Posts Tagged ‘Tågtrafik’

Trafikstart för Citybanan

10 juli, 2017

 

Snabbfakta

  • start för ordinarie trafik måndag 10 juli 2017
  • 2 nya pendeltågsstationer (Stockholm City och Odenplan)
  • 6 km nya dubbelspår i tunnel
  • 4,3 miljoner ton berg utsprängt
  • kostnad 16,8 miljarder kronor
  • Stockholm City har 2 plattformar med 4 spår och ligger på 40 m djup
  • Stockholm Odenplan har 1 plattform med 2 spår (förberedd för 2 plattformar med 4 spår) och ligger på 30 m djup
  • Stockholm City har 17 hissar och Stockholm Odenplan har 6 hissar
  • Stockholm City har 44 rulltrappor och Stockholm Odenplan har 21 rulltrappor, rulltrappor totallängd 1,8 km

 

Översikt

Ja, så var det äntligen dags måndag 10 juli 2017 för trafikstart för Citybanan. Efter 10 års planerande och byggande, och ännu många fler års funderande. Igår var det visning inför trafikstarten, som jag skrev om här, och det får väl sägas komplettera det jag skriver idag. 🙂

Den här skylten var uppsatt vid de gamla igår fortfarande använda sin sista dag, men idag stängda spärrarna till pendeltågen vid Stockholms Central.

Pendeltågen tar en ny väg under stan

Nu är det alltså två nya tunnelstationer som tagits i bruk för pendeltågen, Stockholm City och Stockholm Odenplan. Det har tagit nästan 10 år från järnvägsplanen presenterades november 2007. Tunneln är 6 km lång och totalkostnaden uppges till 16,8 miljarder kronor. Det är stora och komplexa stationer, så jag ska strax ta några illustrationer från den där järnvägsplanen, så man kan orientera sig någorlunda… eller? 😉

Det kan ju kanske vara bra med en karta över pendeltågsnätet, så man får överblick. Så jag hämtar först pendeltågskartan som den presenteras på SL:s hemsida, för där ska väl allting vara uppdaterat och aktuellt… eller? 😉

SL Linjenätskarta Pendeltåg modifierad

Nej, tyvärr. Det står fortfarande Karlberg på den kartan. Även zonerna som togs bort för ett halvår sedan och som jag skrev om här, finns kvar på kartan. Man får hoppas att den uppdateras snart.

Vi får hoppas att Järnvägsplanen inte ska vara missvisande på några punkter, för den kallas ju trots allt en fastställelsehandling, och sådana ändrar man väl inte på hur lätt som helst. Här en länk till den, som jag hoppas hålls aktuell även framöver: Citybanan i Stockholm Järnvägsplan. 🙂

Citybanan i Stockholm Järnvägsplan Planbeskrivning Fastställelsehandling

Den här kartan visar de centrala spåren för Citybanan. Stockholm City har fyra spår och två plattformar, eftersom tågen står där ett tag och inväntar rätt avgångstid. Stockholm Odenplan har endast en plattform med ett spår i vardera riktningen.

Citybanans spårdragning

 

Årstaberg

Trafikomläggningen märks redan vid Årstaberg, eftersom fjärrtågen och regionaltågen nu får ta vägen över Älvsjöbågen, som jag skrev om här. Jag återanvänder den lilla skiss jag gjorde då.

Skiss före och efter Älvsjöbågen tas i bruk

Pendeltågen använder nu alltså de två västra spåren och övriga tåg de två östra spåren. Precis där jag pekade ut Älvsjöbågen på skissen, passade jag på att ta en bild på ett snabbtåg som nu fick köra där, i låg fart norrut på väg in mot Stockholms Central.

Snabbtåg på Älvsjöbågen norrut

Eftersom södergående pendeltåg numera ska åka på den västra Årstabron istället för den östra, så har man byggt helt nya spår på en kort sträcka. Här ett södergående pendeltåg som precis har lämnat västra Årstabron och kommer mot oss på det nya spåret in mot Årstaberg. Jag skrev lite allmänt om Årstabroarna här.

Södergående pendeltåg på nybyggd sträcka från västra Årstabron på väg in mot Årstaberg

 

Stockholms Södra station

Nästa station är Stockholms Södra, som har två uppgångar. Den östra ligger under det här huset. I bottenvåningen finns en liten galleria där biljetthallen finns.

Södra Station östra uppgången

Som jag visade på skissen ovan, så tas nu ena plattformen ur bruk för pendeltågsresenärer. Man hade provisoriskt spärrat av nedgången till den plattformen.

Södra station med södra plattformen avstängd

Och till den andra plattformen finns nedgången för pendeltågsresenärerna.

Södra Station nedgång till norra plattformen

Nere på den öppna plattformen kunde man se fjärrtågen passera den andra avstängda plattformen. Här ett fjärrtåg på väg söderut på det bortre spåret.

Södra Station fjärrtåg söderut passerar den avstängda plattformen på det bortre spåret

Medan pendeltågen får stanna på plattformen vi har tillträde till. Här bakänden på ett södergående pendeltåg på väg bort mot Södertälje.

Södra Station pendeltåg vid pendeltågsplattformen

Vänder man sig helt om från den här positionen så börjar efter Södra Station den nya sträckningen norrut för Citybanan. Här har man fått anlägga helt nya spår i tunnlar, och jag visade tidigare lite bilder från det bygget här. Här ett inkommande södergående tåg ut från tunneln.

Södra Station tunnelmynningen vid Citybanans början

 

Stockholm City

Efter att ha åkt genom den nybyggda tunneln kommer man först till Stockholm City. För orienterbarheten hämtar jag först från Järnvägsplanen en skiss uppifrån över stationen, där man ser Citybanans plattformar och hur de förhåller sig till de olika plattformarna för tunnelbanestationen T-Centralen.

Stockholm City skiss uppifrån

Men det är ju olika nivåer på de olika plattformarna och de talrika mellanplanen man skapat. Det finns en del olika perspektivskisser publicerade. Ingen av dem är så där jätteenkel att förstå. Jag har tagit en modell från Trafikverket och lagt till egna förklaringar och pilar. Det kanske inte blev så mycket klarare… men kanske om man klickar på bilden. 😉

Modell Station Stockholm City (moddad)

Det är inte helt lätt med orienterbarheten på denna komplexa underjordiska station, och försöker därför vara extra tydlig i bildbeskrivningarna. Jag visade ju en del interiörbilder igår, som var den stora visningsdagen för Citybanan. Jag fyller på med lite bilder från denna första ordinarie trafikdag. Från nedre plattformen för tunnelbanans röda och gröna linje på T-Centralen precis vid uppgången mot Vasagatan, finns en nyöppnad nedgång med rulltrappor mot Citybanan. Platsen är ungefär där jag skrivit ”Nedre planet gröna linjen söderut” på perspektivskissen nyss.

Nedgång till pendeltågen vid Stockholm City från tunnelbanans nedre plattform för röd och grön linje

Så här ser de rulltrapporna ut då man åker nedåt med dem. Man kan se att pelarna på plattformen sträcker sig nedåt i rulltrappsschaktet.

Rulltrappor ned från röda och gröna linjens nedre plattform vid T-Centralen

När man kommit ned, svänger man till vänster och kommer då till något som Trafikverket kallar Östra Mellanplanet. Till höger på bilden finns ett konstverk av Mikael Pauli som heter ”Moaritisk absorbent”. Rulltrappan leder upp till förbindelsegången mellan blå och röda/gröna linjerna, som funnits sedan blå linjen startade.

Rulltrappor mot gången mellan blå och röda/gröna linjerna, Moaritisk absorbent heter konstverket till höger.

Åker man de där korta rulltrapporna uppåt från Östra mellanplanet, så ser det ut så här från den där förbindelsegången. SL har valt att kalla den här platsen för Mötesplats Blå gången. Man ser någon sorts stor rund ljusring i taket, så det ska väl symbolisera den där samlingsplatsen då. Med alla tunnelbanelinjer och pendeltåg inom någorlunda räckhåll, är den ju faktiskt väl vald om man är flera som kommer från olika håll och vill bestämma en bra gemensam plats att mötas på. 🙂

Mötesplats Blå gången

Vrider man blicken något åt höger så ser man den för de flesta tunnelbaneresenärer välkända förbindelsegången mot blå linjen, med sina rullbanor. De förkortades faktiskt något för att få plats med den där nedgången till Östra mellanplanet bort mot Citybanan. På perspektivskissen ovan är det precis till höger om där jag skrivit Nedre planet röda linjen norrut. Även här ser man den där runda ”ljuskronan” i taket. 🙂

Rullbanorna mot blå linjen från Mötesplats Blå gången

Här en direkt nedgång till pendeltågen från blå linjens plattform på T-Centralen.

T-Centralen nedgång mot Stockholm City från Blå linjen

Vid Vasagatan har blå linjen haft en alldeles egen uppgång i bottenvåningen på det här huset. Den finns i gatuplanet vid T-symbolen till vänster i bild. Till höger en bit bort skymtar man Cityterminalen, där plattform för Arlanda Express finns i gatuplanet. Nu kan man komma ner där till pendeltågen i Stockholm City också.

Vasagatan entré vid Cityterminalen mot Blå linjen och Stockholm City

Och under Vasagatan finns då en biljetthall med separata spärrar för tunnelbanan och pendeltågen. Något till vänster om mitten skymtar rulltrapporna och trapporna ned från gatan, till vänster finns spärrarna till Blå linjen och till höger spärrar och rulltrappor ned mot Stockholm City. Just den här uppgången kallas södra uppgången eftersom den ligger längst i söder.

Vasagatan biljetthall mot Blå linjen och Stockholm City

De här rulltrapporna leder ner till pendeltågen.

Stockholm City Södra uppgången ner till Södra Mellanplanet

Man kommer inte direkt ner till någon av de båda pendeltågsplattformarna utan passerar först mellanplan, från vilka man får ta nya rulltrappor. Så här ser det ut sista biten ner till den ena plattformen.

Stockholm City sista rulltrapporna mot plattformen

Och väl nere vid plattformen möts vi av glasväggar mot spåren, med plattformsdörrar som motsvarar dörrarna på pendeltågen. Längst till vänster i bilden är det en lite ljusare markering i golvet, och vi ser också att glasväggen är lite indragen några centimeter där. Där är dörrarna som öppnas när pendeltåget kommit in och stannat.

Glasvägg med plattformsdörrar

Markeringarna i golvet syns tydligare på den här bilden. Med tiden kommer nog folk placera sig vid de här markeringarna i förväg, så de hinner först in i tåget med förhoppningen att hitta de bästa sittplatserna. Här står folk och väntar på att något pendeltåg ska komma in. 🙂

Stockholm City, i väntan på tåg

Ja, det var den ena glasväggen det. På Stockholm City är det två spår i varje riktning, med gemensam plattform, och nu kom det in ett tåg mot Sundbyberg längs den andra glasväggen. Att det inte går längre än till Sundbyberg beror på att det är spårarbeten och ersättningsbussar bortom Sundbyberg den här sommaren.

Stockholm City inkommet norrgående pendeltåg mot Sundbyberg

Bergpelarna på den västra plattformen för norrgående tåg har det här konstverket av Åsa Lindström, som heter Vardagens sal och är naturmotiv inbränt på klinker.

Stockholm City Vardagens sal av Åsa Lindström

Peter Swedberg har fått placera konst på flera ställen i Stockholm City. Det här konstverket sitter i norra änden av den västra plattformen för norrgående tåg.

Stockholm City konst av Peter Swedberg

Från plattformen för pendeltågen på Stockholm City, ser det ut så här när man ska åt andra hållet mot tunnelbanorna.

Uppgång till tunnelbanan från pendeltågsplattform vid Stockholm City

Och pendeltågen rullade i vanlig trafik från sin nya station Stockholm City. Enligt samma tidtabell som gällde innan linjeomläggningen. Men det pågår spårarbeten på andra håll i sommar. Det här tåget går därför bara till Sundbyberg. På texten som rullar på informationsskylten står att det gäller till 14/8 pga arbete på Mälarbanan mot Kungsängen/Bålsta och vidare mot Västerås. Den håller på att breddas i omgångar från 2 spår till 4 spår för att få plats för fler tåg och göra trafiken mindre störningskänslig. Vid Sundbyberg får man sedan byta till ersättningsbussar.

 

Pendeltåg mot Sundbyberg vid Stockholm City

På den gamla numera nedlagda pendeltågsstationen vid Stockholms Central, var det tomt och öde. Man hade varit snabb att plocka bort automatspärrarna också.

Stängda spärrar och bortplockade automatspärrar

 

Stockholm Odenplan

Även för station Stockholm Odenplan hämtar jag från Järnvägsplanen en skiss uppifrån över stationen, där man ser Citybanans plattform och tunnelbanans plattform på gröna linjen.

Stockholm Odenplan skiss uppifrån

På den här stationen finns alltså bara en plattform för pendeltågen. Men vi ser på skissen att det är inritat ytterligare en plattform i ljusare färg med beteckningen Möjlig etapp 2. Den plattformen behövs om man utökar pendeltågstrafiken väsentligt över den nivå som nu är planerad. Det sker en viss ökning år 2018, men det är om man vill köra ännu fler tåg som den plattformen kan behövas. Jag har också tagit en modell från Trafikverket och lagt till egna förklaringar och pilar.

Modell Station Stockholm Odenplan (moddad)

Huvudutgången på den här stationen är mot Odenplan och för byte mot tunnelbanans gröna linje. Flera rulltrappor på rad leder upp från plattformen.

Stockholm Odenplan många rulltrappor upp från plattformen

Och då kommer man till Södra mellanplanet, som är ganska stort och rymligt. Vi ser en informationskiosk till höger i bild. På väggen bortom informationskiosken och rulltrapporna, och också på den vänstra väggen, ser vi ett konstverk som heter Länk. Det är två stora glasmosaiker av Sunniva McAlinden med motiv av ornamentala länkar.

Stockholm Odenplan Södra Mellanplanet

Södra Mellanplanet delar sig sedan i rulltrappor mot tunnelbanan til vänster och upp mot Odenplans biljetthall till höger.

Stockholm Odenplan Södra Mellanplanet delar sig

Platsen där enstaka rulltrappor i en lång rad upp mot tunnelbanan finns, kallar man för Myntinkastet.

Stockholm Odenplan Myntinkastet

Det svarta som hänger på väggen beskrivs som kolteckningar i laminerat opakt glas. Konstnären Anders Kappel kallar verket för Itinerary. Det var ett så ovanligt ord så jag var tvungen att kolla upp vad det betyder. Enligt en definition jag fick fram så betyder det Resväg, och är ett namn som ges bland romarna till ett konto eller en karta över de viktigaste sträckorna genom imperiet och stationerna längs dem.

Stockholm Odenplan Itinerary

Orsaken till att rulltrapporna upp till tunnelbanan är uppställda på rad och inte finns bredvid varandra, är för att de ska få plats på den ganska smala tunnelbaneplattformen på Odenplan. Vi ser att de också är inglasade.

Tunnelbanestationen Odenplan med glasburar runt rulltrapporna upp från pendeltågsstationen

Uppe i biljetthallen vid Odenplan har man skojat till det lite. Man har skrivit Ingen längdgräns! och satt upp markeringar som ska påminna om vad man kan stöta på när man ska åka lite häftigare attraktioner på Gröna Lund. 😀

Odenplan biljetthallen, ingen längdgräns

Uppgång Odenplan har förresten en uppdelad biljetthall med spärrar för pendeltågen till vänster och till tunnelbanan till höger. Det vita snett upptill till vänster är underdelen av de sittplatser som finns på taket ovanför biljetthallen. 🙂

Odenplan uppdelad biljetthall uppgång Odenplan

Ja, faktiskt. Även om det inte syns så jättetydligt på den här bilden, så kan man ändå se några personer uppehålla sig där. 😉

Odenplan taket till biljetthallen med sittplatser

Förflyttar man sig mot den andra uppgången mot Vanadisvägen på Stockholm Odenplan, så var det upphängt rejält upplyst konst där. Konstnären David Svensson har berättat att de lysande linjerna visar hans son Isaks puls innan födseln sommaren 2012. Det är lite rolig information att känna till, tycker jag. 🙂

Stockholm Odenplan med upplyst konst

Även här finns ett mellanplan, som fått namnet Norra Mellanplanet, där vi kanske ser att nya rulltrappor väntar långt borta.

Stockholm Odenplan Norra Mellanplanet

När vi åkt även med de rulltrapporna som kommer vi upp till biljetthallen. Minsann, finns det ytterligare en rulltrappa och vanliga trappor sista biten upp mot gatan. 😉

Station Odenplan biljetthallen vid Vanadisvägen

Ja, så är vi slutligen uppe vid Vanadisvägen då. Denna trekantiga skapelse täcker nedgången. På den här gatan gick spårvagnslinje 7 från Djurgården en gång i tiden, och vände vid Vanadisplan, som är vid träden borta till höger i bild.

Stockholm Odenplan Vanadisvägen

 

 

Förändringar för Getingmidjan

29 juni, 2017

”Getingmidjan” kallas järnvägssträckan mellan Stockholms Södra Station på Södermalm och Stockholms Centralstation på Norrmalm. Den är endast 2 km lång, men hårt trafikerad. Tyvärr har man bara fått plats med två spår här, vilket är det som är den ”smala midjan”. Medan det både norr och söder om denna sträcka är fler spår. Det har varit för trångt att bygga fler spår, vilket jag försöker visa med bilder strax.  😉

Den kommer snart ersättas av den nybyggda Citybanan, som är en tunnel istället under alla byggnader. Men den får jag återkomma till inom kort, eftersom det snart är dags för invigning av den. 🙂

Ungefär 550 tåg per dygn tåg pressar sig genom den här Getingmidjan idag. Och det på endast två spår alltså, med det vänstra spåret för norrgående trafik, både pendeltåg och fjärrtåg, och det högra spåret för pendeltåg och fjärrtåg som ska söderut. Järnvägen har ju hållit fast vid vänstertrafik. Som mest kan det gå ett tåg ungefär varannan minut i vardera riktningen. Men under den mest trafikerade timmen hålls några tidtabellslägen lediga för försenade tåg, så planmässigt är det något färre än 30 tåg under maxtimmen. Så här illustrerar Trafikverket Getingmidjan på en karta.

Karta över Getingmidjan

När jag skrev om bygget av Citybanan under Södermalm här, så illustrerade jag både Getingmidjan och den nya Citybanan på en gemensam karta, med några noteringar från mig, så jag kan väl visa den här också. 🙂

Getingmidjan och Citybanan

Utbyggnaden till fler än två spår norr och söder om Getingmidjan har skett i etapper. Genom ”Strängöverenskommelsen” 1983 kom man överens om att bygga ut spårkapaciteten för att att ge plats för fler pendeltåg. Sträckan Älvsjö-Flemingsberg i söder var först klara med fyrspår. Genom ytterligare överenskommelser har det sedan successivt blivit fyrspår hela vägen mellan Stockholms södra och Järna i söder och mellan Stockholms central och Märsta/Arlanda i norr. Fyrspår är nu också på väg att byggas från Stockholms central mot Kallhäll på Västeråsbanan.

Stockholms södra var den första stationen i Stockholm. Den blev klar 1860 och var utgångspunkt för Västra stambanan och tågen söderut. För norrgående tåg öppnades först en station vid Norra bantorget 1866, varifrån det gick tåg mot Uppsala.  Det fanns då ingen spårförbindelse mellan dessa stationer i Stockholm för norrgående resp södergående tåg.

18 juli 1871 invigde man Stockholms central, och då hade man i alla fall byggt klart en sådan genomgående spårförbindelse, som man kallade ”Sammanbindningsbanan”. Den hade inte riktigt samma sträckning som dagens Getingmidja. Mellan Riddarholmen och Södermalm låg bron där nuvarande tunnelbanebron mellan Slussen och Gamla Stan ligger. Det var lika besvärligt att bygga en genomgående spårförbindelse för tunnelbanan, och lösningen blev att tunnelbanan fick ta över järnvägens brofundament, medan järnvägen flyttades till ett något västligare läge. Det skedde genom ett avtal 1938 mellan Kungl Järnvägsstyrelsen som ansvarade för järnvägen och Stockholms stad som ansvarade för tunnelbanan. Från 1934 års bangårdsdelegerade finns denna karta som visar järnvägens dåvarande sträckning, som var den sträckning mellan Slussen och Gamla Stan som tunnelbanan skulle ta över. Jag har förtydligat med noteringar.

Karta från avtal 1938 om sammanbindningsbanan

Jag vet inte om det är så lätt att se på följande bild, men till höger är i alla fall bron för tunnelbanan, som en gång i tiden var läget för järnvägsbron, och till vänster syns framförallt Centralbron för bilar. Precis bredvid till vänster om den ligger järnvägsbron. Det finns faktiskt ett tåg på den precis framför Stadshuset, men det kan vara svårt att se.

Broar mellan Södermalm och Gamla Stan

Här ett foto från okänd fotograf 1896 som visar dåvarande järnvägsbron i alltså samma läge som nuvarande tunnelbanebron.

Sammanbindningsbanan 1896

Det var broförbindelsen mellan Södermalm och Gamla Stan. Men sammanbindningsbanan börjar redan vid Stockholm södra. Den stationen låg från början utomhus, men har numera byggts över med hus. Under Mariaberget fick man bygga en tunnel. Så här såg tunnelmynningen ut 1896 på ett foto av Carl Johan Gimberg. Det är alltså strax öster om Stockholms södra.

Tunnelmynning vid Mariaberget 1896

Den tunnelmynningen ser ut så här idag. Men numera går inga tåg här, eftersom järnvägen fick ett något nordligare läge vid linjeomläggningen i samband med bygget av tunnelbanan.

Tunnelmynning vid Mariaberget 2017

Jag var ju på den här platsen för 3 år sedan 2014 och tog några bilder i samband med bygget av Citybanan. Som är de två tillkommande pendeltågsspåren, som ska avlasta Getingmidjan och göra den till INTE Getingmidja i fortsättningen. Här kan man läsa mer om det.

Från Södermalm har sedan Getingmidjan först bron över till Riddarholmen och Gamla Stan. Här en lite närmare bild på den, mot norr. Under en period funderade man på att lägga ett tredje spår väster (till vänster) om de två spår vi ser. Det spåret hade i så fall lett rakt in under huset till vänster i bilden. Men det bedömdes så småningom vara både otillräckligt ur trafiksynpunkt och för komplicerat rent byggnadstekniskt, så de planerna övergavs så småningom till förmån för den tunnellösning som nu utförs och kallas Citybanan.

Bron mellan Södermalm och Gamla Stan mot norr

Vänder vi oss mot söder ser det ut så här. Påpassligt nog ser vi ett södergående pendeltåg på väg in under husen och in i tunneln under Mariaberget.

Bron mellan Södermalm och Gamla Stan mot söder

Som sagt, det hade blivit för svårt att klämma in ytterligare ett spår till vänster om de här båda spåren. Vi ser ett södergående pendeltåg på det högra spåret på väg åt höger ut ur tunneln vid Riddarholmen.

Södergående pendeltåg på väg ut ur tunneln vid Riddarholmen

Det är en kort järnvägstunnel vid Riddarholmen. Under en lång period var den här tunneln faktiskt den djupaste punkten på hela det svenska järnvägsnätet. Men numera finns det flera tunnlar som är djupare. Så här ser det ut från Riddarholmsbron mot norr, när ett norrgående pendeltåg är på väg ut ur den tunneln.

Från Riddarholmsbron mott norr

Från Riddarholmsbron kan man ta sig ner på en gångväg, som så småningom leder bort till en ny bro fram till Tegelbacken och Centralen. Som sagt, trångt hade det blivit att klämma in ett tredje spår här. Vi ser ännu ett norrgående pendeltåg på väg bort mot Stockholms Central.

Gångväg på Riddarholmen

Så fram till den sista bron mot norr, mellan Riddarholmen och Centralen. Ett pendeltåg är på väg söderut på det högra spåret.

Bron från Riddarholmen mot Centralstation

Vid Tegelbacken, nästan vid Centralen, kan man passera under järnvägsbron. Den är ganska nyligen breddad den sista biten för att medge större utrymme för växlarna och snabbare infart till Centralen. Den gamla delen syns till vänster i bilden och den nybyggda delen till höger i bilden. Bilden är tagen mot söder.

Under järnvägsbron vid Tegelbacken mot söder

Jag visar en bild mot norr också. Där är en underfart för bilarna också.

Under järnvägsbron vid Tegelbacken mot norr

Även här kan man jämföra med ett gammalt foto från 1944, taget av Lennart af Petersens. Vi ser att spårvagnar dominerade gatubilden här på den tiden, och de måste dessvärre korsa järnvägen i plan också, vilket förstås ledde till att de ofta fick stå och vänta tills tåg passerat. För bilar fanns en liten minimal underfart strax till höger om plankorsningen.

Tegelbacken 1944

Inne på Centralstation ser vi på den högra informationstavlan att stora inskränkningar väntar i pendeltågstrafiken på kvällen 29 juni. Den här bilden var tagen vid 18-tiden samma dag, så det var några timmar innan de där stora inskränkningarna. Bilderna med alla pendeltåg jag visade nyss är tagna samma dag på eftermiddagen, som i själva verket var den sista relativt stora trafikdagen med pendeltåg på Getingmidjan. Det var därför jag valde just den här dagen för att dokumentera Getingmidjan med pendeltågen där. 🙂

Informationstavla Stockholms Centralstation

Går man ut till pendeltågsplattformarna vid Centralen och blickar söderut, ser man den här ”spårsalladen”. Ett norrgående pendeltåg är på ingång. 🙂

Getingmidjan söderut från Stockholms Central

Vi tar en till bild, när pendeltåget kommit lite närmare. Det är trots allt inte så många dagar kvar det kommer rulla pendeltåg här. 😉

Pendeltåg på ingång Stockholms Centralstation

Och så här ser det ut när det kommit in till spår 15, som några dagar till är ett av de båda plattformsspåren för norrgående pendeltåg. Just det här pendeltåget ska till Märsta.

Pendeltåg mot Märsta spår 15

Och här ett pendeltåg som ska åt andra hållet mot Södertälje. Södergående tåg har även de två spår vid en intilliggande plattform. Det här tåget står på spår 14. Vi kan skymta att en text om förändringarna i pendeltågstrafiken rullar på informationsskylten.

Pendeltåg mot Södertälje spår 14

Jag hoppade på det där Södertäljetåget och försökte ta några bilder ut över Mälaren, som man än så länge kan se från pendeltågen. När Citybanan snart invigs är det slut med den utsikten.

Mälaren och Stadshuset sett från tåget

En bild till ut över Riddarfjärden, tagen från pendeltåget. De där båda spirorna som sticker upp något till vänster om mitten på bilden, tillhör Högalidskyrkan på Södermalm.

Riddarfjärden från tåget

I tidningen har jag sett annonser om ”Sommarens hetaste åkattraktion”. Det är inte någon ny attraktion på Gröna Lund, som färgen på annonsen och formuleringen om Djurgården kan associera till. Det är heller inte Getingmidjan. Det syftar på den nya järnvägstunnel som ska ta över pendeltågen från Getingmidjan.

Sommarens hetaste åkattraktion

Jag kommer att prova den här nya ”åkattraktionen”. Och recensera den här också. 🙂 Det är visning söndag 9 juli 2017, och dagen efter, måndag 10 juli, är det skarpt läge då alla pendeltågen ska köra den nya ”Citybanan”. 😀

För Getingmidjans del innebär det att det inte blir fullt så trångt där framöver, då det enbart blir fjärrtåg, regionaltåg och godståg som kommer att hålla sig där. Och då förstås med inte så tätt mellan tågen som idag. Fast det vet man ju inte hur det blir på längre sikt. Det är ju fler och fler regionaltåg som planeras köra till Stockholm i framtiden när det nu blir ledig kapacitet. Men innan dess blir det en välbehövlig renovering av sträckan, och det kommer under de tider den pågår innebära reducerad trafik även för de tåg som ska gå kvar på Getingmidjan. Man kommer att dela upp det underhållsarbetet i flera etapper.

Enhetstaxa för enkelbiljetter på SL

8 januari, 2017

Enhetspris för månadskort infördes inom hela SL-området redan 1971. Kostade då 50 kr, och kallades följaktligen för 50-kortet. Det har gått många år sedan dess, och priset har mer än tiodubblats. Att man kunde införa ett enhetligt månadskort, berodde på att några år dessförinnan (1 januari 1967) hade man samlat länets kollektivtrafik i SL (Storstockholms Lokaltrafik AB).

För enkelbiljetter var det fortfarande olika biljettsystem i olika trafikområden. Men 18 februari 1973 införde man ett enhetligt biljettsystem också för enkelbiljetter. Man valde en zontaxa. Och istället för att klippa biljetterna med tång, så skulle de stämplas med en stämpel. Förutom kontantbiljetter kunde man också köpa ett förköpshäfte, som skulle stämplas med det antal zoner som man skulle åka.

Det systemet blev kvar i över 40 året. Sedan kom Accesskorten som skulle laddas i automater. Men zontaxan blev kvar. Även om de ganska små och många zonerna man hade från början så småningom blev färre och större. Och idag är sista dagen för de sista zonerna A, B och C. Här en bild på den zonkartan från en informationstavla:

SL informationstavla med zonkarta

Några månader inför valet 2006 gjordes också ett försök med enhetstaxa för enkelbiljetter. Då var man övertygad om att det årligen skulle minska biljettförsäljningen med flera hundra miljoner kronor. Nu har man utrett saken igen, och kommit fram till att med det hittillsvarande zonsystemet med ganska stora zoner, så har det varit bara några procent av enkelbiljetterna som varit över flera zoner. Bidragande till det har varit att hela tunnelbanan haft samma zon i sin helhet de senaste åren, så de som enbart åker tunnelbana påverkas inte av det här. Och för de som rest långt över flera zoner, antingen med pendeltåg eller bussar utifrån länet, har det inte behövts så många resor innan det blivit mer lönsamt med månadskort.

De flesta resenärer med enkelbiljetter, löste alltså biljetter för resa i endast en zon. Då räckte det med att höja det priset ganska måttligt, för att låta den biljetten gälla enhetligt i hela länet utan att totalintäkterna minskar. Den som åker långt och måste byta färdmedel, hinner dock kanske inte göra det bytet inom de 75 minuter som biljetten gäller. Då får man tyvärr finna sig i att lösa en ny biljett innan man kliver på nästa färdmedel. Tidigare har det varit förlängd giltighetstid för biljetterna med maxantalet zoner. Men man behöver inte oroa sig om tiden tar slut medan man åker. Det är när man kliver på som man måste ha giltig biljett. Sedan får man åka klart så långt man behöver.

Man passar på att göra den här förändringen för enkelbiljetter ihop med en allmän höjning av alla biljettpriser. Det ingår i en uppgörelse i landstinget mellan den styrande alliansen och Miljöpartiet. Man motiverar det med att få investeringsmedel för att göra investeringar i utbyggd kollektivtrafik. Dessutom samordnar man det med nya tidtabeller för en del linjer. Och det nya enhetliga priset för alla enkelresor börjar alltså gälla måndag 9 januari 2017. Så här informerar man om det på informationstavlorna:

SL informationstavla med Fast pris, kompis

Som synes, talar man också tydligt om att man tar bort de särskilda tilläggen för resor till Gnesta och Bålsta. Man har motiverat det med att de orterna ligger utanför Stockholms län, Gnesta i Södermanlands län och Bålsta i Uppsala län. Nu tycker man tydligen inte att de tilläggen behövs längre.

De särskilda tilläggen för att åka pendeltåg till Arlanda, Knivsta och Uppsala blir dock kvar. På Arlanda därför att Arlanda Express har rätt att ta ut en extra avgift av de som kliver av där, och i Knivsta och Uppsala därför att UL-taxa gäller på Upplands Lokaltrafik i Uppsala län.

Förhandling om nya spår och östlig vägförbindelse

8 februari, 2016

I november 2013 presenterades resultatet av Stockholmsförhandlingen, där man överenskom att bygga nio nya stationer för tunnelbanan, i utbyte mot att berörda kommuner garanterade byggande av sammanlagt 78000 nya bostäder. Jag gjorde en kort presentation av det här.

Man var så nöjda med resultatet av Stockholmsförhandlingen, så man beslutade att gå vidare med en ny förhandling som berörde en större del av Sverige, och därför kallades Sverigeförhandlingen. Där skulle man dels utreda om och hur det ska byggas ett nytt nät för höghastighetsjärnvägar i södra Sverige. Dels skulle man titta på åtgärder för att lösa trafikproblemen i de största städerna, och då kallade man den delen för storstadsåtgärder.

Inför det arbetet hade både storstadskommunerna och kommunerna i södra Sverige möjlighet att inkomma med synpunkter och förslag. Vad kommunerna i Stockholms län ville ha och kunde erbjuda, skrev jag lite om här. När det gällde Stockholms stad, var det så omfattande så det skrev jag om separat här.

Efter att ha gått igenom de inkomna förslagen, presenterade Sverigeförhandlingen 1 februari 2016 var man tänker sig att bygga de nya höghastighetsjärnvägarna mellan Stockholm och Göteborg respektive Stockholm och Malmö. Sträckningen och stationerna som man vill bygga (svarta prickar med namn), framgår av den karta som då presenterades.

Nya järnvägar för höghastighetståg

Det var mellanliggande städer och kommuner som engagerade sig mest i den här frågan. För dem handlar det om att förkorta tidsåtgången för att ta sig till storstadsregionerna. Det var en del kommuner längs vägen som kände sig överhoppade, eftersom de inte skulle få någon station. Men än så länge är det här bara ett förslag som det ska förhandlas om, så det kan tänkas att det sker någon mindre justering längs vägen.

För Stockholm, Göteborg och de största städerna i Skåne var det storstadsåtgärderna som intresserade mer. Och en vecka senare, senare 8 februari 2016, presenterades planerna för vilka nya spårförbindelser och vägförbindelser man ska satsa på i Stockholmsområdet, för att kommunikationerna ska fungera för den kraftigt ökande befolkningen. Även för Göteborg och flera städer i Skåne presenterades liknande planer samma dag. Jag nämner helt kort att det planeras tillkommande spårvägssträckor i Göteborg och Mölndal, och helt nya spårvägar i Malmö, Lund och Helsingborg.

Det ska också nämnas att uppdraget var specifikt avgränsat till de här två delarna, dels höghastighetsjärnvägarna genom södra Sverige, dels storstadsåtgärderna. Självklart finns det också andra järnvägsprojekt och vägprojekt i Sverige som ska byggas. Men de ligger utanför den här förhandlingen, och där är det Trafikverket som utför planeringen som hittills. Vill man gå dit och titta vilka projekt som pågår, finns länk här.

Jag börjar med den nya vägförbindelsen, som är enklast att kommentera. Det handlar helt enkelt om att bygga klart motorvägsringen runt Stockholm med den östliga förbindelse som saknas, nämligen under Saltsjön mellan Värtan och Sickla. Där anger man två alternativ på en karta. Antingen en grundare sänktunnel som ligger på botten i vattnet mellan Djurgården och Nacka och därmed kan gå ganska rakt, eller en djupare borrad bergtunnel som ligger längre österut. Att en borrad tunnel gör en extra sväng beror på att man med en längre sträcka inte behöver ha lika branta backar för vägtrafiken.

Östlig vägförindelse utredning, två alternativa dragningar finns

Det framgår både av kartan ovan och av texten i förslaget till objektavtal att man måste förstärka sträckan mellan Värtan och Roslagstull med både ytterligare körfält och tunnelrör för att trafiken från Nacka och omkringliggande kommuner ska få tillräckligt med plats.

Men i den tillhörande texten står ytterligare en intressant sak, nämligen ordagrant följande: ”Länken går i berget under Saltsjön utan intrång i Nationalstadsparken.” Hoppsan, där hade man visst tänkt lite längre än vad kartan anger. För här pekar man direkt ut den östliga djupa sträckningen. Det är inte särskilt förvånande, för man gjorde samma val då det gäller tunnelbanan till Nacka. Hellre gå lite djupare i berget än lägga en tunnel på havsbotten och tvingas förstärka den så den tål tyngden av ett fartyg som råkar springa läck och sjunker, i likhet med vad Vasa gjorde på ungefär samma plats en gång i tiden. Jo, även om det är osannolikt, så måste man ändå ta med det i beräkningen.

Man säger också att det kan bli aktuellt att avgiftsfinansiera den östliga vägförbindelsen. Detta ska då inte ses som samma typ av trängselskatt som infördes för befintliga vägar, utan en avgift för att finansiera en helt ny förbindelse. Ungefär som exempelvis Öresundsbron.

Annat intressant finns också att läsa. Man vill nämligen förlänga Tvärbanan från Sickla till Frihamnen vid Värtan i ett eget tunnelrör. Man ska också möjliggöra en senare fortsättning av den till Ropsten och/eller Odenplan.

Men det presenterades också förslag på att bygga andra nya spårsträckor. Så här ser de ut på en karta:

Spårtrafikförslag

Vi går igenom dem färg för färg. 🙂

Rosa: Ny västlig tunnelbanelinje mellan Älvsjö och Fridhemsplan, med mellanliggande stationer i Östberga, Årstafältet, Årstaberg och Liljeholmen. Det är längre stationsavstånd än normalt för tunnelbanan. Men man motiverar det med att man vill skapa en regional västlig spårförbindelse så det finns resmöjlighet vid sidan om det hårt belastade stråket längs Centralen och T-Centralen. Det minskar också sårbarheten i det nuvarande systemet. Det ska nämnas att både nu och tidigare har diskuterats om en ny tunnelbana ska gå mellan Kungsholmen och Södermalm istället för det här mer västliga alternativet. Men så blir det uppenbarligen inte.

Blå: Förlängning av röda linjen från Ropsten till Lidingö Centrum. Här finns ju Lidingöbanan idag, och man planerar för att sammankoppla den med Spårväg City som ska gå från Värtan och Frihamnen mot Centralen. Den nuvarande spårvägsbron mellan Ropsten och Lidingö är i mycket dåligt skick och planerades ersättas om några år. Men de planerna gjordes upp då det inte var aktuellt med tunnelbana till Lidingö. Det återstår att se om förslaget om tunnelbana ändrar på förutsättningen för Lidingöbanan, så att den istället dras om i ny sträckning mot Lidingö Centrum och ansluter till tunnelbanan där. Det får de kommande förhandlingarna utvisa.

Grön eller Lila: Det här är två linjer som berör kommunerna i nordost. Man har sagt att bara en av dem ska genomföras, så alltså är det två alternativ som står mot varandra. Den gröna linjen visar sträckningen om man satsar på att dra om Roslagsbanan till Centralen via Odenplan istället för till nuvarande ändstation Östra station vid Tekniska Högskolan. Den lila linjen visar sträckningen om man förlänger röda tunnelbanelinjen från Mörby centrum till Täby centrum. Valet mellan Roslagsbana eller tunnelbana har förekommit tidigare i historien. 23 mars 1980 hölls en folkomröstning i Täby och Vallentuna kommuner om man skulle bygga ut tunnelbanan till Täby och kraftigt förkorta Roslagsbanan eller om man skulle ha Roslagsbanan kvar. Den gången vann Roslagsbanan överlägset. Jag skulle tycka det var märkligt om Täby och andra kommuner i nordost denna gång skulle föredra tunnelbana mellan Mörby Centrum och Täby Centrum istället för att få Roslagsbanan ända in till City. Dessutom är röda tunnelbanelinjen hårt belastad redan idag, och en annan gren av den föreslås ju dessutom förlängas till Lidingö. Och ekonomiska beräkningar har visat att en förlängning av Roslagsbanan via Odenplan till Centralen är mer fördelaktig. Min förmodan är att ganska snart så riktar in man sig på att det är det lila alternativet som ska genomföras.

Orange: Detta är Spårväg Syd, som jag skrivit om tidigare här. Den finns fortfarande med i bilden och det finns en stark opinion bland politikerna för att den ska genomföras. Så det blir nog sannolikt så.

Sverigeförhandlingen har alltså gått igenom flera andra möjliga projekt. Men det är de här förslagen de går vidare med och förhandlar om med kommuner och landsting, som är huvudmän för lokaltrafik. Det är också kommunerna som konkret ska planera för nya bostadsområden. Men staten kommer alltså att bidra med betydande belopp för att de här spårförbindelserna ska byggas. Orsaken är att de här projekten ska sammankopplas med bindande förpliktelser för kommunerna att se till att det byggs nya bostäder. För det ligger i hela landets intresse att det finns bostäder och bra kommunikationer där människor vill bosätta sig. För östlig vägförbindelse ska nämnas att staten är huvudman och den som bygger, medan kommunerna är med och bidrar med pengar och förpliktelser om bostäder även där. Av landstingen och regionerna kräver man att de på olika sätt ska ha en planering som samverkar med de här projekten.

Även om planeringen hunnit ganska långt med de här projekten, så är det för tidigt att säga exakt vad förhandlingarna med kommunerna resulterar i. Det kan bli mindre justeringar av förslagen. Det kan också tänkas att något helt nytt projekt dyker upp, även om sannolikheten inte är så stor att de tas med i just den här Sverigeförhandlingen om storstadsåtgärder. Men planering av nya projekt upphör ju inte om de här projekten genomförs. Om den här förhandlingen blir framgångsrik, kan det mycket väl bli både Sverigeförhandlingen 2 och Sverigeförhandlingen 3 i framtiden. Ungefär som en populär film som får likartade uppföljare. 🙂

Peter

Sverigeförhandlingen och Stockholm

1 december, 2015

För några dagar sedan offentliggjorde Sverigeförhandlingen de inkomna synpunkterna från de kommuner som vill vara med i den här diskussionen om framtida kommunikations- och bostadsbyggande. Det har fokus på de tre storstadsområdena Stockholm, Göteborg, Malmö och kommunikationerna mellan dem. Det var nästan hundra olika dokument och jag kan inte fördjupa mig i allt det. Jag nöjde mig med att skumma igenom vad kommunerna i Stockholms län inkommit med, och översiktligt kommentera dem här. När jag hade Stockholms stad kvar, bestämde jag mig för att vänta några dagar med det. Och nu har jag väntat klart med det. 🙂

Att det är sånt fokus på storstadsområden är ju därför att det är dit människor flyttar i allt större utsträckning. Och det är där bristerna uppstår, både vad det gäller bostäder och kommunikationer. Man kan tycka vad man vill om den här tendensen, men det går knappast att mer än marginellt påverka människors egna val var de vill bo. Det är ju en trend över hela världen att människor flyttar in i storstäderna.

Då så, dags att kika i Stockholms nyttoanalys, som man kallar dokumenten (länk). Inledningen i det dokumentet är så talande, så jag väljer att citera den:

”Dokumentet är en tjänstemannaprodukt och inte beslutad av någon politisk församling. Dokumentet ska ses som ett förhandlingsinspel inom ramen för Sverigeförhandlingen och de formella förhandlingar som påbörjas under februari 2016.

Dokumentet innehåller fyra PM: 1. Höghastighetsjärnväg, 2. Storstadsåtgärder, 3. Östlig förbindelse, 4. Cykelåtgärder”

 

1 Höghastighetsjärnväg

Man konstaterar där att byggande av höghastighetsjärnväg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö är en statlig angelägenhet och inte något som Stockholm fokuserar på inför den här förhandlingen. Men man påpekar att internationella kopplingar till Arlanda, Oslo och Köpenhamn är en självklar del i ett höghastighetsnät och det bör inkluderas i planeringen.

Jag ska om det nämna att när nuvarande Västra stambanan mellan Stockholm och Göteborg byggdes, så valde man att gå norr om Vättern. E20 för vägtrafiken har också dragits norr om Vättern. Men stora delar av vägtrafiken väljer idag att köra söder om Vättern, E4 Stockholm – Jönköping och sedan Riksväg 40 Jönköping – Göteborg. Och söder om Vättern ungefär samma väg vill man bygga den nya höghastighetsjärnvägen.

Söderut mot Malmö blir det knepigare. Man har redan kommit fram att den bästa lösningen för en höghastighetsjärnväg dit är att bygga den söderut från Jönköping. Men den enda större staden mellan Jönköping och Malmö är Växjö, och den staden innebär tyvärr en omväg mot öster. Så nu pågår en kamp mellan Växjö-regionen som tycker att höghastighetsjärnvägen ska passera där, och kommunerna längre västerut som tycker att höghastighetsjärnvägen ska gå så rakt som möjligt och passera där. Sedan finns det också städer på västkusten som vill ha en omväg västerut istället. Där finns ju flera stora städer som t ex Halmstad och Helsingborg. I Sverigeförhandlingen är många av dessa kommuner aktiva och det finns många dokument därifrån som skickats in. Jag har inte tittat i dem och jag ska inte kommentera dem nu, mer än så.

 

2 Storstadsåtgärder

Man har fokuserat på att peka ut möjliga regionala spårutbyggnader, som man anser är det som bäst kan skapa nya bostäder, och då kommit fram till följande lilla lista:

  • utbyggnad av tunnelbanan mellan Hagsätra/Älvsjö och Fridhemsplan
  • utbyggnad av en västlig tunnelbana mellan Alvik och Vällingby via Bromma flygplats
  • förlängning av tunnelbanan från Ropsten till Lidingö
  • förlängning av tunnelbanan från Hjulsta till Barkarby
  • ny pendeltågsstation vid Högdalen/Rågsved
  • förlängning av Roslagsbanan till City/Odenplan

När det gäller den första punkten, ny västlig tunnelbana Hagsätra/Älvsjö – Fridhemsplan, har man ritat upp en karta över en möjlig sträckning. Man har angivit att ca 10000-20000 nya bostäder skulle kunna anläggas längs en sådan ny tunnelbanesträcka, med en rimlig bedömning 16000 bostäder.

Karta föreslagen ny tunnelbanelinje (i grönt) genom Fridhemsplan - Liljeholmen

Karta föreslagen ny tunnelbanelinje (i grönt) genom Fridhemsplan – Liljeholmen

Man har också gjort beräkningar av hur det påverkar trafikanterna. Det redovisar man i två diagram, där tjockleken på linjerna visar antalet beräknade trafikanter. I det vänstra diagrammet visar röd linje tillkommande trafikanter på en ny västlig tunnelbanelinje, och de blå linjerna hur mycket som det minskar på de nuvarande linjerna. Det högra diagrammet visar de totala trafikmängderna. Det intressanta är väl att en ny västlig tunnelbanelinje genom stan skulle få ganska många nya trafikanter.

Vänstra kartan: Röd linje är nya trafikanter på ny tunnelbanelinje och blåa linjer minskning på andra linjer det orsakar. Högra kartan: totalt antal resande på olika tunnelbanelinjer

Vänstra kartan: Röd linje är nya trafikanter på ny tunnelbanelinje och blåa linjer minskning på andra linjer det orsakar. Högra kartan: totalt antal resande på olika tunnelbanelinjer

När det gäller en ny tunnelbanesträcka från Alvik – Vällingby via Bromma flygplats, så har det förstås betydelse om själva flygplatsen finns kvar eller ej. Man anger 10000-20000 bostäder längs en sådan tunnelbanlinje om flygplatsen finns kvar, med en rimlig bedömning 18000 nya bostäder. Om flygplatsen läggs ner anger man 30000-50000 nya bostäder.

När det gäller förlängning av tunnelbanan från Ropsten till Lidingö centrum så har man kollat med Lidingö och då fått fram siffran 4200-5600 nya bostäder. Vid Ropsten skulle 2000 bostäder kunna byggas.

För en förlängning av tunnelbanan Hjulsta – Barkarby har man kommit fram till att det inte ger så många nya bostäder eftersom stora vägar finns i området, så ingen siffra på nya bostäder har angivits.

Ny pendeltågsstation vid Högdalen/Rågsved bedöms kunna ge 1000 nya bostäder. Något jag väl tycker låter så blygsamt så jag kan inte förstå varför det ens nämns. Det innebär ju också några minuters längre restid för alla pendeltågsresenärer.

Förlängning av Roslagsbanan till City/Odenplan innebär att den skulle dras ner i tunnel innan nuvarande Östra station. Då kan markområdet vid Östra station användas till ca 1000 nya bostäder. Men där blir ju fördelarna störst för kommunerna i nordost.

 

3. Östlig förbindelse

Den skulle sammanbinda Norra länken och Södra länken och vi skulle få en komplett motorvägsring runt Stockholms innerstad. Man menar att det framförallt är Essingeleden och Centralbron som skulle avlastas med en sådan vägförbindelse. Den är främst till för att förbättra vägförbindelserna, men man anger också att mellan ett par tusen och 9000 bostäder i Stockholm skulle kunna  vara en möjlig potential av en östlig förbindelse. När Sverigeförhandlingen ombad Stockholms stad att förtydliga detta, skrev man följande i den komplettering som inkom en månad senare: ”Östlig förbindelse genererar inga nya bostäder som staden kan utlova att bygga. Däremot finns nämnt antal bostäder med i stadens pågående planering för utbyggnaden av Norra Djurgårdsstaden.”

 

4. Cykelåtgärder

Här handlar det framförallt om att ge bättre framkomlighet och säkerhet för cyklisterna, vilket avlastar annan trafik. Man anger inte något ökat bostadsbyggande som resultat av detta.

 

Sammanfattning

Det var ju ett antal nya bostäder som Stockholms stad angav skulle byggas om man fick nämnda spårförbindelser. Sverigeförhandlingen skrev tillbaka en fråga om hur många av de här bostäderna som BARA skulle uppföras endast om investeringarna kommer till stånd. På det svarade Stockholms stad följande: ”Inom stadens gränser är marken generellt så pass attraktiv att bostadsutbyggnad kommer till stånd förr eller senare även utan de föreslagna kollektivtrafikutbyggnaderna. Däremot innebär de föreslagna objekten att bostäder vid dessa platser kan prioriteras i tid. Inga konkreta siffror kan således lämnas av staden för denna fråga.”

Nu har de kommuner och andra större organisationer som är intresserade av Sverigeförhandlingen inkommit med sina svar, mer eller mindre utförligt och mer eller mindre väl genomtänkt. Nu inträder nästa fas där Sverigeförhandlingens representanter ska förhandla med olika kommunerna om bindande avtal, både vad gäller medfinansiering och åtgärder i form av bostadsbyggande och annat. Processen kommer ta några år, och det blir säkert en del förändringar i planerna. Men utgångspunkten är i alla fall vad kommunerna angett och där jag i korta drag angivit vad Stockholm och omkringliggande kommuner fört fram.

Peter

 

 

 

 

 

Sverigeförhandlingen

26 november, 2015

Det finns förvisso många dagsaktuella frågor att begrunda. Men där tycker jag politikerna är otydliga och besluten ändras från ena veckan till den andra, så det är väldigt svårt att kunna kommentera. Parallellt med detta finns det de som långsiktigt försöker lösa sådana långsiktiga frågor som var man ska bygga bostäder för alla nyanlända till Sverige och de som redan bott i Sverige länge men ändå inte lyckas skaffa bostad. Och hur man ska få transporterna på ett miljömässigt sätt ska flyta bra, utan att folk fastnar i bilköer eller står packade som sillar i kollektivtrafiken. Detta arbete har samlats i något som heter Sverigeförhandlingen. De presenterar sig med följande ord: ”Vi förhandlar om framtidens järnvägsnät och kollektivtrafik i storstäderna för fler bostäder, bättre arbetsmarknad och ett hållbart resande.”

Idag presenterades de nyttoanalyser kommuner runtom i Sverige gjort inför själva förhandlingsstarten 2016. Dokumenten har samlats på en särskild sida, och jag räknade till nästan 100 olika dokument. Det kan ju vara lite intressant att se vad och hur kommunerna i Stockholms län har svarat. Jag har skummat igenom det som hastigast och gör en liten uppställning över det.

BOTKYRKA KOMMUN:

Man pekar på de positiva effekter Förbifart Stockholm har. Man har ett projekt man kallar Södra Porten, där det är tänkt att ett stort antal nya arbetsplatser ska förläggas i stråk mellan Alby och Tullinge. Man vill bygga en ny västlig uppgång från tunnelbanestation Alby och en ny uppgång också på pendeltågsstation Tullinge för att kunna bygga nya bostäder, och också vara av nytta för Södra Porten. Här deras flygfoto med utredningsområdet markerat.

Botkyrka kommun, utredningsområde Södra porten

DANDERYDS KOMMUN:

Man har gjort en stark koppling mellan bostadsbyggande och en förlängning av den gula tunnelbanelinjen som nu byggs från Odenplan genom Hagastaden mot Arenastaden/Solna station. Får man en ny tunnelbanestation i norra Danderyd kan man tänka sig att bygga 3000-5000 bostäder där. Därutöver kan man tänka sig förtätning med ca 3000 bostäder runt Danderyds sjukhus och Mörby centrum, om gula linjen byggs ut. Här deras flygfoto över utredningsområdet.

Danderyd, utredningsområde ny bebyggelse

HANINGE KOMMUN:

Haninge kommun vill rent allmänt ha bättre tvärförbindelser mot E4 och höghastighetsstation i Flemingsberg, som de menar bidrar till bättre kommunikationer och ökat bostadsbyggande. Inga stora nya projekt utpekas, utan det är förtätning lite här och där. Största ökningarna av bostäder förväntas ske i Vega, Handen och Västerhaninge. Med tillkommande planer beräknar man ungefär 10000 nya bostäder.

HUDDINGE KOMMUN:

Huddinge kommun har visat aktivt intresse för Sverigeförhandlingen och pekar ut flera konkreta åtgärder för ökat bostadsbyggande. I topp ligger Spårväg Syd, Utbyggnad av höghastighetsstopp för tågen i Flemingsberg och förlängd tunnelbana från Fruängen till Kungens Kurva. Försiktigtvis har de inte föreslagit någon exakt linjedragning för denna. För Spårväg Syd anges 18500 nya bostäder i influensområdet. För höghastighetståg som stannar i Flemingsberg anges 5500 nya bostäder och ett stort antal nya arbetsplatser som förväntas lockas till området. Med tunnelbana till Kungens Kurva förväntas 9000 nya bostäder byggas. Totalt alltså 33000 nya bostäder med dessa tre åtgärder.

JÄRFÄLLA KOMMUN:

Järfälla kommun gör redan nu ett starkt åtagande för bostadsbyggande med 14000 bostäder, genom främst Barkarbystaden som nu byggs för fullt, och som är kopplad till förlängningen av tunnelbanans blå linje från Akalla till Barkarby station. Det ingick i det som kallades Stockholmsförhandlingen. Men när det gäller den nu aktuella Sverigeförhandlingen gäller det ju vad Järfälla kan åstadkomma utöver detta. Man talar då dels om något man kallar Barkarby-Jakobsbergslinjen, där man tänker sig göra förtätningar med 6000 nya bostäder. Sedan om man kompletterar Kallhälls pendeltågsstation med en sydlig uppgång, så kan man bygga 2000 nya bostäder där. Men man poängterar också att när de nu håller på med stora åtagandet Barkarbystaden så vill man i nuläget vara försiktig med bindande nya utfästelser.

LIDINGÖ STAD:

Där är det främst två infrastrukturprojekt man har räknat på. Dels en förlängning av tunnelbanan från Ropsten till Lidingö centrum, dels en ny sträckning för Lidingöbanan, där den tar omvägen över Lidingö centrum (grön linje) istället för den nuvarande dragningen längs berget vid vattnet (svart streckad linje). Det ger dels bättre förbindelser till kommuncentrum, dels frilägger det mark för byggande av attraktiva sjönära bostäder (inringat med rött). Lidingö anger inte några exakta platser för ny bebyggelse, men skriver att de i utbyte mot en omdragning av Lidingöbanan via Lidingö centrum skulle kunna bygga 4200-5600 nya bostäder. Förlängning av tunnelbanan till Lidingö centrum skulle också ge 4200-5600 bostäder. Båda lösningarna tillsammans alltså runt 10000 nya bostäder. Nuvarande anslutningsbussar från Lidingö mot tunnelbanan i Ropsten skulle istället kunna dras via Lidingö centrum, och det frilagda området i Ropsten där bussterminalen nu ligger, skulle kunna utnyttjas för 2000 nya bostäder. Här deras kartskiss.

Omdragen Lidingöbana via Lidingö centrum

NACKA KOMMUN:

Nacka deltar i Stockholmsförhandlingen med nya bostäder i utbyte mot ny tunnelbana mot Nacka centrum, som tunnelbanestationen vid Nacka Forum har beslutats heta. I Sverigeförhandlingen tar de med ytterligare två trafikprojekt som de pekar på. Först är det en östlig vägförbindelse mellan Norra länken och Södra länken under Djurgården och vattnet utanför. Där menar de att den är av så stor regional betydelse att många fler kommuner än Nacka har nytta av den. Därför kopplar de inte ökat bostadsbyggande till just den förbindelsen, annat än att de påtalar att de genom Stockholmsförhandlingen redan bidrar med ett stort bostadsbyggande i regionen. I närområdet anger de en fortsatt tunnelbaneutbyggnad från Nacka centrum till Ektorp och över Skurusundet till Orminge, som skulle möjliggöra 5000 nya bostäder.

NORRTÄLJE KOMMUN:

Norrtälje har främst lyft olika förlängningar av Roslagsbanan mot centrala Stockholm, Rimbo och Arlanda. Något jag berörde ganska nyligen. En förlängning till Rimbo skulle medge 3100 nya bostäder där. Dessutom anger de att 1800 nya bostäder kan tillkomma oavsett en förlängning av Roslagsbanan.

SOLNA STAD:

Solna är redan involverat i nytt bostadsbyggande genom Stockholmsförhandlingen och den nya gula tunnelbanelinjen från Odenplan via Hagalund mot Arenastaden. Om man fortsätter bygga ut gula linjen mot Nya Ulriksdal och Bergshamra, anger man att Ulriksdal kan ge 5000-6000 nya bostäder och Bergshamra 1500 nya bostäder. Här deras skiss över en förlängning av gula linjen.

Solna, skissad förlängning av gula tunnelbanelinjen

STOCKHOLM NORDOST:

Det här är en skrivelse där kommunerna Danderyd, Norrtälje, Täby, Vallentuna, Vaxholm och Österåker tillsammans har angivit vad dels en förlängning av den gula tunnelbanelinjen från Arenastaden mot Arninge, dels olika förlängningar av Roslagsbanan mot Stockholms city, Arlanda och Rimbo skulle ge för bostadsnytta. Förlängningen av gula tunnelbanelinjen anges ge sammanlagt 10500-12500 nya bostäder och de olika förlängningarna av Roslagsbanan anges ge 16700 nya bostäder.

STOCKHOLMS STAD:

Stockholm tar upp alla möjliga olika saker. Jag får återkomma till dem.

SUNDBYBERGS STAD:

Sundbyberg pekar på den byggda men ej i bruk tagna tunnelbanestationen Kymlinge, belägen mellan Hallonbergen och Kista. Man nämner där att Vasakronan erbjudit sig bygga 5000-7000 bostäder där, men att Sundbyberg ännu inte tagit ställning till den frågan.

SÖDERTÄLJE KOMMUN:

I Södertälje gillar man att det byggs nya höghastighetsbanor för tåg. Ostlänken från Södertälje via Nyköping och Skavsta mot Norrköping som är första länken i en höghastighetsbana mot Göteborg och Malmö sägs ge 2400 nya bostäder inom Södertälje Syds influensområde.

TÄBY KOMMUN:

Täby är dels intresserade av förlängningar av Roslagsbanan till Stockholms city söderut och Arlanda norrut. Det skulle naturligtvis betyda mycket med så förbättra kommunikationer för boende i kommunen. Man anger att 5800 nya bostäder skulle kunna byggas om detta genomförs. Sedan har man också räknat på att en förlängning av gula tunnelbanelinjen från Arenastaden till Arninge skulle ge 7500 nya bostäder. Man påpekar också att ytterligare bostäder planeras byggas, även om dessa förlängningar inte kommer till stånd.

VALLENTUNA KOMMUN:

Vallentuna vill också ha utbyggnader av Roslagsbanan mot Stockholms city, Arlanda och Rimbo. Man anger 5755 nya bostäder som ett resultat av det.

VÄRMDÖ KOMMUN:

Värmdö pekar på den positiva effekten av att en östlig vägförbindelse byggs, vilket ger avsevärt bättre förbindelser norrut för Värmdöbor och därmed fler som vill bosätta sig i kommunen. Genom en komplicerad beräkning anger man att 4000 bostäder uppförs kopplat till att Östlig förbindelse byggs. Man påpekar också att man vill att bussar från Värmdö ska fortsätta gå mot Slussen och inte till den framtida tunnelbanestationen Nacka centrum.

ÖSTERÅKERS KOMMUN:

Österåkers kommun anger att nettotillskottet av en utbyggd Roslagsbana blir ca 2000 bostäder. Nu ligger ingen av de förslagna förlängningarna just inom Österåkers kommun. Men man har angivit att det blir attraktivare att bo i kommunen om Roslagsbanan förlängs. Förlängningen till Arlanda sägs ge 447 nya bostäder och en förlängning till Stockholm city anges ge 1620 nya bostäder. Jag har av säkert begripliga skäl inte gett mig in på att försöka förstå motiveringen till dessa märkligt exakta sifferangivelser.

SAMMANFATTNING:

Det jag nu återgett är kommunernas egna beräkningar inför Sverigeförhandlingen. Det finns också beräkningar av andra nyttor, som arbetsplatser, miljö, restidsnyttor m m, men jag har utelämnat dem i denna kortfattade genomgång. Jag anser att bostäderna är det väsentliga tillskottet som nu med stor skyndsamhet behövs.

Nu ska planer, projekt och siffror kritiskt granskas och förhandlas, så slutresultatet kan bli ett annan än kommunernas egna planer. Men det här är alltså kommunernas egna utgångspunkter. Förhandlingarna ska starta i februari 2016 och sedan håller man väl på tills man fått fram de överenskommelser man vill ha. 😉

Peter

Friends Arena

14 november, 2015

Friends Arena ligger precis norr om Mall of Scandinavia, vars invigning jag skrev om igår. Jag passade på att ta några bilder på Friends Arena också, och vi kan väl börja med den här som visar en stor skylt vid arenan som berättar om Stiftelsen Friends.

Friends Arena och Stiftelsen Friends

Jag skriver ut texten på skylten: ”Stiftelsen Friends har i uppdrag att stoppa mobbning inom såväl skola som idrott. Ett viktigt arbete som vi på Swedbank stödjer. Namnet på denna arena är en påminnelse att inget barn ska behöva vara utsatt, ensamt eller mobbat.”

Den 1 april 2006 presenterades planerna för allmänheten att bygga en ny nationalarena för fotboll intill järnvägen vid Hagalundsdepån i Solna. Det var Svenska fotbollförbundet som, med Solna stad och fastighetsbolagen Fabege, Jernhusen och Peab som partners, skulle bygga, äga och driva arenan. Swedbank gick in som sponsor och bygget startade i december 2009.  I mars 2012 meddelade Swedbank att de överlåtit rätten till namnet på arenan till Stiftelsen Friends.

Första matchen på arenan spelades 14 november 2012 och var en vänskapslandskamp i fotboll mot England. Sverige vann med 4-2 och alla fyra svenska målen gjordes av Zlatan Ibrahimović. Ett av målen var en spektakulär cykelspark eller bicykletas (bakåtspark) högt över Englands utrusande målvakt Joe Hart. Från 30 meters håll damp bollen ner i målet och det blev sedan utsett till årets mål 2013 av Fifa (FIFA Puskás Award).

Det började med att Englands målvakt Joe Hart (i röd tröja) sprang utanför straffområdet och i närkamp med Zlatan (i gul tröja) skulle nicka bort en boll, som istället flög rakt upp i luften. Här precis efter Joe Harts nick.

Joe Hart hög nick

När bollen kom ner gjorde Zlatan en snabb bakåtspark mot målet, samtidigt som Joe Hart försökte hinna tillbaka.

Zlatan cykelspark

En annan engelsk spelare (i vit tröja) försökte slå bort bollen vid mållinjen, men det lyckades inte. 4-2 till Sverige. 😀

Bollen i mål

Precis norr om arenan ligger norra Europas största underhållsdepå för tåg. Här utförs flera typer av arbeten. Det kan nämnas verksamheter som hjulsvarv, tömning av toaletter, lokverkstad, vagnhall, skötselanläggning och tågtvätt. Flera olika byggnader finns för detta. Så här ser det ut då man står vid Friends Arena och blickar ut över depåområdet.

Hagalundsdepån

Området där Friends Arena och det tillhörande köpcentret Mall of Scandinavia och kontorsbyggnaderna uppfördes, hette tidigare Dalvägens industriområde.

Friends Arena ägs av Svenska Fotbollförbundet, Solna stad och de fastighetsbolag som dominerar området. Arenan är nationalarena och uppfyller tekniska rekommendationer för internationella fotbollsmatcher. Vid en fotbollsmatch rymmer arenan 50000 åskådare, men vid konserter där det finns ståplatser på planen framför scen ryms upp till 65000 besökare. Man kan skifta underlag mellan grus, gräs och is. Svenska mästerskapsfinalen i bandy har spelats här vid flera tillfällen, och för en vecka sedan var det Monster Jam med hög ljudvolym och ”storslagen motorfest för hela familjen”, och ”ny brutal kamp med nya tuffare utmaningar”, enligt reklamen. Lite stillsammare (?) är kanske AIK:s hemmamatcher i fotboll som också spelas på arenan. 🙂

Peter

Roslagsbanan

8 november, 2015

Jag skrev ganska nyligen här om Täby Centrum och Roslagsbanan dit. Jag nämnde då att delen mellan Stockholms östra station och Universitetet var avstängd för en stor ombyggnad vid Östra station, som stationen i vardagligt tal kallas. Den är nu klar och idag återupptogs trafiken på den sträckan. Så här såg det ut vid Östra station idag, med nya trappor upp till de plattformar som har höjts jämfört med tidigare. Tidigare låg spåren i samma plan som asfalten i förgrunden.

Nya trappan vid Östra station

Backar man tillbaka lite, så ser man en lucka mellan stationshuset och huset till höger. Tidigare gick plattformen ända fram till trottoaren i samma nivå som gatan.

Gluggen mellan husen vid Östra station

Med en kort promenad kan man byta mellan Roslagsbanan och tunnelbanan. Plåtburen till vänster i nästa bild är en av nedgångarna till tunnelbanestation Tekniska högskolan.

Tunnelbanenedgången vid Östra station

Nedför den där backen gick faktiskt tågen från Djursholm mellan 1895 – 1960, vilket var orsaken till att just de här spåren låg i gatuplanet. De fortsatte sedan över Valhallavägen, som vi ser på nästa bild, och försvann sedan mellan husen på andra sidan gatan ner mot Engelbrektsplan där slutstationen för Djursholmstågen låg.

Valhallavägen vid Östra station

Ja, det kanske man kan kalla tider det, med förortståg som kör ut på gatorna på detta sätt. Här är en bild från samma plats 1905, med Djursholmståget som korsar Valhallavägen.

Djursholmståget korsar Valhallavägen 1905

Roslagsbanan var från början ett vidsträckt smalspårigt järnvägsnät (891 mm spårvidd), som sträckte sig från Stockholm upp mot Roslagen, med förgreningar mot Djursholm (bostadsområden där), Uppsala och Norrtälje. Det kan vara intressant att titta på en karta från 1949, och se vad som återstår av det nät som fanns då.

Stockholm-Roslagens Järnvägars (SRJ) linjesträckningar är lite tjockare än de andra linjerna på kartan. Det som finns kvar idag har färglagts på följande sätt. Det som idag kallas Roslagsbanan, d v s den trafik som nu bedrivs av SL med moderna tåg, har rödmarkerats. Sedan finns det museitrafik sedan 1974 som bedrivs av Lennakatten mellan Uppsala via Länna til Faringe, och har markerats grönt i kartan. Och till sist finns det en sträcka mellan Dannemora och Hargshamn som breddats till normalspår (1435 mm spårvidd) och är markerat med blått. 1977 nybyggdes sträckan Hargshamn – Hallstavik av SJ, och har markerats i lila färg. Syftet med den utbyggnaden var att köra godsvagnar till och från pappersbruket i Hallstavik med normalspårsvagnar, istället för att köra smalspåriga vagnar via Rimbo.

Klickbar karta. Rött är Roslagsbanan, grönt är museibanan Lännakatten, blått är godsbana breddad till normalspår och lila är nybyggt normalspår 1977

Klickbar karta. Rött är Roslagsbanan, grönt är museibanan Lännakatten, blått är godsbana breddad till normalspår och lila är nybyggt normalspår 1977

Det kan också nämnas att det som kallas nuvarande Roslagsbanan är 65 km lång och har 38 stationer, Museijärnvägen Lennakatten är 33 km lång och innehåller den allra äldsta delen Uppsala-Länna som blev klar 1876. det normalspåriga godsspåret Dannemora-Hargshamn är 39 km långt. Den allra nyaste delen av Roslagsbanan är Lahäll-Näsbypark som invigdes 1937, men då hade redan den första nedläggningen av Eddavägen-Svalnäs ägt rum 1934. När Roslagsbanenätet var som störst var totallängden 325½ km. Om det idag finns kvar 65+33+39=137 km, så är det ändå 42 % av det ursprungliga nätet, vilket ändå är ganska mycket i förhållande till många andra smalspåriga järnvägar.

Det var från början flera olika järnvägsbolag som byggde och trafikerade det här smalspåriga järnvägsnätet. Från Djursholm och Norrtälje var persontrafiken in mot Stockholm viktig, från Dannemora gruvor gick det malmtransporter, godstransporter till och från pappersbruket i Hallstavik har nämnts. Att bygga smalspårig järnväg var ett sätt att få ner kostnaderna vid byggena. Intressant är att en kort sträcka från Stocksund mot Långängstorp var normalspårig då den invigdes 1911,  men byggdes om till smalspår 1934 för att få samma spårvidd och samkörbarhet med de övriga linjerna vid Stocksund. Den sträckan lades dock ner helt 1966.

Liksom för så många andra småbanor var det under 1960-talet stora nedläggningar av det stora smalspåriga järnvägsnätet skedde. 1976 nedlades linjen till Eddavägen i Djursholm och sträckan Kårsta – Rimbo slutade trafikeras 1981. Men i en folkomröstning i Täby och Vallentuna kommuner 1980 gav väljarna beskedet att de ville ha kvar Roslagsbanan, och inte alls var pigga på den förlängning av tunnelbanan till Täby som då planerades. Följden blev att banan rustades upp och nya vagnar beställdes av AEG och ABB Railcar, som levererades 1988 – 1995. Sedan 1981 ser linjenätet ut så här:

SL karta Roslagsbanan

Klickbar karta Roslagsbanan

Det är tre grenar mot nordost som Roslagsbanan trafikerar. Först är det linje 27 mot Kårsta. Det är olika upplägg på tågen. En del har ändelsen S, som ska markera Snabbtåg och att det hoppar över vissa stationer. Men alla tåg går inte ända mot Kårsta, en del vänder vid Lindholmen och Ormsta också.

Sedan har vi linje 28 mot Österskär. Där har vi två olika snabbtågsändelser X och S, som i varierande grad hoppar över mellanstationer. En del turer in mot stan startar också i Viggbyholm.

Och så har vi linje 29 mot Näsbypark. Där finns det bara en variant, men den här grenen har betydligt färre resande än de andra två grenarna. Så de tågen kan vara kortare, och de går glesare.

De här linjenumren är ett ganska nytt påfund. Tidigare användes linjenumren 27, 28 och 29 för förstärkningståg på tunnelbanans gröna linje. Men SL har valt att ge all spårburen trafik i länet olika linjenummer, även pendeltågen har drabbats av detta. 😉

En söndag som idag, gick dock alla tre grenarna i halvtimmestrafik, vilket framgår av följande informationstavla på Östra station. Det kan vara lite svårt att uppfatta destinationerna, men de är i tur och ordning Lindholmen, Österskär, Näsbypark, Kårsta, Österskär, Näsbypark, och så upprepas likadant igen. På grenen mot Kårsta går alltså vartannat tåg endast till Lindholmen, så det innebär bara timmestrafik ända till Kårsta.

Informationstavla vid Östra station

En söndag som den här kör man med 3-vagnarståg, men på vardagar kan man dubblera dessa till 6-vagnarståg. Det är inte som i tunnelbanan att man kopplar ihop ett antal likadana vagnar, utan ett 3-vagnarståg består av tre enheter med olika egenskaper. Närmast i bild är en manövervagn av typ UBxp, som saknar motorer men med förarhytt som man kan köra ifrån. I mitten en mellanvagn av typ UBp (II), som varken har förarhytt eller motorer och måste gå mitt i tåget. Och längst bort en motorvagn av typ X10p, som alltså har både förarhytt och motorer. Varje del är 19,9 m lång, så en sådan här trevagnsenheter är alltså knappt 60 m lång. Den vagn som är närmast i bild är en manövervagn av typ UBxp.

Tåg vid Östra station

Jag försökte ta en närmare bild av en motorvagn (X10p) innan den gav sig av mot Lindholmen. Vi ser att den har takströmavtagare mot kontaktledningen, som  har spänningen 1500 V likström. De 4 motorerna är på sammanlagt 400 kW (544 hk).

Motorvagn vid Östra station

Vi ser på bilden ovan att plattformen är inte riktigt i nivå med insteget i vagnen. Golvet i vagnen är lite högre än plattformen. För att avhjälpa det, håller man på med ett ombyggnadsprogram av mellanvagnarna, där man tar bort några stolsrader mitt i vagnen, sänker golvet och bygger en helt ny dörr med lagom höjd och plant insteg för rullstolar och barnvagnar från plattformen. Alla sådana mellanvagnar beräknas vara ombyggda sommaren 2016. Här en bild på en sådan ombyggd mellanvagn UBp (II). Man ser att mittdörren har en lägre nivå än de båda sidodörrarna.

Roslagsbanan, mellanvagn med ombyggt lågt insteg i mitten

Ja då har vi gått igenom alla de där tre nuvarande vagntyperna på Roslagsbanan. Av vilka en av varje sort finns i en trevagnarsenhet. De som har barnvagn eller rullstol får alltså styra mot mitten av en sådan enhet, där mittdörren i mellanvagnen har det där låga insteget.

Det kan ju vara intressant att se hur det ser ut inuti en sådan här vagn, som går på smalspår. Finns det plats att sitta många i bredd? Ja, vi tar en interiörbild så ser vi.

Interiör vagn på Roslagsbanan

Ja, interiören ser ju ganska ljus ut med stora fönster. Och fyra sittplatser i bredd faktiskt. Bredden på vagnen är 2,6 m. Det kan jämföras med en spårvagn på tvärbanan eller Lidingöbanan som är 2,65 m bred eller de nyaste tunnelbanevagnarna som är 2,9 m breda och också har fyra sittplatser i bredd. En ny pendeltågsvagn är 3,26 m bred och har 5 sittplatser i bredd.

Jag hoppade på ett tåg för att åka en liten sträcka. När vi kommit några hundra meter passerade vi en äldre Roslagsbanevagn som stod uppställd. Jag försökte ta en bild, men den blev inte särskilt skarp eftersom vi befann oss i rörelse och det var genom ett fönster. Men det ger i alla fall ett hum om hur de tidigare personvagnarna såg ut som trafikerade Roslagsbanan innan de nuvarande vagnarna kom för drygt 20 år sedan.

Gammal Roslagsbanevagn

Jag klev av i Djursholms Ösby, och medan tåget mot Lindholmen försvinner i fjärran, funderar jag på vad för spännande som kan hända i ett sådant här litet samhälle. Att någon kliver av tåget kanske, ha ha. 😀

Djursholms Ösby, mot norr

För stationen verkar helt öde. Inte en käft syns till. Verkligen en kontrast mot tunnelbanan jag åkte på för en stund sedan, där det var packat med folk och en del fick stå. Jag går över till den andra plattformen. Det här är en grenstation där tågen mot Kårsta och Österskär fortsätter mot norr…

Djursholms Ösby, spåren mot Kårsta och Österskär

…medan spåren mot Näsbypark viker av mot öster.

Djursholms Ösby, spåren mot Näsbypark

Det gula stationshuset som väl en gång i tiden stod i centrum kring en hel del ruljans, står nu i centrum för den enda ruljansen att jag står där och tar några bilder. 😀

Söder om stationen finns växelpartiet som förenar de båda grenarna till dubbelspåret mot Stockholm Östra.

Djursholms Ösby, växelpartiet söder om stationen

Jag hoppar på nästa tåg tillbaka till stan, och kliver av i Mörby. Här var det i alla fall några stycken som var intresserade av att åka när  tåget mot Österskär ankommer.

Roslagsbanan, Mörby

Det kan finnas skäl till det. Dels finns här den busshållplats där stombusslinje 176 mot Solna, Brommaplan och Ekerö utgår ifrån. Dels finns på gångavstånd Danderyds sjukhus (som syns i bakgrunden) och tunnelbanestationen där, vilket gör att en del byter till tunnelbana här istället för vid Stockholms Östra eller Universitetet där man också kan byta till tunnelbanan.

Mörby, med Danderyds sjukhus i bakgrunden

Det kan också nämnas att Roslagsbanans depå och verkstad finns i Mörby. Det är den stora röda tegelbyggnaden som ligger strax söder om stationen.

Mörby, med depå och verkstad i bakgrunden

I den där depån sätts alltså samman trevagnarståg (i vissa fall dubbelkopplade) med en vagn av varje typ. De har lite olika underhållsbehov eftersom en vagn med motorer och förarhytt kräver mer översyn än en mellanvagn. Det är många säkerhetskontroller och förebyggande underhåll. Man kan inte precis vänta tills något går sönder och tåget står stilla och blockerar linjen. Även om samma antal av varje vagntyp är i trafik vid ett och samma tillfälle i sina trevagnarsenheter, så är det olika många som står i verkstaden beroende på respektive underhållsbehov. Så det finns totalt 35 st motorvagnar av typ X10p, 34 st manövervagnar (utan motorer) av typ UBxp och 32 st mellanvagnar (renodlade personvagnar) av typ UBp (II).

Men det sker förändring och utökning av vagnparken. Dels bygger man om mellanvagnarna så att de får en ny bred öppning i mitten av vagnen, med bättre plats för rullstol och barnvagn. Och upphandling pågår av 22 nya 60-metersfordon, som man valt att kalla X15p. Med dessa kan man kan köra med fler långa tåg och med utökad turtäthet. De kommer dessutom bli motorstarkare, med högre acceleration och toppfart.

För att kunna utöka turtätheten behöver man bygga om delar av de enkelspåriga sträckorna till dubbelspår, så att det finns fler möjligheter för tåg att mötas. Det finns en karta som visar vilka utbyggnader som behöver göras för att förtäta trafiken till 10-minuterstrafik på de två mest belastade delarna. De gröna sträckorna anger utbyggnader till dubbelspår som färdigställts, medan de röda sträckorna anger sträckor som behöver ytterligare kompletteras med dubbelspår.

Utbyggnadskarta Roslagsbanan

Enkelstreck = enkelspår, dubbelstreck = dubbelspår. Gröna sträckor är utbyggda, röda sträckor återstår

Förutom dessa kapacitetsförstärkningar av befintlig bana, finns också mer eller mindre vildsinta förslag om olika utbyggnader, dels av Roslagsbanan men också alternativ till Roslagsbanan. Runt 2006-2007 pågick en förstudie om pendeltåg från Stockholms Central till nordostsektorn. Man kallade konceptet Roslagspilen. Den tidigare skrinlagda tunnelbaneförlängningen från Mörby centrum till Täby har åter funderats över. Liksom en förlängning av den beslutade gula tunnelbanelinjen från Odenplan till Arenastaden, som i så fall också skulle förlängas vidare åt nordost. Även förlängning av tvärbanan från Solna station i nordostlig riktning finns med bland alternativen.

Men även för själva Roslagsbanan finns det utbyggnadsförslag som spretar åt olika håll. En del anser att man ska förlänga Kårstagrenen mot Arlanda. Den skulle i så fall avgrenas ungefär vid Ormsta. Sedan finns det de som vill återuppbygga sträckan mellan Kårsta och Rimbo, eller kanske ännu längre mot Norrtälje. Även en utbyggnad mot Kapellskär och finlandsbåtarna där, har varit på tal. Men något som kommit upp på senare tid är att förlänga Roslagsbanan från Östra station mot antingen Odenplan eller Centralen. Beräkningar som gjorts av landstinget visar att en sådan förlängning skulle göra avsevärt större samhällsnytta per satsad krona, jämfört med många andra spårprojekt som det talas om och planeras för. Här är en karta man ritat upp över hur en sådan förlängning skulle kunna dras.

Roslagsbanealternativ, förlängning mot Odenplan eller Centralen

Östra station skulle, om det här blir verklighet, flyttas norrut och förläggas i tunnel. Med förbindelse med norra biljetthallen istället för nuvarande södra biljetthallen vid tunnelbanestation Tekniska Högskolan. Om man längre norrut ger Roslagsbanan en östligare sträckning (vilket blir ännu dyrare) skulle den kunna angöra både Odenplan och Centralen med sina pendeltåg och tunnelbanor. Det blir i så fall en ännu längre underjordisk sträcka.

Men även om det är dyrt att bygga en sådan här underjordisk sträcka mitt i centrala Stockholm, så hjälper den till att få in människor till centrala Stockholm utan att det belastar andra banor. Det behövs när befolkningen växer kraftigt, och det är därför som den betraktas som förhållandevis lönsam. Det skulle också frigöra området där nuvarande Östra station ligger för bostadsbyggande. Jag tycker en befogad fråga i så fall är, varför man i så fall kostade på den stora ombyggnaden av Östra station just nu, om man ändå tänker riva hela rasket om några år??

Till sist har jag i en gemensam figur sammanställt några olika figurer från de utredningar Trafikförvaltningen bedriver om olika trafikscenarion på Roslagsbanan. Det är dels i princip dagens trafik, dels den tänkta trafikeringen 2030 om de dubbelspårsutbyggnader görs som är rödmarkerade på kartan ovan och dels vilken trafik som kan bli aktuell om alla de tre omdiskuterade förlängningarna till Arlanda, Rimbo och Stockholm City görs.

Varje streck visar en avgång i rusningsriktningen under högtrafik, och horisontellt svart streck visar station där tåg stannar (så man kan se vilka tåg som hoppar över vilka stationer). Och så har turerna på Kårstagrenen gjorts röda, på Österskärsgrenen gröna och på Näsbyparkgrenen blå.

Klickbart diagram: Jämförelser nuvarande trafik (2015) - tänkt trafik 2030 - tänkt trafik vid framtida utbyggnader

Klickbart diagram: Jämförelser nuvarande trafik (2015) – tänkt trafik 2030 – tänkt trafik vid framtida utbyggnader

I sammanfattning kan man säga att från dagens läge ökar antalet turer från 2015 till 2030 på Kårstagrenen och Österskärgrenen på vardera grenen från 6 turer till 8 turer under högtrafiktimmen och på Näsbyparkgrenen från 3 till 4 turer. Sammanlagt alltså från 15 turer till 20 turer. Om det blir förlängning till Stockholm City tänker man sig att det ökar med ytterligare 4 turer per timme från Arninge på Österskärgrenen in mot stan. Att det ökar just här, beror på att det längs denna gren planeras väsentligt ökande byggande av bostäder och arbetsplatser.

Peter

Täby Centrum bästa nordiska köpcentrum 2015

27 oktober, 2015

Det finns en organisation som heter Nordic Council of Shopping Centers (NCSC), som enligt presentationen på sin hemsida representerar Shoppingcenters i Norden. Och de ska ha ca 1200 medlemmar i Danmark, Finland, Norge, Sverige, Island, Lettland och Storbritannien. Medlemmar är exempelvis fastighetsbolag, banker, handelsorganisationer och cityplanerare. De har en utmärkelse som heter NCSC Awards, Bästa Nordiska Köpcentrum 2015. De köpcentrum som var nominerade i slutronden var Bruun’s Galleri i Danmark, Täby Centrum i Sverige och Vestkanten Storsenter i Norge. Och där blev Täby Centrum vinnare 2015 av ett vandringspris som heter Nordic Star.

Juryns motivering var: ”Det vinnande köpcentret präglas av ett unikt helhetsperspektiv. Det börjar redan på torget, eller i det väldesignade parkeringsgaraget. Det fortsätter med ett komplett butiksutbud och en självklar och bra klusterbildning. Även de osynliga övergångarna mellan nya och gamla delar är väl gjorda. Kunderna märker av omtanken i sittplatser, i familjerummet och på de väldesignade toaletterna. Gemensam utbildning för butikernas personal med en gemensam serviceinriktad attityd och gemensamma löften, skapar förtroende hos kunderna. Att se ”retail as detail” har här fått en ny mening. Allt för kundens upplevelse av bekvämlighet och trivsel. Och det visar sig i antal besökare, i lokalpenetration och i omsättning. De har lyckats! Vinnaren är Täby Centrum, Sverige.”

Så då tänkte jag att jag skulle försöka stämma av de där punkterna och se om jag kan instämma i den där motiveringen. 🙂

Det första steget är att åka till Täby Centrum. Man har i stort sett tre olika möjligheter. Är man bilburen är det mest uppenbara att ta E18 mot Norrtälje och svänga av efter Roslags-Näsby. Man kan också ta buss från några olika håll. Och till sist så kan man åka tåg med Roslagsbanan. Just nu sker en stor ombyggnad på Östra Station som är avstängd. Så man får i så fall ta tunnelbanan till Universitetet och där gå en liten bit för att byta till tåg mot Täby centrum på Roslagsbanans station Universitetet. Det är en relativt nybyggd station som öppnade 2010 och ligger ungefär mittemellan de båda tidigare stationerna Frescati och Universitetet, som den ersätter. Det blev också närmare att byta till tunnelbanan från den nya stationen. Så här ser den ut:

Roslagsbanan station Universitetet

Jag åkte med det där tåget vi såg till Täby Centrum. På plattformen där, ser jag till min glada överraskning ett exemplar av Non-Violence (icke-våld), som är en världskänd bronsskulptur av  Carl Fredrik Reuterswärd, och finns på flera platser. Ett välkänt exemplar står utanför FN-skrapan i New York.

Non Violence av Carl Fredrik Reuterswärd vid Roslagsbanan i Täby Centrum

Så här ser stationen Täby centrum ut snett uppifrån, taget mot norr från gångbron mellan stationen och centrumanläggningen. Vi kan också se att de tidigare nämnda bussarna stannar precis intill.

Roslagsbanan station Täby centrum

Mellan Täby centrum och E18 ligger de ganska välkända runda höghusen vid Grindtorp i Täby, som syns ännu bättre från E18. Nya hus håller på att byggas, så snart kanske de skyms från stationen.

Runda höghusen vid Täby

Alldeles vid centrumet ligger det ”väldesignade parkeringsgaraget”, som det stod i citatet från juryn ovan. Allra först kom jag ut på taket på parkeringsgaraget. Det ser väl ut som vilken parkeringsplats som helst, men det är möjligt att det har inneboende kvaliteter som inte är omedelbart uppenbara för mitt öga. Mitt öga fångar i alla fall ett annat runt höghus. Det ligger i stadsdelen Tibble på andra (västra) sidan om centrumet.

Täby Centrum parkeringsgaraget takparkeringen

Något till vänster ovanför mitten i bilden ovan ser man en trekantig liten mörkgrå byggnad som liksom sticker upp underifrån, och tycks ha några upplysta fönster. Jag går fram dit och kikar in genom dem.

Hoppsan, det var ju lite roligt vad man kunde se där nere. 🙂

Man kan se in i Täby Centrum från ett fönster på parkeringsgaragets takparkering

Man ser andra roliga saker från det där taket. Öster om Täby centrum och Roslagsbanan ligger Täby Galopp. Banan invigdes 1960 då Ulriksdals kapplöpningsbana i Solna lades ner för att det skulle byggas bostäder där. Men Täby Galopp kommer att gå samma öde till mötes. Tävlingar hålls ännu 2015 men det är nog sista säsongen, om inget oförutsett händer. För även här ska byggas ett nytt stort bostadsområde som kommer att heta Täby Park. Våren 2016 öppnar en ny galoppbana i Upplands-Bro som heter Bro Park, och som kommer att ersätta Täby Galopp.

Täby Galopp

Ja, ja, det var det där med det väldesignade parkeringsgaraget. Vi får väl gå ner en våning så befinner vi oss i garaget på riktigt. Där ser det ut så här.

Täby Centrum parkeringsgaraget, bilar i långa rader

Jag funderar på vad det är som är så väldesignat. Parkeringsrutorna? Pilen som visar körriktning och antyder att man kör in från ett håll och ut åt ett annat håll? Jag går runt och tar en bild från en annan vinkel. Då ser jag dem! De röda lamporna som hänger i taket. Jag känner inte till funktionen, men jag gissar att de kanske tänds då en bil står parkerad där. På så sätt skulle man kunna lättare se en ledig parkeringsplats om lampan är släckt. Men OBS! det är bara en spekulation från min sida, för jag fördjupade mig inte vidare i den lilla detaljen.

Täby Centrum, parkeringsgaraget med röda lampor som hänger ner från taket

Några sådana lampor såg jag i alla fall inte på den översta våningen, taket på parkeringsgaraget. Men det kanske inte räknas då man ska väga in vad som är väldesignat? 😉

Hur som helst tycker jag det är på tiden nu att gå in i det där centrumet nu och se om det är ”ett komplett butiksutbud och en självklar och bra klusterbildning”, som juryn utrycker sig. Vi studerar en välkomsttavla och nog ser utbudet tämligen komplett ut. Vi ser att de tre våningarna skiljer sig åt i storlek.

Välkommen till Täby Centrum

Inne i centrumet är det tydliga skyltar, som hänvisar till de viktigaste grejerna. Det genomskinliga välvda taket släpper in mycket ljus också, så man ser bra. 🙂

Täby Centrum har tydliga skyltar

Och behöver man förstärka ljuset med lampor, så finns lampskärmar upphängda. Många sådana är det…

På den här bilden dominerar verkligen lamporna. Men man kan också se alla tre våningsplanen samtidigt, tack vare den öppna designen.

Täby Centrum, trevliga lampor lyse upp - och man ser delar av alla tre våningarna

När man åker den där rulltrappan upp mot det övre planet, möts man av en stor skylt som talar om att Täby är bäst så in i norden. Man syftar ju förstås då på det där priset man vunnit som bästa köpcenter 2015. 🙂

Täby är bäst så in i Norden

Kommen så långt upptäckte jag att jag behövde gå på toaletten. Jag tog några kliv och öppnade en dörr, men det såg ut som om jag kommit ut på något som verkade vara en utomhusdel av centrumet. Lite längre bort såg jag en biblioteksskylt, och tyvärr ramlade jag in på bibliotekets toalett. Jag tänkte inte just då på att testa någon av centrumets toaletter, som enligt den där juryn är så ”väldesignade”. Hur designad kan egentligen en toalett bli? Det är väl meningen att de ska fylla ett behov, men behov av design är väl det minsta man har behov av när man har behov, så att säga. 😀

Jag kollar vidare i juryns motivering, som inleds så här: ”Det vinnande köpcentret präglas av ett unikt helhetsperspektiv. Det börjar redan på torget”. Jag tänkte att vill man ha ett helhetsperspektiv så behöver man betrakta det på lite avstånd. Och kanske också beträda det där torget det pratas om. Alltså gick jag runt centrumet för att se vad jag skulle få för perspektiv. Så här ser fasaden ut från väster. En grå betongbunker tycker jag det liknar. Men det finns gott om cykelparkeringar, och det är positivt. 🙂

 

Täby Centrum, fasad

Vänder man sig om på just den här platsen, ser man en tennisbana precis intill centrumet. Det ser trevligt ut, tycker jag. 🙂

Tennisbana intill Täby Centrum

Det där helhetsperspektivet börjar redan på torget, hade visst juryn uttryckt det. Men det kan ju knappast vara den där långa längan jag såg nyss när jag gick runt, som de menade. Aha, jag är på fel sida om centrumet. Jag fortsätter runt den långa fasaden. Där var det avspärrade trottoarer och annat krångel att ta sig fram gående, kring ett pågående bygge att nytt kommunhus. Men det blir säkert bra då det är färdigt. 😉

Här bygger vi nytt kommunhus, i Täby

Tar man sig framåt längs den här gatan så når man i alla fall till slut det där torget med det unika helhetsperspektivet, enligt juryn. Så här ser den helheten ut.

Täby Centrum, torget

Det finns för all del lite olika saker utplacerade. Vi vänder blicken lite åt höger för att få ännu mer hehetsperspektiv. Vi ser ytterligare två ingångar bredvid varandra till centrumet, men ganska lite folk som går in i centrumet från det här torget.

Täby Centrum, 2 av ingångarna från torget

Åter inne i centrumet genom en av de där ingångarna, tycker jag nog att centrumet ser ganska trevligt ut i de små detaljerna. Rulltrapporna har en varm träbeklädnad. Det finns en interaktiv informationsskärm som placerats på någon sorts vinklad designad ställning. Och vi skymtar något som kanske kan vara en sittgrupp mitt i bilden.

Täby Centrum innanför en ingång från torget

Jodå, det är en sittgrupp där. Med tygsoffor, och gröna växter intill. Vi ser att ungdomar tagit platsen i besittning.

Gröna växter och sittgrupp i Täby Centrum

Men det finns ännu exklusivare soffor utplacerade i centrumet. Här har vi en skinnsoffa. För det är väl riktigt skinn och inte någon sorts skinnimitation, hoppas jag. Juryn skrev i alla fall att kunderna märker av omtanken i sittplatser, och det måste man nog säga att det ser ut att vara uppfyllt.

Skinnsoffa i Täby Centrum

En stor öppning mellan de båda våningsplanen skapar någon sorts samhörighet mellan dem. Det är kanske det som menas med bra klusterbildning, som juryn uttrycker sig. 😉

Täby Centrum, stor öppning mellan våningsplanen

Vid en av rulltrapporna har den amerikanska Café- och espressokedjan Starbucks etablerat sig.

Starbucks i Täby Centrum

När man sedan till slut har handlat färdigt, så kan man ta sig via rullband med sina varor till de båda tidigare omtalade parkeringsplanen.

Täby Centrum, rullband till parkeringsplanen

Jag tycker väl det var ett helt ok köpcentrum. Jag gjorde inte några bedömningar av om det var ett komplett butiksutbud, som juryn hävdade. Ofta är det ju samma butikskedjor som etablerar sig i olika köpcentrum, och när de väl är på plats så har man ju ett mer eller mindre ”komplett” butiksutbud. Har man sett någon tv-reklam från någon av de stora kedjorna, så förväntar man sig att den ska finnas representerad på det köpcentrum man tar sig till. Och på den punkten lär man inte bli besviken.

Jag kan i alla fall tycka att det var trevligt med de många detaljerna, som det märktes att man lagt ner ett visst arbete på att utforma. Bekväma sittgrupper, informationsskärmar överallt, rullband till parkeringarna, och lite rolig design på saker och ting. Folk förväntar sig att förutom att det ska finnas de varor man vill ha (men kanske inte nödvändigtvis behöver) i ett köpcentrum, så vill man att det ska kännas lite trivsamt när man går runt där. Det vill säkert butikerna också, för en trevlig miljö brukar vara säljbefrämjande.

Däremot vet jag inte om jag tycker att det här köpcentrumet var så väldigt mycket mer överlägset eller bättre än vilket annat välskött köpcentrum som helst. Hade mitt ärende varit att inhandla något särskilt, hade det nog inte gjort så stor skillnad vilket köpcentrum jag valt att åka till. Det hade blivit samma grejer ändå, förutsatt att de fanns på platsen.

Höghus vid Täby Centrum

Lite roligt var det ändå att ta den där juryn på orden, och jämföra vad de skrev med vad jag såg på plats. Det ledde nog till att jag var lite mer uppmärksam än vad jag annars skulle ha varit om jag bara hade åkt dit och försökt göra en bedömning på egen hand. Då hade jag nog varken tänkt på klusterbildning eller väldesignade parkeringsgarage. 😉

Peter

Årstabroarna

30 september, 2015

Förra söndagen var jag och över 10000 andra flanörer ute och gick på Älvsjöbågen. Där den tog slut visade jag då följande bild, som visar nerfarten från Älvsjöbågen bort mot de båda Årstabroarna.

Älvsjöbågen tar slut och övergår snart i de båda broarna över Årstaviken

Jag hade också en skiss, där Älvsjöbågen var den röda linjen som korsade de andra spåren, och de båda Årstabroarna var markerade i rosa och ljusgrönt.

Skiss före och efter Älvsjöbågen tas i bruk

Skiss före och efter Älvsjöbågen tas i bruk

Det där kanske blir lite tydligare senare med bilderna jag visar. Men jag tänkte att det kunde vara trevligt att berätta lite om Årstabroarna och deras historia också. Som för över tågen från Årsta på Södertörn till Södermalm. 🙂

Jag börjar riktigt långt bak i tiden. Järnvägen kom till Stockholm 1860, genom att Stockholms Södra station öppnades. 1862 blev Västra Stambanan mellan Stockholm och Göteborg färdig. Tågen utgick då ännu från Södermalm. Sträckan från Södermalm till Stockholms Central blev inte klar förrän 1871. Hur tog man sig då över vattnet mellan Södermalm och Södertörn på den tiden. Här är en teckning från 1869 som visar den överfart som fanns då. Strax bakom skymtar den dåvarande landsvägsbron som var en flytbro.

Teckning av järnvägsbron Liljeholmen Södermalm 1869

Ja, det är inte så mycket man ser egentligen. Ett spinkigt ånglok som drar tre personvagnar på en järnvägsbank över Årstaviken. Till vänster skymtar vi en låg bro, som blev Sveriges första svängbro, som kunde vridas för att släppa fram båttrafiken. Man tippade alltså grusmassor på Årstavikens botten tills man kom över vattenytan, och så lade man spåren ovanpå. Men en kort bro på en del av sträckan var nödvändig för att släppa fram båttrafiken. Och det blev Sveriges första svängbro, och vi skymtar den till vänster i bilden. Längre åt vänster ligger Liljeholmen och till höger om bilden ligger Hornstull. Den gamla sträckan från Liljeholmen till nuvarande järnvägen ligger faktiskt kvar och trafikeras av godståg och en liten sträcka av tvärbanan mellan Liljeholmen och Årstadal.

Ännu mer roligt är kanske att man än idag kan se rester i verkligheten av den där tecknade bron på bilden ovan. Dagsfärsk bild på ett av brofundamenten kommer här. 🙂

Brofundament av gamla järnvägsbron vid Liljeholmen mot Hornstull

Jag står faktiskt på det andra brofundamentet när jag tar bilden, vilket kanske skymtar nertill. Bakom mig till vänster ligger Liljeholmen och tvärs över vattnet ligger Hornstull. Broarna till vänster är Liljeholmsbron för biltrafiken. Den byggdes i två etapper 1928 och 1954 då den dubblerades med en likadan bro bredvid. Gamla E4:an faktiskt, innan Essingeleden invigdes 1966.

Tillbaka till spåret. På 1800-talet gick båttrafiken i Stockholm mellan Mälaren och Östersjön genom slussen vid Slussen. Men på 1920-talet gjorde man två stora förbättringar för fartygstrafiken. Dels förbättrade man Södertälje kanal (som jag skrev om här), dels byggde man Hammarbyleden förbi Danvikstull och Skanstull för den tyngre fartygstrafiken. Då dög det inte med en svängbro varje gång ett fartyg skulle passera. Framförallt var det störande för järnvägstrafiken som förstås inte kunde passera då svängbron hade vridit sig i öppet läge. Så då bestämde man sig för att bygga en högbro för järnvägstrafiken. Och då är vi framme vid den första av de nuvarande Årstabroarna. 🙂

Eftersom land inte ligger så högt över vattnet vid Liljeholmen och Hornstull så bestämde man sig för att dra järnvägen längre österut, där det var höga berg både på Södermalm och på andra sidan vattnet vid Årsta. Genom att göra en högbro behövde den inte öppnas lika ofta. För även den gjordes öppningsbar faktiskt. Men med en lyftbro. I nedfällt läge var den segelfria höjden 21,5 meter och i upplyft läge 32 meter. Samma som Skanstullsbron. Man hade också en bågbro med en segelfri höjd av 26 meter. Numera lyfter man inte lyftbron längre och det betyder att den segelfria höjden numera är 26 meter.

Ja, vi förflyttar oss lite österut då. Här är en bild över de båda Årstabroarna. Den äldsta bortersta och östra bron blev klar 1929 och den närmaste västra bron blev klar så sent som 2005. Även fast den nyare bron ligger närmast så är det den äldre bron som dominerar siluetten. Till vänster ser man lyftbron med de båda tornen med lyftmaskineriet. Där är alltså nu den segelfria höjden 21,5 meter. Till höger skymtar vi bågbron med en segelfri höjd på 26 meter. Fartygen kommer alltså fram på båda sidorna om Årsta holmar som ligger i mitten. Södermalm är till vänster och Årsta till höger.

Årstabroarna sett från Marievik i väster

Vrider man blicken mer åt höger, så ser man den byggnad som utsågs till Årets Stockholmsbyggnad 2015. Nämligen höghuset mitt i bild, som heter Kajen 4.

Kajen 4 Årets Stockholmsbyggnad 2015

Jag tar några fler bilder på det huset, eftersom det nu fick sin lilla utmärkelse. Om man tar en bild från landsidan, mitt där man står bland en massa andra hus, så får man ta en lodrät bild. Då kan det se ut så här:

Kajen 4 i sin fulla höjd

Så här ser Kajen 4 ut på sjösidan, då man står precis intill huset. Vi ser att det har lite runda lustiga balkonger. Balkongerna ser ut så i alla fyra hörnen och väderstrecken faktiskt.

Kajen 4, Årets Stockholmsbyggnad 2015 i närbild

Det är också så att man bygger andra skyskrapor precis intill. Man bygger sig alltså närmare och närmare Årstabroarna. Jag ställer mig mitt i den byggarbetsplatsen och tar den här bilden. Mot slutet ska jag också visa en mer översiktlig bild över den här byggarbetsplatsen.

Kajen 4 sedd från byggarbetsplatsen vid Årstabroarna

I bakgrunden ser man den kaj från vilken jag tog de första bilderna på Årstabroarna och Kajen 4. Ett ljust hus är på väg att byggas och skjuta i höjden, så det kommer så småningom att skymma Kajen 4 från den här vinkeln. Men än så länge gick det bra att få med övre halvan av Kajen 4. 🙂

Ja, jag står ju som sagt mitt i en byggarbetsplats. Vänder man sig om får man med både Årstabroarna och förstås en del av byggplatsen. Men nu ser vi tydligare den nyare och slankare västra bron från 2005 till vänster. Under valvet på den gamla bågbron skymtar vi Södersjukhuset på andra sidan vattnet på Södermalm.

Årstabroarna i närbild

Då tar vi en bild mellan broarna då. Årsta holmar i Årstaviken är i bakgrunden mitt i bilden.

Mellan Årstabroarna

Nej, men titta. Ett skepp kommer lastat. Med sand. Och vi konstaterar att den segelfria höjden räcker till med god marginal. 🙂

Ett skepp kommer lastat med sand

Det blir en bild av broarna lite längre bort från andra hållet också, österifrån. Bågbron till vänster och lyftbron till höger kan man i alla fall ana bakom träden på Årsta holmar som skymmer ganska mycket av broarna från det här hållet.

Årstabroarna österifrån

Ja den nyare bron tillkom 2005 så att pendeltågen och fjärrtågen fick skilda spår. Innan dess hade de skilda spår söderifrån fram till den gamla Årstabron där de gick ihop till två spår och fick smeknamnet Getingmidjan. Nu byggs Citybanan och är snart färdig, för att pendeltåg och fjärrtåg ska få skilda spår ända fram till Stockholms Central, och de sista resterna av getingmidjan försvinner. Lite grann om  bygget av nya betongtunnlar för de omlagda spåren norr om Stockholms Södra har jag skrivit om tidigare.

Kompletterar med några bilder på broarna uppifrån också. Går det? Jo, det finns en gångbro över spåren precis intill Årstabroarna på Årstasidan. Och står man på den och spanar ut mot norr, över den äldsta av Årstabroarna, ser det ut så här:

Gamla Årstabron från Årstasidan mot norr

Jag tar en bild lite snett uppifrån på nya Årstabron också. Jag tyckte det kunde vara lite kul att få med Liljeholmsbron i bakgrunden med platsen för den gamla järnvägsöverfarten från Södermalm, och den kan kanske ses längst till vänster i bilden, precis till höger om höghuset vid Marievik.

Nya Årstabron från gångbro intill, med Liljeholmsbron till vänster i bakgrunden

Den nya bron byggdes också så att man skulle få en gång- och cykelförbindelse mellan Årsta och Södermalm. Den finns till vänster på bron, sett från platsen på bilden ovan. Jag gav mig ut på bron också och tog den här bilden mot Kajen 4 och byggnadsarbetena intill.

Kajen 4 sett från nya Årstabron och med nybyggena intill

Ja, på den bilden ser man ganska tydligt byggarbetsplatsen, där man är på väg att bygga nya stora hus ännu närmare järnvägen. Höga hus blir det också. Men det finns säkert de som är beredda att betala stora pengar för att bo där. 😉

Peter