Posts Tagged ‘Tågtrafik’

Movingo för tågpendlare i Mälardalen

1 oktober, 2017

Idag 1 oktober 2017 introduceras Movingo för tågpendlare i Mälardalen. Det är en månadsbiljett som säljs i samma biljettautomater som idag säljer TIM-biljetter och biljetter till SJ Regionaltåg. Även 90-dagarsvariant och årskort kommer att finnas. Movingo gäller på de SJ-tåg som har Movingo-giltighet, i lokaltrafiken som bedrivs av SL, Sörmlandstrafiken, UL (Upplands Lokaltrafik), VL (Västmanlands Lokaltrafik), Länstrafiken Örebro, Östgötatrafiken och på Trosabussen. Här den linjenätskarta de presenterat (klicka på den för större bild):

Movingo karta över linjenätet tåg

På kartan ser vi alltså de järnvägslinjer som Movingo kommer att gälla på, som Mälarbanan, Nyköpingsbanan, Sörmlandspilen, Svealandsbanan, Stockholm-Uppsala och UVEN. UVEN är initialerna för städerna Uppsala, Västerås, Eskilstuna och Norrköping, och är den tåglinje vi ser på kartan mellan Sala och Linköping. Förutom att gälla på tågen ska Movingo även gälla på lokaltrafiken i regionen.

Priserna kommer dock att variera lite, beroende på vilka tågsträckor man ska åka med. Movingo gäller dock inte på alla SJ-tåg och inte heller all lokal tågtrafik där respektive läns lokaltrafik gäller. Ej heller i Västerås lokaltrafik, som är markerat som en vit prick på kartan ovan. För detaljerna finns det en särskild Taxehandbok för Movingo.

Men för de pendlare som åker på de tåglinjer som ingår, och sedan byter till lokaltrafik, betyder det i de flesta fall enklare och också billigare biljetthantering Visst krångel blir det än så länge vid automatspärrarna i tunnelbanan och pendeltågen, där man fortfarande behöver ett separat Accesskort, som man laddar samtidigt med Movingobiljetten. Men utvecklingsarbete pågår för att få det att fungera smidigare, med också en kommande Movingo-app för mobiltelefoner.

Idag var biljettmaskinerna vid Stockholms Centralstation försedda med en liten skylt som informerade om förändringen. På skylten kunde man läsa: ”Nu sker förändringar för dig som reser i Mälardalen”.

Stockholm C biljettmaskin skylt Mälardalen

Så här ser de ut där de står på rad. Det är ju tydlig reklam för SJ, som de ser ut nu.

Stockholm C biljettmaskiner

Men börjar man trycka på en biljettmaskin, så kommer man till valet mellan att köpa en vanlig SJ-biljett och att köpa en Movingo-biljett.

Biljettmaskin val mellan att köpa SJ-biljett eller Movingo-biljett

Väljer man Movingobiljett får man instruktioner om att sätta in sitt Movingokort, och gå vidare med sina val.

Biljett maskin, Sätt ditt SJ Movingokort i automaten

Ute på plattformen står det på informationsskylten att Movingo gäller på tåget.

Plattformsskyilt Movingo gäller på tåget

I det här fallet är det tåget till Uppsala som strax ska avgå. Det är ett tvåvåningståg (”dubbeldäckare” av typen X40), som SJ håller på att byta till på linjen mot Uppsala, för att konkurrera bättre med de pendeltåg SL kör. På spåret bredvid skymtar vi Arlanda Express.

Stockholm C X40-tåg ska strax avgå mot Uppsala

Det kan vara roligt att se tåget från sidan också. De flesta har gått in och satt sig, men det kommer några i sista minuten också.

Dubbeldäckare X40 från sidan

Hittills har man på den här linjen kört loktåg med personvagnar, som jag tidigare skrivit om här. Pendeltågen till Uppsala skrev jag om här.

De modernare dubbeldäckarna räcker inte till att använda överallt. Strax innan nämnda Uppsalatåg avgick ett annat av tågen inom Mälardalen mot Eskilstuna och Arboga. Där fick man ha loktåg med personvagnar. De såg kanske inte alltför inbjudande ut.

Stockholm C Regionaltåg mot Eskilstuna-Arboga

Den här situationen kommer att vara några år framåt. Men konceptet kommer så småningom att utvecklas av regionen med egna tåg. De presenteras här, och så här ser de ut enligt deras presentation.

Stadler DOSTO Mälartåg, littera ER1

Här några data om de nya tågen

  • Fyravagnars tvåvåningståg av typen Stadler DOSTO Mälartåg, littera ER1
  • Längd ca 105 meter, i längd motsvarande SL:s pendeltåg X60
  • Ca 340 fasta sittplatser per tåg och därutöver fällstolar
  • Eluttag, wifi, tre toaletter varav en anpassad för resenärer med funktionsnedsättning
  • I normalfallet planeras trafiken bedrivas med enkla tågsätt, eller multipelkopplade två och två.
  • Topphastighet 200 km/h

 

Tågen har också det internationella namnet KISS, och går i dagsläget i trafik i Schweiz, Österrike, Tyskland och Luxemburg. De delar teknik med en annan modell av Stadler som heter FLIRT, och som i Sverige körs av MTR Express, som jag presenterade här.

Det har beställts 33 tåg, och beräknad leverans är från 2019 och framåt. De kommer då att kallas Mälartåg, och ska köras av Mälardalstrafik eller MÄLAB, som samägs av Stockholms läns landsting (35 %), Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet (13 %), Landstinget i Uppsala län (13 %), Landstinget Västmanland (13 %), Region Örebro län (13 %) och Region Östergötland (13 %).

Annonser

Förslag på nio nya hållbara stadsdelar och städer

1 september, 2017

Idag den 1 september presenterade bostadsminister Peter Eriksson nio områden i sex kommuner som regeringens samordnare Johan Edstav valt att gå vidare med utifrån uppdraget att möjliggöra planer på nya hållbara stadsdelar och städer.

Ja, så inleder regeringen sin presentation om saken på denna sida. Det är en delredovisning av uppdraget om att samordna exploateringar för i detta fall cirka hundratusen nya bostäder. Staten ska hjälpa till med infrastruktur, där nya spår, stationslägen och stöd till innovationer nämns.

Här är de nio utpekade områdena:

  1. Landvetter södra i Härryda kommun (10 000 bostäder)
  2. Segersäng i Nynäshams kommun (7-10 000 bostäder)
  3. Hemfosa i Haninge kommun (12 000 bostäder)
  4. Alsike i Knivsta kommun (10 000 bostäder)
  5. Nydal i Knivsta kommun (12 000 bostäder)
  6. Bergbrunna i Uppsala kommun
  7. Södra staden i Uppsala kommun
  8. ”Nysala” i Uppsala och Knivsta kommuner (20 000 bostäder)
  9. Näringen i Gävle kommun (4-6 000 bostäder)

Tittar man på var de här nio områdena ligger geografiskt, så ser vi följande:

1. Landvetter med 10000 bostäder ligger i Västsverige mellan Göteborg och Borås.

2. Segersäng i Nynäshamn och 3. Hemfosa i Haninge med totalt 19-22000 bostäder ligger båda längs Nynäsbanan i södra Stockholm. Det verkar rimligt om man här tänker sig en förstärkning av pendeltågstrafiken.

4. Alsike och 5. Nydal i Knivsta kommun med totalt 22000 bostäder, 6. Bergbrunna och 7. Södra staden i Uppsala med ospecificerat antal bostäder, och 8. ”Nysala” i Uppsala och Knivsta kommuner med totalt 20000 bostäder.

9. Näringen med 4-6000 bostäder ligger i södra Norrland, närmare bestämt Gävle.

Satsningen ska alltså totalt ge cirka 100000 bostäder, och om de övriga områdena i Landvetter, Gävle och längs Nynäsbanan ger sammanlagt 33-38000 bostäder, så räknar man ut att uppåt 70000 bostäder är tänkta i Uppsala och Knivsta sammanlagt. Det är en rejäl byggnation av bostäder där, som man kan läsa mer om på SVT Nyheter.

Därifrån hämtar jag en intressant karta som visar hur de här stadsdelarna med 70000 nya bostäder ligger som ett pärlband längs järnvägssträckan mellan Knivsta och Uppsala.

Karta med Hemfosa och Segersäng markerade

Järnvägen är alltså tänkt som stommen för att tillgodose människors behov av att förflytta sig. Den är idag dubbelspårig, och trafikeras av både godståg, fjärrtåg mot Dalarna och Norrland samt SJ:s regionaltåg och SL:s pendeltåg mellan Stockholm och Uppsala. Det är alltså ganska fullt på spåren. Därför planeras också att utöka antalet spår till totalt fyrspår. En del av de nuvarande tågen går via Märsta och en del via Arlanda, så det återstår utredningar som ska visa hur den kommande trafiken och spårutbyggnaden ska se ut. En förutsättning för spårutbyggnad är också att de här bostadsområdena byggs enligt planerna.

Det kan ju vara lite trevligt att se Segersäng och Hemfosa också. Här har jag lagt in dem på en karta från Lantmäteriet. Med så många som 19-22000 nya bostäder enligt förslaget, så ligger det nära till hands att förstärka pendeltågstrafiken på Nynäsbanan. I dagsläget finns dubbelspår ner mot Hemfosa, och därefter enkelspår söderut med mötesstationer. Där kan man ju tänka sig förlängt dubbelspår och förstärkt pendeltågstrafik åtminstone ner till Segersäng. Kommande trafikutökningar på Nynäsbanan kan ju föranleda att ytterligare sträckor mot Nynäshamn byggs ut till dubbelspår.

Karta med Hemfosa och Segersäng markerade

 

Trafikstart för Citybanan

10 juli, 2017

 

Snabbfakta

  • start för ordinarie trafik måndag 10 juli 2017
  • 2 nya pendeltågsstationer (Stockholm City och Odenplan)
  • 6 km nya dubbelspår i tunnel
  • 4,3 miljoner ton berg utsprängt
  • kostnad 16,8 miljarder kronor
  • Stockholm City har 2 plattformar med 4 spår och ligger på 40 m djup
  • Stockholm Odenplan har 1 plattform med 2 spår (förberedd för 2 plattformar med 4 spår) och ligger på 30 m djup
  • Stockholm City har 17 hissar och Stockholm Odenplan har 6 hissar
  • Stockholm City har 44 rulltrappor och Stockholm Odenplan har 21 rulltrappor, rulltrappor totallängd 1,8 km

 

Översikt

Ja, så var det äntligen dags måndag 10 juli 2017 för trafikstart för Citybanan. Efter 10 års planerande och byggande, och ännu många fler års funderande. Igår var det visning inför trafikstarten, som jag skrev om här, och det får väl sägas komplettera det jag skriver idag. 🙂

Den här skylten var uppsatt vid de gamla igår fortfarande använda sin sista dag, men idag stängda spärrarna till pendeltågen vid Stockholms Central.

Pendeltågen tar en ny väg under stan

Nu är det alltså två nya tunnelstationer som tagits i bruk för pendeltågen, Stockholm City och Stockholm Odenplan. Det har tagit nästan 10 år från järnvägsplanen presenterades november 2007. Tunneln är 6 km lång och totalkostnaden uppges till 16,8 miljarder kronor. Det är stora och komplexa stationer, så jag ska strax ta några illustrationer från den där järnvägsplanen, så man kan orientera sig någorlunda… eller? 😉

Det kan ju kanske vara bra med en karta över pendeltågsnätet, så man får överblick. Så jag hämtar först pendeltågskartan som den presenteras på SL:s hemsida, för där ska väl allting vara uppdaterat och aktuellt… eller? 😉

SL Linjenätskarta Pendeltåg modifierad

Nej, tyvärr. Det står fortfarande Karlberg på den kartan. Även zonerna som togs bort för ett halvår sedan och som jag skrev om här, finns kvar på kartan. Man får hoppas att den uppdateras snart.

Vi får hoppas att Järnvägsplanen inte ska vara missvisande på några punkter, för den kallas ju trots allt en fastställelsehandling, och sådana ändrar man väl inte på hur lätt som helst. Här en länk till den, som jag hoppas hålls aktuell även framöver: Citybanan i Stockholm Järnvägsplan. 🙂

Citybanan i Stockholm Järnvägsplan Planbeskrivning Fastställelsehandling

Den här kartan visar de centrala spåren för Citybanan. Stockholm City har fyra spår och två plattformar, eftersom tågen står där ett tag och inväntar rätt avgångstid. Stockholm Odenplan har endast en plattform med ett spår i vardera riktningen.

Citybanans spårdragning

 

Årstaberg

Trafikomläggningen märks redan vid Årstaberg, eftersom fjärrtågen och regionaltågen nu får ta vägen över Älvsjöbågen, som jag skrev om här. Jag återanvänder den lilla skiss jag gjorde då.

Skiss före och efter Älvsjöbågen tas i bruk

Pendeltågen använder nu alltså de två västra spåren och övriga tåg de två östra spåren. Precis där jag pekade ut Älvsjöbågen på skissen, passade jag på att ta en bild på ett snabbtåg som nu fick köra där, i låg fart norrut på väg in mot Stockholms Central.

Snabbtåg på Älvsjöbågen norrut

Eftersom södergående pendeltåg numera ska åka på den västra Årstabron istället för den östra, så har man byggt helt nya spår på en kort sträcka. Här ett södergående pendeltåg som precis har lämnat västra Årstabron och kommer mot oss på det nya spåret in mot Årstaberg. Jag skrev lite allmänt om Årstabroarna här.

Södergående pendeltåg på nybyggd sträcka från västra Årstabron på väg in mot Årstaberg

 

Stockholms Södra station

Nästa station är Stockholms Södra, som har två uppgångar. Den östra ligger under det här huset. I bottenvåningen finns en liten galleria där biljetthallen finns.

Södra Station östra uppgången

Som jag visade på skissen ovan, så tas nu ena plattformen ur bruk för pendeltågsresenärer. Man hade provisoriskt spärrat av nedgången till den plattformen.

Södra station med södra plattformen avstängd

Och till den andra plattformen finns nedgången för pendeltågsresenärerna.

Södra Station nedgång till norra plattformen

Nere på den öppna plattformen kunde man se fjärrtågen passera den andra avstängda plattformen. Här ett fjärrtåg på väg söderut på det bortre spåret.

Södra Station fjärrtåg söderut passerar den avstängda plattformen på det bortre spåret

Medan pendeltågen får stanna på plattformen vi har tillträde till. Här bakänden på ett södergående pendeltåg på väg bort mot Södertälje.

Södra Station pendeltåg vid pendeltågsplattformen

Vänder man sig helt om från den här positionen så börjar efter Södra Station den nya sträckningen norrut för Citybanan. Här har man fått anlägga helt nya spår i tunnlar, och jag visade tidigare lite bilder från det bygget här. Här ett inkommande södergående tåg ut från tunneln.

Södra Station tunnelmynningen vid Citybanans början

 

Stockholm City

Efter att ha åkt genom den nybyggda tunneln kommer man först till Stockholm City. För orienterbarheten hämtar jag först från Järnvägsplanen en skiss uppifrån över stationen, där man ser Citybanans plattformar och hur de förhåller sig till de olika plattformarna för tunnelbanestationen T-Centralen.

Stockholm City skiss uppifrån

Men det är ju olika nivåer på de olika plattformarna och de talrika mellanplanen man skapat. Det finns en del olika perspektivskisser publicerade. Ingen av dem är så där jätteenkel att förstå. Jag har tagit en modell från Trafikverket och lagt till egna förklaringar och pilar. Det kanske inte blev så mycket klarare… men kanske om man klickar på bilden. 😉

Modell Station Stockholm City (moddad)

Det är inte helt lätt med orienterbarheten på denna komplexa underjordiska station, och försöker därför vara extra tydlig i bildbeskrivningarna. Jag visade ju en del interiörbilder igår, som var den stora visningsdagen för Citybanan. Jag fyller på med lite bilder från denna första ordinarie trafikdag. Från nedre plattformen för tunnelbanans röda och gröna linje på T-Centralen precis vid uppgången mot Vasagatan, finns en nyöppnad nedgång med rulltrappor mot Citybanan. Platsen är ungefär där jag skrivit ”Nedre planet gröna linjen söderut” på perspektivskissen nyss.

Nedgång till pendeltågen vid Stockholm City från tunnelbanans nedre plattform för röd och grön linje

Så här ser de rulltrapporna ut då man åker nedåt med dem. Man kan se att pelarna på plattformen sträcker sig nedåt i rulltrappsschaktet.

Rulltrappor ned från röda och gröna linjens nedre plattform vid T-Centralen

När man kommit ned, svänger man till vänster och kommer då till något som Trafikverket kallar Östra Mellanplanet. Till höger på bilden finns ett konstverk av Mikael Pauli som heter ”Moaritisk absorbent”. Rulltrappan leder upp till förbindelsegången mellan blå och röda/gröna linjerna, som funnits sedan blå linjen startade.

Rulltrappor mot gången mellan blå och röda/gröna linjerna, Moaritisk absorbent heter konstverket till höger.

Åker man de där korta rulltrapporna uppåt från Östra mellanplanet, så ser det ut så här från den där förbindelsegången. SL har valt att kalla den här platsen för Mötesplats Blå gången. Man ser någon sorts stor rund ljusring i taket, så det ska väl symbolisera den där samlingsplatsen då. Med alla tunnelbanelinjer och pendeltåg inom någorlunda räckhåll, är den ju faktiskt väl vald om man är flera som kommer från olika håll och vill bestämma en bra gemensam plats att mötas på. 🙂

Mötesplats Blå gången

Vrider man blicken något åt höger så ser man den för de flesta tunnelbaneresenärer välkända förbindelsegången mot blå linjen, med sina rullbanor. De förkortades faktiskt något för att få plats med den där nedgången till Östra mellanplanet bort mot Citybanan. På perspektivskissen ovan är det precis till höger om där jag skrivit Nedre planet röda linjen norrut. Även här ser man den där runda ”ljuskronan” i taket. 🙂

Rullbanorna mot blå linjen från Mötesplats Blå gången

Här en direkt nedgång till pendeltågen från blå linjens plattform på T-Centralen.

T-Centralen nedgång mot Stockholm City från Blå linjen

Vid Vasagatan har blå linjen haft en alldeles egen uppgång i bottenvåningen på det här huset. Den finns i gatuplanet vid T-symbolen till vänster i bild. Till höger en bit bort skymtar man Cityterminalen, där plattform för Arlanda Express finns i gatuplanet. Nu kan man komma ner där till pendeltågen i Stockholm City också.

Vasagatan entré vid Cityterminalen mot Blå linjen och Stockholm City

Och under Vasagatan finns då en biljetthall med separata spärrar för tunnelbanan och pendeltågen. Något till vänster om mitten skymtar rulltrapporna och trapporna ned från gatan, till vänster finns spärrarna till Blå linjen och till höger spärrar och rulltrappor ned mot Stockholm City. Just den här uppgången kallas södra uppgången eftersom den ligger längst i söder.

Vasagatan biljetthall mot Blå linjen och Stockholm City

De här rulltrapporna leder ner till pendeltågen.

Stockholm City Södra uppgången ner till Södra Mellanplanet

Man kommer inte direkt ner till någon av de båda pendeltågsplattformarna utan passerar först mellanplan, från vilka man får ta nya rulltrappor. Så här ser det ut sista biten ner till den ena plattformen.

Stockholm City sista rulltrapporna mot plattformen

Och väl nere vid plattformen möts vi av glasväggar mot spåren, med plattformsdörrar som motsvarar dörrarna på pendeltågen. Längst till vänster i bilden är det en lite ljusare markering i golvet, och vi ser också att glasväggen är lite indragen några centimeter där. Där är dörrarna som öppnas när pendeltåget kommit in och stannat.

Glasvägg med plattformsdörrar

Markeringarna i golvet syns tydligare på den här bilden. Med tiden kommer nog folk placera sig vid de här markeringarna i förväg, så de hinner först in i tåget med förhoppningen att hitta de bästa sittplatserna. Här står folk och väntar på att något pendeltåg ska komma in. 🙂

Stockholm City, i väntan på tåg

Ja, det var den ena glasväggen det. På Stockholm City är det två spår i varje riktning, med gemensam plattform, och nu kom det in ett tåg mot Sundbyberg längs den andra glasväggen. Att det inte går längre än till Sundbyberg beror på att det är spårarbeten och ersättningsbussar bortom Sundbyberg den här sommaren.

Stockholm City inkommet norrgående pendeltåg mot Sundbyberg

Bergpelarna på den västra plattformen för norrgående tåg har det här konstverket av Åsa Lindström, som heter Vardagens sal och är naturmotiv inbränt på klinker.

Stockholm City Vardagens sal av Åsa Lindström

Peter Swedberg har fått placera konst på flera ställen i Stockholm City. Det här konstverket sitter i norra änden av den västra plattformen för norrgående tåg.

Stockholm City konst av Peter Swedberg

Från plattformen för pendeltågen på Stockholm City, ser det ut så här när man ska åt andra hållet mot tunnelbanorna.

Uppgång till tunnelbanan från pendeltågsplattform vid Stockholm City

Och pendeltågen rullade i vanlig trafik från sin nya station Stockholm City. Enligt samma tidtabell som gällde innan linjeomläggningen. Men det pågår spårarbeten på andra håll i sommar. Det här tåget går därför bara till Sundbyberg. På texten som rullar på informationsskylten står att det gäller till 14/8 pga arbete på Mälarbanan mot Kungsängen/Bålsta och vidare mot Västerås. Den håller på att breddas i omgångar från 2 spår till 4 spår för att få plats för fler tåg och göra trafiken mindre störningskänslig. Vid Sundbyberg får man sedan byta till ersättningsbussar.

 

Pendeltåg mot Sundbyberg vid Stockholm City

På den gamla numera nedlagda pendeltågsstationen vid Stockholms Central, var det tomt och öde. Man hade varit snabb att plocka bort automatspärrarna också.

Stängda spärrar och bortplockade automatspärrar

 

Stockholm Odenplan

Även för station Stockholm Odenplan hämtar jag från Järnvägsplanen en skiss uppifrån över stationen, där man ser Citybanans plattform och tunnelbanans plattform på gröna linjen.

Stockholm Odenplan skiss uppifrån

På den här stationen finns alltså bara en plattform för pendeltågen. Men vi ser på skissen att det är inritat ytterligare en plattform i ljusare färg med beteckningen Möjlig etapp 2. Den plattformen behövs om man utökar pendeltågstrafiken väsentligt över den nivå som nu är planerad. Det sker en viss ökning år 2018, men det är om man vill köra ännu fler tåg som den plattformen kan behövas. Jag har också tagit en modell från Trafikverket och lagt till egna förklaringar och pilar.

Modell Station Stockholm Odenplan (moddad)

Huvudutgången på den här stationen är mot Odenplan och för byte mot tunnelbanans gröna linje. Flera rulltrappor på rad leder upp från plattformen.

Stockholm Odenplan många rulltrappor upp från plattformen

Och då kommer man till Södra mellanplanet, som är ganska stort och rymligt. Vi ser en informationskiosk till höger i bild. På väggen bortom informationskiosken och rulltrapporna, och också på den vänstra väggen, ser vi ett konstverk som heter Länk. Det är två stora glasmosaiker av Sunniva McAlinden med motiv av ornamentala länkar.

Stockholm Odenplan Södra Mellanplanet

Södra Mellanplanet delar sig sedan i rulltrappor mot tunnelbanan til vänster och upp mot Odenplans biljetthall till höger.

Stockholm Odenplan Södra Mellanplanet delar sig

Platsen där enstaka rulltrappor i en lång rad upp mot tunnelbanan finns, kallar man för Myntinkastet.

Stockholm Odenplan Myntinkastet

Det svarta som hänger på väggen beskrivs som kolteckningar i laminerat opakt glas. Konstnären Anders Kappel kallar verket för Itinerary. Det var ett så ovanligt ord så jag var tvungen att kolla upp vad det betyder. Enligt en definition jag fick fram så betyder det Resväg, och är ett namn som ges bland romarna till ett konto eller en karta över de viktigaste sträckorna genom imperiet och stationerna längs dem.

Stockholm Odenplan Itinerary

Orsaken till att rulltrapporna upp till tunnelbanan är uppställda på rad och inte finns bredvid varandra, är för att de ska få plats på den ganska smala tunnelbaneplattformen på Odenplan. Vi ser att de också är inglasade.

Tunnelbanestationen Odenplan med glasburar runt rulltrapporna upp från pendeltågsstationen

Uppe i biljetthallen vid Odenplan har man skojat till det lite. Man har skrivit Ingen längdgräns! och satt upp markeringar som ska påminna om vad man kan stöta på när man ska åka lite häftigare attraktioner på Gröna Lund. 😀

Odenplan biljetthallen, ingen längdgräns

Uppgång Odenplan har förresten en uppdelad biljetthall med spärrar för pendeltågen till vänster och till tunnelbanan till höger. Det vita snett upptill till vänster är underdelen av de sittplatser som finns på taket ovanför biljetthallen. 🙂

Odenplan uppdelad biljetthall uppgång Odenplan

Ja, faktiskt. Även om det inte syns så jättetydligt på den här bilden, så kan man ändå se några personer uppehålla sig där. 😉

Odenplan taket till biljetthallen med sittplatser

Förflyttar man sig mot den andra uppgången mot Vanadisvägen på Stockholm Odenplan, så var det upphängt rejält upplyst konst där. Konstnären David Svensson har berättat att de lysande linjerna visar hans son Isaks puls innan födseln sommaren 2012. Det är lite rolig information att känna till, tycker jag. 🙂

Stockholm Odenplan med upplyst konst

Även här finns ett mellanplan, som fått namnet Norra Mellanplanet, där vi kanske ser att nya rulltrappor väntar långt borta.

Stockholm Odenplan Norra Mellanplanet

När vi åkt även med de rulltrapporna som kommer vi upp till biljetthallen. Minsann, finns det ytterligare en rulltrappa och vanliga trappor sista biten upp mot gatan. 😉

Station Odenplan biljetthallen vid Vanadisvägen

Ja, så är vi slutligen uppe vid Vanadisvägen då. Denna trekantiga skapelse täcker nedgången. På den här gatan gick spårvagnslinje 7 från Djurgården en gång i tiden, och vände vid Vanadisplan, som är vid träden borta till höger i bild.

Stockholm Odenplan Vanadisvägen

 

 

Förändringar för Getingmidjan

29 juni, 2017

”Getingmidjan” kallas järnvägssträckan mellan Stockholms Södra Station på Södermalm och Stockholms Centralstation på Norrmalm. Den är endast 2 km lång, men hårt trafikerad. Tyvärr har man bara fått plats med två spår här, vilket är det som är den ”smala midjan”. Medan det både norr och söder om denna sträcka är fler spår. Det har varit för trångt att bygga fler spår, vilket jag försöker visa med bilder strax.  😉

Den kommer snart ersättas av den nybyggda Citybanan, som är en tunnel istället under alla byggnader. Men den får jag återkomma till inom kort, eftersom det snart är dags för invigning av den. 🙂

Ungefär 550 tåg per dygn tåg pressar sig genom den här Getingmidjan idag. Och det på endast två spår alltså, med det vänstra spåret för norrgående trafik, både pendeltåg och fjärrtåg, och det högra spåret för pendeltåg och fjärrtåg som ska söderut. Järnvägen har ju hållit fast vid vänstertrafik. Som mest kan det gå ett tåg ungefär varannan minut i vardera riktningen. Men under den mest trafikerade timmen hålls några tidtabellslägen lediga för försenade tåg, så planmässigt är det något färre än 30 tåg under maxtimmen. Så här illustrerar Trafikverket Getingmidjan på en karta.

Karta över Getingmidjan

När jag skrev om bygget av Citybanan under Södermalm här, så illustrerade jag både Getingmidjan och den nya Citybanan på en gemensam karta, med några noteringar från mig, så jag kan väl visa den här också. 🙂

Getingmidjan och Citybanan

Utbyggnaden till fler än två spår norr och söder om Getingmidjan har skett i etapper. Genom ”Strängöverenskommelsen” 1983 kom man överens om att bygga ut spårkapaciteten för att att ge plats för fler pendeltåg. Sträckan Älvsjö-Flemingsberg i söder var först klara med fyrspår. Genom ytterligare överenskommelser har det sedan successivt blivit fyrspår hela vägen mellan Stockholms södra och Järna i söder och mellan Stockholms central och Märsta/Arlanda i norr. Fyrspår är nu också på väg att byggas från Stockholms central mot Kallhäll på Västeråsbanan.

Stockholms södra var den första stationen i Stockholm. Den blev klar 1860 och var utgångspunkt för Västra stambanan och tågen söderut. För norrgående tåg öppnades först en station vid Norra bantorget 1866, varifrån det gick tåg mot Uppsala.  Det fanns då ingen spårförbindelse mellan dessa stationer i Stockholm för norrgående resp södergående tåg.

18 juli 1871 invigde man Stockholms central, och då hade man i alla fall byggt klart en sådan genomgående spårförbindelse, som man kallade ”Sammanbindningsbanan”. Den hade inte riktigt samma sträckning som dagens Getingmidja. Mellan Riddarholmen och Södermalm låg bron där nuvarande tunnelbanebron mellan Slussen och Gamla Stan ligger. Det var lika besvärligt att bygga en genomgående spårförbindelse för tunnelbanan, och lösningen blev att tunnelbanan fick ta över järnvägens brofundament, medan järnvägen flyttades till ett något västligare läge. Det skedde genom ett avtal 1938 mellan Kungl Järnvägsstyrelsen som ansvarade för järnvägen och Stockholms stad som ansvarade för tunnelbanan. Från 1934 års bangårdsdelegerade finns denna karta som visar järnvägens dåvarande sträckning, som var den sträckning mellan Slussen och Gamla Stan som tunnelbanan skulle ta över. Jag har förtydligat med noteringar.

Karta från avtal 1938 om sammanbindningsbanan

Jag vet inte om det är så lätt att se på följande bild, men till höger är i alla fall bron för tunnelbanan, som en gång i tiden var läget för järnvägsbron, och till vänster syns framförallt Centralbron för bilar. Precis bredvid till vänster om den ligger järnvägsbron. Det finns faktiskt ett tåg på den precis framför Stadshuset, men det kan vara svårt att se.

Broar mellan Södermalm och Gamla Stan

Här ett foto från okänd fotograf 1896 som visar dåvarande järnvägsbron i alltså samma läge som nuvarande tunnelbanebron.

Sammanbindningsbanan 1896

Det var broförbindelsen mellan Södermalm och Gamla Stan. Men sammanbindningsbanan börjar redan vid Stockholm södra. Den stationen låg från början utomhus, men har numera byggts över med hus. Under Mariaberget fick man bygga en tunnel. Så här såg tunnelmynningen ut 1896 på ett foto av Carl Johan Gimberg. Det är alltså strax öster om Stockholms södra.

Tunnelmynning vid Mariaberget 1896

Den tunnelmynningen ser ut så här idag. Men numera går inga tåg här, eftersom järnvägen fick ett något nordligare läge vid linjeomläggningen i samband med bygget av tunnelbanan.

Tunnelmynning vid Mariaberget 2017

Jag var ju på den här platsen för 3 år sedan 2014 och tog några bilder i samband med bygget av Citybanan. Som är de två tillkommande pendeltågsspåren, som ska avlasta Getingmidjan och göra den till INTE Getingmidja i fortsättningen. Här kan man läsa mer om det.

Från Södermalm har sedan Getingmidjan först bron över till Riddarholmen och Gamla Stan. Här en lite närmare bild på den, mot norr. Under en period funderade man på att lägga ett tredje spår väster (till vänster) om de två spår vi ser. Det spåret hade i så fall lett rakt in under huset till vänster i bilden. Men det bedömdes så småningom vara både otillräckligt ur trafiksynpunkt och för komplicerat rent byggnadstekniskt, så de planerna övergavs så småningom till förmån för den tunnellösning som nu utförs och kallas Citybanan.

Bron mellan Södermalm och Gamla Stan mot norr

Vänder vi oss mot söder ser det ut så här. Påpassligt nog ser vi ett södergående pendeltåg på väg in under husen och in i tunneln under Mariaberget.

Bron mellan Södermalm och Gamla Stan mot söder

Som sagt, det hade blivit för svårt att klämma in ytterligare ett spår till vänster om de här båda spåren. Vi ser ett södergående pendeltåg på det högra spåret på väg åt höger ut ur tunneln vid Riddarholmen.

Södergående pendeltåg på väg ut ur tunneln vid Riddarholmen

Det är en kort järnvägstunnel vid Riddarholmen. Under en lång period var den här tunneln faktiskt den djupaste punkten på hela det svenska järnvägsnätet. Men numera finns det flera tunnlar som är djupare. Så här ser det ut från Riddarholmsbron mot norr, när ett norrgående pendeltåg är på väg ut ur den tunneln.

Från Riddarholmsbron mott norr

Från Riddarholmsbron kan man ta sig ner på en gångväg, som så småningom leder bort till en ny bro fram till Tegelbacken och Centralen. Som sagt, trångt hade det blivit att klämma in ett tredje spår här. Vi ser ännu ett norrgående pendeltåg på väg bort mot Stockholms Central.

Gångväg på Riddarholmen

Så fram till den sista bron mot norr, mellan Riddarholmen och Centralen. Ett pendeltåg är på väg söderut på det högra spåret.

Bron från Riddarholmen mot Centralstation

Vid Tegelbacken, nästan vid Centralen, kan man passera under järnvägsbron. Den är ganska nyligen breddad den sista biten för att medge större utrymme för växlarna och snabbare infart till Centralen. Den gamla delen syns till vänster i bilden och den nybyggda delen till höger i bilden. Bilden är tagen mot söder.

Under järnvägsbron vid Tegelbacken mot söder

Jag visar en bild mot norr också. Där är en underfart för bilarna också.

Under järnvägsbron vid Tegelbacken mot norr

Även här kan man jämföra med ett gammalt foto från 1944, taget av Lennart af Petersens. Vi ser att spårvagnar dominerade gatubilden här på den tiden, och de måste dessvärre korsa järnvägen i plan också, vilket förstås ledde till att de ofta fick stå och vänta tills tåg passerat. För bilar fanns en liten minimal underfart strax till höger om plankorsningen.

Tegelbacken 1944

Inne på Centralstation ser vi på den högra informationstavlan att stora inskränkningar väntar i pendeltågstrafiken på kvällen 29 juni. Den här bilden var tagen vid 18-tiden samma dag, så det var några timmar innan de där stora inskränkningarna. Bilderna med alla pendeltåg jag visade nyss är tagna samma dag på eftermiddagen, som i själva verket var den sista relativt stora trafikdagen med pendeltåg på Getingmidjan. Det var därför jag valde just den här dagen för att dokumentera Getingmidjan med pendeltågen där. 🙂

Informationstavla Stockholms Centralstation

Går man ut till pendeltågsplattformarna vid Centralen och blickar söderut, ser man den här ”spårsalladen”. Ett norrgående pendeltåg är på ingång. 🙂

Getingmidjan söderut från Stockholms Central

Vi tar en till bild, när pendeltåget kommit lite närmare. Det är trots allt inte så många dagar kvar det kommer rulla pendeltåg här. 😉

Pendeltåg på ingång Stockholms Centralstation

Och så här ser det ut när det kommit in till spår 15, som några dagar till är ett av de båda plattformsspåren för norrgående pendeltåg. Just det här pendeltåget ska till Märsta.

Pendeltåg mot Märsta spår 15

Och här ett pendeltåg som ska åt andra hållet mot Södertälje. Södergående tåg har även de två spår vid en intilliggande plattform. Det här tåget står på spår 14. Vi kan skymta att en text om förändringarna i pendeltågstrafiken rullar på informationsskylten.

Pendeltåg mot Södertälje spår 14

Jag hoppade på det där Södertäljetåget och försökte ta några bilder ut över Mälaren, som man än så länge kan se från pendeltågen. När Citybanan snart invigs är det slut med den utsikten.

Mälaren och Stadshuset sett från tåget

En bild till ut över Riddarfjärden, tagen från pendeltåget. De där båda spirorna som sticker upp något till vänster om mitten på bilden, tillhör Högalidskyrkan på Södermalm.

Riddarfjärden från tåget

I tidningen har jag sett annonser om ”Sommarens hetaste åkattraktion”. Det är inte någon ny attraktion på Gröna Lund, som färgen på annonsen och formuleringen om Djurgården kan associera till. Det är heller inte Getingmidjan. Det syftar på den nya järnvägstunnel som ska ta över pendeltågen från Getingmidjan.

Sommarens hetaste åkattraktion

Jag kommer att prova den här nya ”åkattraktionen”. Och recensera den här också. 🙂 Det är visning söndag 9 juli 2017, och dagen efter, måndag 10 juli, är det skarpt läge då alla pendeltågen ska köra den nya ”Citybanan”. 😀

För Getingmidjans del innebär det att det inte blir fullt så trångt där framöver, då det enbart blir fjärrtåg, regionaltåg och godståg som kommer att hålla sig där. Och då förstås med inte så tätt mellan tågen som idag. Fast det vet man ju inte hur det blir på längre sikt. Det är ju fler och fler regionaltåg som planeras köra till Stockholm i framtiden när det nu blir ledig kapacitet. Men innan dess blir det en välbehövlig renovering av sträckan, och det kommer under de tider den pågår innebära reducerad trafik även för de tåg som ska gå kvar på Getingmidjan. Man kommer att dela upp det underhållsarbetet i flera etapper.

Enhetstaxa för enkelbiljetter på SL

8 januari, 2017

Enhetspris för månadskort infördes inom hela SL-området redan 1971. Kostade då 50 kr, och kallades följaktligen för 50-kortet. Det har gått många år sedan dess, och priset har mer än tiodubblats. Att man kunde införa ett enhetligt månadskort, berodde på att några år dessförinnan (1 januari 1967) hade man samlat länets kollektivtrafik i SL (Storstockholms Lokaltrafik AB).

För enkelbiljetter var det fortfarande olika biljettsystem i olika trafikområden. Men 18 februari 1973 införde man ett enhetligt biljettsystem också för enkelbiljetter. Man valde en zontaxa. Och istället för att klippa biljetterna med tång, så skulle de stämplas med en stämpel. Förutom kontantbiljetter kunde man också köpa ett förköpshäfte, som skulle stämplas med det antal zoner som man skulle åka.

Det systemet blev kvar i över 40 året. Sedan kom Accesskorten som skulle laddas i automater. Men zontaxan blev kvar. Även om de ganska små och många zonerna man hade från början så småningom blev färre och större. Och idag är sista dagen för de sista zonerna A, B och C. Här en bild på den zonkartan från en informationstavla:

SL informationstavla med zonkarta

Några månader inför valet 2006 gjordes också ett försök med enhetstaxa för enkelbiljetter. Då var man övertygad om att det årligen skulle minska biljettförsäljningen med flera hundra miljoner kronor. Nu har man utrett saken igen, och kommit fram till att med det hittillsvarande zonsystemet med ganska stora zoner, så har det varit bara några procent av enkelbiljetterna som varit över flera zoner. Bidragande till det har varit att hela tunnelbanan haft samma zon i sin helhet de senaste åren, så de som enbart åker tunnelbana påverkas inte av det här. Och för de som rest långt över flera zoner, antingen med pendeltåg eller bussar utifrån länet, har det inte behövts så många resor innan det blivit mer lönsamt med månadskort.

De flesta resenärer med enkelbiljetter, löste alltså biljetter för resa i endast en zon. Då räckte det med att höja det priset ganska måttligt, för att låta den biljetten gälla enhetligt i hela länet utan att totalintäkterna minskar. Den som åker långt och måste byta färdmedel, hinner dock kanske inte göra det bytet inom de 75 minuter som biljetten gäller. Då får man tyvärr finna sig i att lösa en ny biljett innan man kliver på nästa färdmedel. Tidigare har det varit förlängd giltighetstid för biljetterna med maxantalet zoner. Men man behöver inte oroa sig om tiden tar slut medan man åker. Det är när man kliver på som man måste ha giltig biljett. Sedan får man åka klart så långt man behöver.

Man passar på att göra den här förändringen för enkelbiljetter ihop med en allmän höjning av alla biljettpriser. Det ingår i en uppgörelse i landstinget mellan den styrande alliansen och Miljöpartiet. Man motiverar det med att få investeringsmedel för att göra investeringar i utbyggd kollektivtrafik. Dessutom samordnar man det med nya tidtabeller för en del linjer. Och det nya enhetliga priset för alla enkelresor börjar alltså gälla måndag 9 januari 2017. Så här informerar man om det på informationstavlorna:

SL informationstavla med Fast pris, kompis

Som synes, talar man också tydligt om att man tar bort de särskilda tilläggen för resor till Gnesta och Bålsta. Man har motiverat det med att de orterna ligger utanför Stockholms län, Gnesta i Södermanlands län och Bålsta i Uppsala län. Nu tycker man tydligen inte att de tilläggen behövs längre.

De särskilda tilläggen för att åka pendeltåg till Arlanda, Knivsta och Uppsala blir dock kvar. På Arlanda därför att Arlanda Express har rätt att ta ut en extra avgift av de som kliver av där, och i Knivsta och Uppsala därför att UL-taxa gäller på Upplands Lokaltrafik i Uppsala län.