så in i Norden

Kommen så långt upptäckte jag att jag behövde gå på toaletten. Jag tog några kliv och öppnade en dörr, men det såg ut som om jag kommit ut på något som verkade vara en utomhusdel av centrumet. Lite längre bort såg jag en biblioteksskylt, och tyvärr ramlade jag in på bibliotekets toalett. Jag tänkte inte just då på att testa någon av centrumets toaletter, som enligt den där juryn är så ”väldesignade”. Hur designad kan egentligen en toalett bli? Det är väl meningen att de ska fylla ett behov, men behov av design är väl det minsta man har behov av när man har behov, så att säga. 😀

Jag kollar vidare i juryns motivering, som inleds så här: ”Det vinnande köpcentret präglas av ett unikt helhetsperspektiv. Det börjar redan på torget”. Jag tänkte att vill man ha ett helhetsperspektiv så behöver man betrakta det på lite avstånd. Och kanske också beträda det där torget det pratas om. Alltså gick jag runt centrumet för att se vad jag skulle få för perspektiv. Så här ser fasaden ut från väster. En grå betongbunker tycker jag det liknar. Men det finns gott om cykelparkeringar, och det är positivt. 🙂

 

Täby Centrum, fasad

Vänder man sig om på just den här platsen, ser man en tennisbana precis intill centrumet. Det ser trevligt ut, tycker jag. 🙂

Tennisbana intill Täby Centrum

Det där helhetsperspektivet börjar redan på torget, hade visst juryn uttryckt det. Men det kan ju knappast vara den där långa längan jag såg nyss när jag gick runt, som de menade. Aha, jag är på fel sida om centrumet. Jag fortsätter runt den långa fasaden. Där var det avspärrade trottoarer och annat krångel att ta sig fram gående, kring ett pågående bygge att nytt kommunhus. Men det blir säkert bra då det är färdigt. 😉

Här bygger vi nytt kommunhus, i Täby

Tar man sig framåt längs den här gatan så når man i alla fall till slut det där torget med det unika helhetsperspektivet, enligt juryn. Så här ser den helheten ut.

Täby Centrum, torget

Det finns för all del lite olika saker utplacerade. Vi vänder blicken lite åt höger för att få ännu mer hehetsperspektiv. Vi ser ytterligare två ingångar bredvid varandra till centrumet, men ganska lite folk som går in i centrumet från det här torget.

Täby Centrum, 2 av ingångarna från torget

Åter inne i centrumet genom en av de där ingångarna, tycker jag nog att centrumet ser ganska trevligt ut i de små detaljerna. Rulltrapporna har en varm träbeklädnad. Det finns en interaktiv informationsskärm som placerats på någon sorts vinklad designad ställning. Och vi skymtar något som kanske kan vara en sittgrupp mitt i bilden.

Täby Centrum innanför en ingång från torget

Jodå, det är en sittgrupp där. Med tygsoffor, och gröna växter intill. Vi ser att ungdomar tagit platsen i besittning.

Gröna växter och sittgrupp i Täby Centrum

Men det finns ännu exklusivare soffor utplacerade i centrumet. Här har vi en skinnsoffa. För det är väl riktigt skinn och inte någon sorts skinnimitation, hoppas jag. Juryn skrev i alla fall att kunderna märker av omtanken i sittplatser, och det måste man nog säga att det ser ut att vara uppfyllt.

Skinnsoffa i Täby Centrum

En stor öppning mellan de båda våningsplanen skapar någon sorts samhörighet mellan dem. Det är kanske det som menas med bra klusterbildning, som juryn uttrycker sig. 😉

Täby Centrum, stor öppning mellan våningsplanen

Vid en av rulltrapporna har den amerikanska Café- och espressokedjan Starbucks etablerat sig.

Starbucks i Täby Centrum

När man sedan till slut har handlat färdigt, så kan man ta sig via rullband med sina varor till de båda tidigare omtalade parkeringsplanen.

Täby Centrum, rullband till parkeringsplanen

Jag tycker väl det var ett helt ok köpcentrum. Jag gjorde inte några bedömningar av om det var ett komplett butiksutbud, som juryn hävdade. Ofta är det ju samma butikskedjor som etablerar sig i olika köpcentrum, och när de väl är på plats så har man ju ett mer eller mindre ”komplett” butiksutbud. Har man sett någon tv-reklam från någon av de stora kedjorna, så förväntar man sig att den ska finnas representerad på det köpcentrum man tar sig till. Och på den punkten lär man inte bli besviken.

Jag kan i alla fall tycka att det var trevligt med de många detaljerna, som det märktes att man lagt ner ett visst arbete på att utforma. Bekväma sittgrupper, informationsskärmar överallt, rullband till parkeringarna, och lite rolig design på saker och ting. Folk förväntar sig att förutom att det ska finnas de varor man vill ha (men kanske inte nödvändigtvis behöver) i ett köpcentrum, så vill man att det ska kännas lite trivsamt när man går runt där. Det vill säkert butikerna också, för en trevlig miljö brukar vara säljbefrämjande.

Däremot vet jag inte om jag tycker att det här köpcentrumet var så väldigt mycket mer överlägset eller bättre än vilket annat välskött köpcentrum som helst. Hade mitt ärende varit att inhandla något särskilt, hade det nog inte gjort så stor skillnad vilket köpcentrum jag valt att åka till. Det hade blivit samma grejer ändå, förutsatt att de fanns på platsen.

Höghus vid Täby Centrum

Lite roligt var det ändå att ta den där juryn på orden, och jämföra vad de skrev med vad jag såg på plats. Det ledde nog till att jag var lite mer uppmärksam än vad jag annars skulle ha varit om jag bara hade åkt dit och försökt göra en bedömning på egen hand. Då hade jag nog varken tänkt på klusterbildning eller väldesignade parkeringsgarage. 😉

Peter

Årstabroarna

30 september, 2015

Förra söndagen var jag och över 10000 andra flanörer ute och gick på Älvsjöbågen. Där den tog slut visade jag då följande bild, som visar nerfarten från Älvsjöbågen bort mot de båda Årstabroarna.

Älvsjöbågen tar slut och övergår snart i de båda broarna över Årstaviken

Jag hade också en skiss, där Älvsjöbågen var den röda linjen som korsade de andra spåren, och de båda Årstabroarna var markerade i rosa och ljusgrönt.

Skiss före och efter Älvsjöbågen tas i bruk

Skiss före och efter Älvsjöbågen tas i bruk

Det där kanske blir lite tydligare senare med bilderna jag visar. Men jag tänkte att det kunde vara trevligt att berätta lite om Årstabroarna och deras historia också. Som för över tågen från Årsta på Södertörn till Södermalm. 🙂

Jag börjar riktigt långt bak i tiden. Järnvägen kom till Stockholm 1860, genom att Stockholms Södra station öppnades. 1862 blev Västra Stambanan mellan Stockholm och Göteborg färdig. Tågen utgick då ännu från Södermalm. Sträckan från Södermalm till Stockholms Central blev inte klar förrän 1871. Hur tog man sig då över vattnet mellan Södermalm och Södertörn på den tiden. Här är en teckning från 1869 som visar den överfart som fanns då. Strax bakom skymtar den dåvarande landsvägsbron som var en flytbro.

Teckning av järnvägsbron Liljeholmen Södermalm 1869

Ja, det är inte så mycket man ser egentligen. Ett spinkigt ånglok som drar tre personvagnar på en järnvägsbank över Årstaviken. Till vänster skymtar vi en låg bro, som blev Sveriges första svängbro, som kunde vridas för att släppa fram båttrafiken. Man tippade alltså grusmassor på Årstavikens botten tills man kom över vattenytan, och så lade man spåren ovanpå. Men en kort bro på en del av sträckan var nödvändig för att släppa fram båttrafiken. Och det blev Sveriges första svängbro, och vi skymtar den till vänster i bilden. Längre åt vänster ligger Liljeholmen och till höger om bilden ligger Hornstull. Den gamla sträckan från Liljeholmen till nuvarande järnvägen ligger faktiskt kvar och trafikeras av godståg och en liten sträcka av tvärbanan mellan Liljeholmen och Årstadal.

Ännu mer roligt är kanske att man än idag kan se rester i verkligheten av den där tecknade bron på bilden ovan. Dagsfärsk bild på ett av brofundamenten kommer här. 🙂

Brofundament av gamla järnvägsbron vid Liljeholmen mot Hornstull

Jag står faktiskt på det andra brofundamentet när jag tar bilden, vilket kanske skymtar nertill. Bakom mig till vänster ligger Liljeholmen och tvärs över vattnet ligger Hornstull. Broarna till vänster är Liljeholmsbron för biltrafiken. Den byggdes i två etapper 1928 och 1954 då den dubblerades med en likadan bro bredvid. Gamla E4:an faktiskt, innan Essingeleden invigdes 1966.

Tillbaka till spåret. På 1800-talet gick båttrafiken i Stockholm mellan Mälaren och Östersjön genom slussen vid Slussen. Men på 1920-talet gjorde man två stora förbättringar för fartygstrafiken. Dels förbättrade man Södertälje kanal (som jag skrev om här), dels byggde man Hammarbyleden förbi Danvikstull och Skanstull för den tyngre fartygstrafiken. Då dög det inte med en svängbro varje gång ett fartyg skulle passera. Framförallt var det störande för järnvägstrafiken som förstås inte kunde passera då svängbron hade vridit sig i öppet läge. Så då bestämde man sig för att bygga en högbro för järnvägstrafiken. Och då är vi framme vid den första av de nuvarande Årstabroarna. 🙂

Eftersom land inte ligger så högt över vattnet vid Liljeholmen och Hornstull så bestämde man sig för att dra järnvägen längre österut, där det var höga berg både på Södermalm och på andra sidan vattnet vid Årsta. Genom att göra en högbro behövde den inte öppnas lika ofta. För även den gjordes öppningsbar faktiskt. Men med en lyftbro. I nedfällt läge var den segelfria höjden 21,5 meter och i upplyft läge 32 meter. Samma som Skanstullsbron. Man hade också en bågbro med en segelfri höjd av 26 meter. Numera lyfter man inte lyftbron längre och det betyder att den segelfria höjden numera är 26 meter.

Ja, vi förflyttar oss lite österut då. Här är en bild över de båda Årstabroarna. Den äldsta bortersta och östra bron blev klar 1929 och den närmaste västra bron blev klar så sent som 2005. Även fast den nyare bron ligger närmast så är det den äldre bron som dominerar siluetten. Till vänster ser man lyftbron med de båda tornen med lyftmaskineriet. Där är alltså nu den segelfria höjden 21,5 meter. Till höger skymtar vi bågbron med en segelfri höjd på 26 meter. Fartygen kommer alltså fram på båda sidorna om Årsta holmar som ligger i mitten. Södermalm är till vänster och Årsta till höger.

Årstabroarna sett från Marievik i väster

Vrider man blicken mer åt höger, så ser man den byggnad som utsågs till Årets Stockholmsbyggnad 2015. Nämligen höghuset mitt i bild, som heter Kajen 4.

Kajen 4 Årets Stockholmsbyggnad 2015

Jag tar några fler bilder på det huset, eftersom det nu fick sin lilla utmärkelse. Om man tar en bild från landsidan, mitt där man står bland en massa andra hus, så får man ta en lodrät bild. Då kan det se ut så här:

Kajen 4 i sin fulla höjd

Så här ser Kajen 4 ut på sjösidan, då man står precis intill huset. Vi ser att det har lite runda lustiga balkonger. Balkongerna ser ut så i alla fyra hörnen och väderstrecken faktiskt.

Kajen 4, Årets Stockholmsbyggnad 2015 i närbild

Det är också så att man bygger andra skyskrapor precis intill. Man bygger sig alltså närmare och närmare Årstabroarna. Jag ställer mig mitt i den byggarbetsplatsen och tar den här bilden. Mot slutet ska jag också visa en mer översiktlig bild över den här byggarbetsplatsen.

Kajen 4 sedd från byggarbetsplatsen vid Årstabroarna

I bakgrunden ser man den kaj från vilken jag tog de första bilderna på Årstabroarna och Kajen 4. Ett ljust hus är på väg att byggas och skjuta i höjden, så det kommer så småningom att skymma Kajen 4 från den här vinkeln. Men än så länge gick det bra att få med övre halvan av Kajen 4. 🙂

Ja, jag står ju som sagt mitt i en byggarbetsplats. Vänder man sig om får man med både Årstabroarna och förstås en del av byggplatsen. Men nu ser vi tydligare den nyare och slankare västra bron från 2005 till vänster. Under valvet på den gamla bågbron skymtar vi Södersjukhuset på andra sidan vattnet på Södermalm.

Årstabroarna i närbild

Då tar vi en bild mellan broarna då. Årsta holmar i Årstaviken är i bakgrunden mitt i bilden.

Mellan Årstabroarna

Nej, men titta. Ett skepp kommer lastat. Med sand. Och vi konstaterar att den segelfria höjden räcker till med god marginal. 🙂

Ett skepp kommer lastat med sand

Det blir en bild av broarna lite längre bort från andra hållet också, österifrån. Bågbron till vänster och lyftbron till höger kan man i alla fall ana bakom träden på Årsta holmar som skymmer ganska mycket av broarna från det här hållet.

Årstabroarna österifrån

Ja den nyare bron tillkom 2005 så att pendeltågen och fjärrtågen fick skilda spår. Innan dess hade de skilda spår söderifrån fram till den gamla Årstabron där de gick ihop till två spår och fick smeknamnet Getingmidjan. Nu byggs Citybanan och är snart färdig, för att pendeltåg och fjärrtåg ska få skilda spår ända fram till Stockholms Central, och de sista resterna av getingmidjan försvinner. Lite grann om  bygget av nya betongtunnlar för de omlagda spåren norr om Stockholms Södra har jag skrivit om tidigare.

Kompletterar med några bilder på broarna uppifrån också. Går det? Jo, det finns en gångbro över spåren precis intill Årstabroarna på Årstasidan. Och står man på den och spanar ut mot norr, över den äldsta av Årstabroarna, ser det ut så här:

Gamla Årstabron från Årstasidan mot norr

Jag tar en bild lite snett uppifrån på nya Årstabron också. Jag tyckte det kunde vara lite kul att få med Liljeholmsbron i bakgrunden med platsen för den gamla järnvägsöverfarten från Södermalm, och den kan kanske ses längst till vänster i bilden, precis till höger om höghuset vid Marievik.

Nya Årstabron från gångbro intill, med Liljeholmsbron till vänster i bakgrunden

Den nya bron byggdes också så att man skulle få en gång- och cykelförbindelse mellan Årsta och Södermalm. Den finns till vänster på bron, sett från platsen på bilden ovan. Jag gav mig ut på bron också och tog den här bilden mot Kajen 4 och byggnadsarbetena intill.

Kajen 4 sett från nya Årstabron och med nybyggena intill

Ja, på den bilden ser man ganska tydligt byggarbetsplatsen, där man är på väg att bygga nya stora hus ännu närmare järnvägen. Höga hus blir det också. Men det finns säkert de som är beredda att betala stora pengar för att bo där. 😉

Peter

Älvsjöbågen

20 september, 2015

På en lång bro under byggnad har man en tid kunnat se följande banderoll uppsatt vid tvärbane- och pendeltågsstationen Årstaberg:

Älvsjöbågen med banderoll: Promenera här på Citybanans bro 20/9!

Inbjudan att promenera på denna blivande tågbro ledde till en 1,4 km lång promenad (tur och retur) på den idag. 🙂

Tågbron har fått namnet Älvsjöbågen efter det vinnande förslaget i en tävling för allmänheten som hölls. Det har blivit en namnskylt på en av bropelarna vid station Årstaberg om saken. 🙂

Älvsjöbågen med skylten Älvsjöbågen

Det är alltså en ny bro som kommer att leda fjärrtågen upp och över pendeltågsspåren när Citybanan blir klar. I vanliga fall där det är fyra spår för tågen så brukar pendeltågen gå på de två innersta spåren med en plattform mellan sig vid pendeltågsstationerna, medan fjärrtågen kör på de båda ytterspåren. Så även norr om Älvsjö. Men när citybanan invigs 2017 och pendeltågen ska ner i en separat tunnel, behöver de båda fjärrtågsspåren fösas ihop intill varandra för att fortsätta i nuvarande sträckning till Stockholms Centralstation. Den här separeringen av pendeltåg resp fjärrtåg i skilda tunnlar sker på Södermalm efter Stockholms Södra. Men där är det trångt om utrymmet så därför väljer man att fösa ihop fjärrtågen innan tågen ger sig ut på broarna över Årstaviken innan Södermalm. Och det sker då genom en ny tågbro för norrgående tåg som uppförs mellan Älvsjö och Årstaberg.

Kanske kan nedanstående lilla skiss förklara principen. Den delen av skissen visar hur spåren går idag. Pendeltågen stannar vid en plattform i Årstaberg och fjärrtågen går utanför. Sedan på den vänstra rosa Årstabron går de norrgående tågen och den högra ljusgröna Årstabron de södergående. Vid Stockholms Södra så finns det två plattformar som alla tåg passerar. Sedan norr om den stationen går spåren ihop till bara två spår fram till Stockholms Central, det som kallas ”getingmidjan”.

Den högra halvan av skissen visar hur Älvsjöbågen leder fjärrtågen över de andra spåren så att när Citybanan öppnas så går alla pendeltåg på den rosa vänstra Årstabron och använder den vänstra plattformen vid Stockholms Södra och försvinner sedan ner i den nya Citybanetunneln. Fjärrtågen går på den högra ljusgröna bron, kör förbi den befintliga plattformen på Stockholms Södra och försvinner sedan ut på getingmidjan och till Stockholms Central som nu. Men det blir mer plats där, när pendeltågen försvinner därifrån ner under jord till Citybanan.

Skiss före och efter Älvsjöbågen tas i bruk

Skiss före och efter Älvsjöbågen tas i bruk

 

Så är det dags för bropromenad. Följande bild är tagen från Västberga Allé som går på bro över järnvägen strax norr om Älvsjö. Bilden är tagen mot norr, och norrgående fjärrtåg går på spåret längst till vänster, eftersom järnvägen som huvudregel kör i vänstertrafik. När bron är klar fortsätter istället fjärrtågen upp på den här bron och ut över de övriga trafikspåren, för att sedan komma ner igen till höger om pendeltågsspåren, men till vänster om spåret för södergående fjärrtåg. Eftersom fjärrtåg kör ganska fort så behövs det en lång bro med slanka kurvor för att det ska ske mjukt för passagerarna.

alvsjobagen-sedd-fran-bron-vastberga-alle

Promenaden idag startade alltså nere till vänster precis vid uppfarten på bron och så här såg det ut idag därnere intill Västberga Allé.

Älvsjöbågen, promenad från uppfarten vid bron på Västberga Allé

Man rundar partytältet och sedan ger man sig iväg upp på bron åt vänster i bild. Eller rättare sagt, det är en liten uppförsbacke först, innan man kommer ut på själva bron. Det är alltså det närmaste spåret som ska upp på bron istället för att fortsätta intill de andra spåren som nu.

På bilden nedan ser vi också ett pendeltåg på väg söderut på ett av sina mellanspår. Ovanför pendeltåget skymtar vi en del av själva Älvsjöbågen när den svänger över spåren längre bort.

Älvsjöbågen, backe upp mot bron

Och så här ser själva brobanan ut, innan man har lagt ut makadam i form av stenkross och lagt ut sliprar och räls. Det ska bli skärmar på sidorna, som dels fungerar som bullerskärmar, dels hindrar småstenar från att sprätta iväg ut från bron.

Älvsjöbågen brobanan

Under bron ser det ut ungefär så här på samma plats. Alla de nuvarande spåren finns nu bredvid varandra till höger.

Älvsjöbågen, under själva bron

När vi kommit en bit på väg är det dags att korsa spåren. Istället för bropelare har man byggt något man kallar spårportaler över spåren. Det är för att man ska slippa klämma in bropelare mellan befintliga spår. I bakgrunden ser vi Älvsjö godsbangård. Det är en av de få stora terminalerna till vilka godstransporter numera har koncentrerats.

Älvsjö godsbangård sedd från Älvsjöbågen

Bortsett då från spåren på godsbangården ser vi ovan de fyra trafikspåren till höger om Älvsjöbågen. Närmast är spåret för norrgående fjärrtåg, som alltså istället ska dras upp på den här bron. Sedan kommer spåret för norrgående pendeltåg, och där lyckades jag faktiskt fånga ett pendeltåg på bild. Sedan kommer de båda södergående spåren.

Fortsätter man en bit på bron så har man korsat nuvarande trafikspåren och har dem på vänster sida istället, vilket vi ser på kommande bild. Men en liten detalj mitt i bilden är värd att nämna. Innan nuvarande broarna över Årstaviken byggdes, så gick järnvägen mot Liljeholmen och en låg bro över vattnet mot Hornstull istället. Ett av de spåren ligger kvar än idag, och det är det som i mitten av bilden fortsätter rakt fram under de nuvarande trafikspåren och bort mot Liljeholmen. Här korsar alltså järnvägsspår i tre olika plan varandra. Överst Älvsjöbågen med det nya norrspåret för fjärrtåg, i mellanplanet de nuvarande fyra trafikspåren och under dem det gamla spåret mot Liljeholmen och Södermalm. Nuförtiden går det tåg ganska sällan där. Det är faktiskt också den enda spårförbindelsen mellan järnvägsnätet och tvärbanan och sedan vidare till tunnelbanan. Så det har skett en del vagnleveranser dit på det här spåret.

Nuvarande trafikspår nedanför till vänster, och under dem gammalt spår mot Liljeholmen

Går man tvärsöver brobanan till andra sidan och vänder sig runt och tar en bild mot söder, får man en magnifik utsikt över Älvsjö godsbangård och Älvsjöbågen som sträcker sig långt bort i bild. Alla spår på bilden nedan tillhör godsbangården, även spåren närmast precis nedanför. De stora containerkranarna vi skymtar till vänster i bild tillhör Stockholm Årsta kombiterminal. Det är kanske inte helt konsekvent namngivning här, med Årsta kombiterminal som ligger vid Älvsjö godsbangård. Men området ligger ju mellan Älvsjö och Årsta och även Älvsjöbågen sträcker sig ju mellan Älvsjö och Årsta.

Utsikt över Älvsjö godsbangård och Älvsjöbågen

Kombiterminalen i nuvarande form invigdes 22 maj 2014, men det har funnits stor godshantering i området sedan många år tillbaka. Men eftersom man koncentrerat omlastning av containrar mellan järnväg och lastbil till ett fåtal ställen i landet, så gjorde man en större ombyggnad för det. Här en bild på själva terminalområdet.

Årsta kombiterminal

Vi har nu kommer ca 1 km norrut från den plats där vi först klev på tåget. Eller tågbron, menar jag. 😀

Och då kan vi blicka ner på Årstaberg pendeltågsstation. Ett norrgående pendeltåg är på väg in. Och pendeltågsstationen ligger i sin tur över utomhusdelen av Södra länken, som vi ser i bakgrunden. Det här blir den utsikt kommande tågåkare får se när de svischar förbi med snabbtåg mot Stockholms Central. 🙂

Årstaberg pendeltågsstation från ovan.

Ännu en bit norrut passerar man över Årstabergsvägen och tvärbanan till höger i bild, som också har en hållplats vid Årstaberg. Pendeltåget vi skymtar taket på nedtill på bilden är inte samma pendeltåg som nyss, utan det här är på väg åt vänster i bild till Älvsjö och vidare söderut.

 

Årstabergsvägen och tvärbanan till höger

Älvsjöbågen fortsätter sedan över ytterligare en spårportal, och sedan lutar det nedåt igen. Vi möts av en avspärrning och kommer inte längre.

Promenaden på Älvsjöbågen tar slut

Det är ganska naturligt för nu är det slut på Älvsjöbågen och det kommande spåret ska anslutas till befintliga spår som strax ska ut över de båda Årstabroarna. Jag tog en bild norrut, ut över avspärrningen. Vi ser att det löper ett spår precis intill, och det är spåret mot godsbangården norrifrån. Det spåret går också på en bro, fast en mycket kortare sådan,  och enbart över de båda södergående spåren för fjärrtåg resp pendeltåg.

Älvsjöbågen tar slut och övergår snart i de båda broarna över Årstaviken

Efter promenaden så bjöds det på korv och dryck i partytält, på den plats i söder där vi började promenaden. På de röda ballongerna står det ketchup och på de gula ballongerna står det senap. 🙂

Korv i partytält

Peter

Krokodil på Stockholms Central!

15 september, 2015

På Stockholms Centralstation idag var det ett förväntansfullt gäng som stod och väntade på det inkommande tåget. Man kan ana hur en del är så ivriga så de nästan ställer sig på plattformskanten för att se bättre. 😉

Förväntansfull väntan på Stockholms Centralstation

Det är en krokodil som ska komma. Nej, det är inte Drutten och Krokodilen som åker tåg, det är tåget självt som är en krokodil!

Eller rättare sagt ett lok. Det drar ett tåg med järnvägsentusiaster. Närmast har det varit i Gävle och ska nu angöra Stockholm på sin vidare färd mot Malmö. Plötsligt ser vi strålkastarna i dunklet vid plattformarna. Dunklare än vanligt, för himlen är full av mörka regnmoln. Men lite regn bryr sig inte en krokodil om. Den älskar väl vatten. 😀

Krokodilen närmar sig

Nu utbröt en jakt på att ta bra bilder. Så jag lyckades inte ta någon riktigt bra bild då krokodilen passerade. Jag fick vänta tills den stannat och stod stilla och då såg det ut så här. Och då var det många som ville ta bilder. 😉

Krokodilen solar sig i kameraglansen

Jag hade ju redan sett trängseln på plattformen där krokodilen skulle komma. Så jag ställde mig vid en intilliggande plattform utan några människor i vägen, och det var nog klokt för jag tror nästan att jag fick lite bättre bilder än fotograferna vi ser trängas vid krokodilen. 🙂

Vad är nu krokodilen för ett märkligt lok? Ja, det är ett lok som har nästan 100 år på nacken. De byggdes åren 1919-1922 i den schweiziska staden Winterthur av de schweiziska företagen Oerlikon (elutrustning) och Schweiziche Lokomotiv- & Maschinenfabrik (mekanik). De skulle köra tunga godståg på den branta och krävande Sankt Gotthardsbanan. Har man ett bergigt land så har man. Efter den första beställningen byggdes ytterligare en serie lok 1926-1927, och totalt blev 51 st byggda. Loket är så långt så det är svårt att få en bra bild över hela loket, trots att jag stod en bit ifrån. Jag fick gå ännu lite längre ifrån och ställa mig i vinkel.

Krokodilen i helfigur.

När jag tog en bild rakt från sidan fick jag bara med hytten. Den har i princip hängts på två stora motorboggier, var och en ungefär lika stor som ett vanligt lok. Det betyder att loket är treledat, så det slingrar sig fram genom kurvorna. Och det är ju också grönmålat, så det är inte så konstigt att det fått smeknamnet krokodil. 🙂

Krokodilhytt

Just den här individen har nummer 14305 och jag kollade upp det lite och såg att det byggdes 1926 och var i drift 50 år fram till 1976. Den officiella beteckningen på det här loket är Ce 6/8. En mindre variant byggdes för smalspårsbanor och kallades då Baby Crocodile. 😀

Det finns en anledning till att loket tagits till Sverige, och det är 100-årsjubileum i år, för när den första stora järnvägssträckan i Sverige elektrifierades. Det var 1915 som malmbanan mellan Kiruna-Riksgränsen mot Narvik fick elektriska lok. Men det fanns vissa lokalbanor, industribanor och spårvägar som redan hade elektrisk drift sedan några år tidigare.

Det orange loket som går bakom krokodilen är också ett museilok. Det är det första Rc-loket Rc 1007 från 1967, som har återfått sin ursprungliga färgsättning och finns med som reservlok. Rc-loken tillverkades i 366 exemplar mellan åren 1967-1988 och används fortfarande i stor utsträckning. Så det får en egen bild. 🙂

Rc 1007

Sedan kommer en lång rad utländska personvagnar med järnvägsturister som följt med krokodilen på rundturen från Schweiz. På Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle har det alltså varit ett ordentligt firande av det här 100-årsjubileet, och nu är alltså krokodilen på väg tillbaka till sina hemtrakter. 🙂

Utländska personvagnar i krokodiltåget

Även för svenska tågälskare så fanns det möjlighet att åka med i några svenska vagnar som kopplades in sist i tåget under resan i Sverige.

Vagnar mitt i krokodil-tåget

Det är alltså inte bara kryssningsfartyg och turistbussar som ankommer till Stockholm. Då och då kommer också ett turisttåg. Och det här tåget var ju extra fint, med sin krokodil i spetsen. Det var ett stycke järnvägshistoria som rullade förbi. 🙂

Peter