Posts Tagged ‘Trafik’

Kungsgatan och Kungstornen

4 september, 2017

Igår skrev jag om att det var 50 år sedan Sverige gick över till högertrafik. Och så visade jag den här nytagna bilden på Kungsgatan, med Kungstornen på varsin sida lite längre bort.

Kungsgatan från Regeringsgatans bro över Kungsgatan med de båda Kungstornen på varsin sida

Jag tänkte skriva lite mer. Kungsgatan går i öst-västlig riktning i centrala Stockholm. I väster börjar den vid Kungsholmsgatan på Kungsholmen, fortsätter på Kungsbron över Klara Sjö till Norrmalm, passerar norr om Hötorget, korsar Sveavägen och den grävda delen genom Brunkebergsåsen, för att sluta i Stureplan vid Birger Jarlsgatan.

Brunkebergsåsen är en nord-sydlig rullstensås genom centrala Stockholm. Stora delar av den har schaktats bort. Men man ser rester av den i form av kullar i centrala Stockholm. Observatorielunden, Vanadislunden och gatorna norr och söder om Kungsgatan är exempel. Skulle man ta sig i östvästlig riktning från Sveavägen mot Birger Jarlsgatan så var det rejält backigt på sina ställen. Jag skrev tidigare här om Olof Palmes gata med omnejd, och visade en bild på ingången till Brunkebergstunneln vid Tunnelgatan, som fortsättningen på Olof Palmes gata öster om Sveavägen heter. Jag visar bilden från februari 2016 igen.

Ingång till Brunkebergstunneln, bilden tagen februari 2016

Brunkebergstunneln invigdes 9 juni 1886. Som man förstår av bilden så slapp man då gå i trappor eller backar och kunde gå bekvämt i tunnel genom Brunkebergsåsen istället. Idag tog jag en bild inne i tunneln också. Den är 231 m lång och mynnar ut i David Bagares gata vid Birger Jarlsgatan. Delar av tunneln fick man frysa vid byggandet innan man kunde schakta bort den lösa stenen och sanden i Brunkebergsåsen.

Brunkebergstunneln under Brunkebergsåsen

Ett år efter tunnelns invigning, alltså 1887, så beslutades att Kungsgatan lite längre söderut skulle grävas och sprängas fram i rak sträckning genom Brunkebergsåsen mot Stureplan. Sedan tog det några år innan arbetet kom igång, och först 24 november 1911 kunde Kungsgatan invigas. Då hade man inte byggt husen längs gatan, utan den kantades av slänter med jord, grus och sand. Stockholmskällan har en bild från 1911 som visar de där slänterna. Bilden är mot väster och det är Malmskillnadsgatan som passerar på bro över Kungsgatan. Den här gatan var bra att köra spårvagn på, och man kan nog skymta spåren mitt i gatan och den vackra stolpen lite till vänster om mitten i bilden, som håller upp kontaktledningen för strömavtagarna.

Kungsgatan västerut år 1911, mot Malmskillnadsgatan som korsar Kungsgatan på bro

Det kan ju vara intressant att jämföra med en bild från idag från nästan samma vinkel. Istället för jordslänten till vänster så ser vi nedersta våningarna på Södra Kungstornet.

Kungsgatan västerut mot Malmskillnadsgatan och nedre delen av Södra Kungstornet på andra sidan gatan

Här en bild från andra hållet vid Sveavägen med tunnelbanestationen Hötorget. Bakom Malmskillnadsgatans bro ser vi Norra Kungstornet till vänster.

Kungsgatan österut sett från Sveavägen

Det kan ju vara lite intressant kanske att jämföra med Apelbergsgatan som är en parallellgata till Kungsgatan. Här är inte någon utgrävd utan en brant backe upp mot Malmskillnadsgatan istället.

Apelbergsgatan parallellgata till Kungsgatan, backe upp mot Malmskillnadsgatan

Men tillbaka till Kungsgatan. Så småningom började man alltså bygga hus längs båda sidorna. 1915 presenterade arkitekt Sven Wallander idén om två tvillingtorn på vardera sidan om Kungsgatan vid Malmskillnadsgatan. Han fick senare själv uppdraget att utforma Norra Kungstornet. Uppdraget att rita Södra Kungstornet gick dock till en annan arkitekt, Ivar Callmander.

Norra Kungstornet stod klart år 1924 och Södra Kungstornet år 1925. De är 60 m höga och betraktades då som skyskrapor, Sveriges första och högsta, man kan faktiskt säga att de var bland de första skyskraporna i Europa. New York var förebilden för designen med samma typ av utsmyckning i toppen. Men i dagens läge finns en hel del byggnader i Stockholm som är högre.

Här en samtida bild år 1924 från Stockholmskällan av Kungsgatan vid Korsningen med Vasagatan. Längre bort i öster ser vi det nybyggda Norra Kungstornet sticka upp mitt i bilden.

Kungsgatan vid korsningen med Vasagatan år 1924

I Södra tornet har jag faktiskt suttit ganska nära toppen och jobbat en gång i tiden. Det var alltså inte bostäder där utan några små kontor på varje våning. Ungefär ett i varje väderstreck. Ytan var inte så stor, och när solen låg på blev det rejält varmt i byggnaden. Men man fick trösta sig med en vidunderlig utsikt istället. När 9/11 inträffade, alltså de båda flygplanen flög in i tvillingtornen i World Trade Center i New York så satt jag där och jobbade. Då kom en taxichaufför in med ett kuvert som han budade, och frågade mig hur jag vågade sitta där och jobba i Stockholms egna tvillingtorn. Han skyndade sig därifrån, och då kände jag av ett ögonblicks svindel och bestämde mig för att avsluta så fort som möjligt den dagen. 😀

Jag har faktiskt några interiörbilder från Södra Kungstornet från idag också. Först porten till Södra Kungstornet.

Porten till Södra Kungstornet

Går man in genom den porten och tittar ut mot Kungsgatan ser det ut så här. Tavlan till höger anger de olika företagen som har kontor där.

Södra Kungstornet ut mot Kungsgatan

Vänder man sig om ser det ut så här.

Södra Kungstornet innanför ytterporten

Tar man hissen eller trapporna upp till tredje våningen så kommer man till utgången mot Malmskillnadsgatan.

Södra Kungstornet utgången mot Malmskillnadsgatan på tredje våningen

Ut på Kungsgatan igen. Lite längre ner och österut, så passerar också Regeringsgatan på en bro ovanför.

Regeringsgatan på bro över Kungsgatan

Under Regeringsgatans bro ligger en populär food court eller restauranghall som heter K25.

K25 under Regeringsgatans bro över Kungsgatan

Fortsätter man österut så ser man sista delen av Kungsgatan ner mot Stureplan.

Sista delen av Kungsgatan ner mot Stureplan

Så är vi nere vid Stureplan då, vid Birger Jarlsgatan där Kungsgatan slutar. På andra sidan gatan ligger Sturegallerian.

Stureplan

Andra populära inneställen kantar Stureplan. Här Spy Bar i ett av husen.

Spy Bar vid Stureplan

På andra sidan Birger Jarlsgatan byter Kungsgatan namn till Sturegatan och svänger lite till vänster. En bild från Stureplan uppåt Sturegatan och Östermalm får bli den sista bilden den här gången. 🙂

Sturegatan uppåt Östermalm, sett från Stureplan

 

 

Annonser

50 år sedan högertrafikomläggningen 1967

3 september, 2017

Idag söndag 3 september 2017 är det precis 50 år sedan Sverige gick över från vänstertrafik till högertrafik. Det var alltså 3 september 1967,  klockan 5 på morgonen, händelsevis också en söndag. Och man kallade allmänt denna dag för Dagen H. Tidigt på söndagsmorgonen då man räknade med att det inte skulle vara så mycket trafik ute på vägarna, mer om det lite längre ner. Eller hur var det med den saken egentligen? Här en reportagebild från Stockholmskällan hur det såg ut på Kungsgatan då bilarna skulle växla från vänster till höger sida. Det ser ut att ha varit ute en hel del bilar då. Förmodligen för att få vara med om den historiska händelsen. Och många som tittar på och tar bilder förstås. 🙂

Kungsgatan 1967 övergång till högertrafik

Bilden är tagen mot väster, från bron på Regeringsgatan som korsar Kungsgatan på en bro. Kungsgatan är i själva verket en nedgrävd gata genom Brunkebergsåsen. Omgivande gator ligger betydligt högre upp. Bron i bilden är Malmskillnadsgatan som korsar Kungsgatan lite längre bort i väster. De båda Kungstornen skymtar på varsin sida om Kungsgatan.

Övergången gick till så att det var allmänt trafikförbud kl 1-6 på söndagsmorgonen i hela landet. I några större städer var det förlängt, för att man skulle hinna med alla åtgärder. I Stockholms innerstad gällde trafikförbudet mellan lördag 2 september 1967 kl 10 till söndag 3 september kl 15. Bara bussar, spårvagnar, taxibilar, utryckningsfordon och några fordon med särskilt trafiktillstånd fick köra under den tiden. Mellan kl 4.50 och 5.00 på söndagen var det trafikstopp för ALLA fordon. Följande bilder från Högertrafikkommissionens handledningsbroschyr visar proceduren:

Högertrafik 3 sep 1967 kl 04.50 Trafikstopp

Högertrafik 3 sep 1967 kl 04.50-05.00 Kör över till höger, vänta där

Högertrafik 3 sep 1967 kl 05.00 Från kl 05.00 Högertrafik

Omläggningen till högertrafik föregicks av en massiv informationskampanj i tidningar, tv och i skolorna. Man passade på att införa nya vägskyltar och hastigheten sänktes rejält på alla vägar. Skylten 40 km/h gällde där det tidigare var 50 km/h, 90 km/h på motorvägar och 60 km/h på övriga vägar. Efter 5 september gällde 70 km/h på övriga vägar. Fri fart på landsväg försvann för att aldrig mer återkomma. Så här såg den skylten ut.

Skylt fri fart

Istället sattes en påminnelseskylt om högertrafiken upp överallt längs vägarna. Bokstaven H för Högertrafik lutar för säkerhets skull lite åt höger också.

Håll till höger skylt

Bilarna hade redan i regel ratten till vänster även då det var vänstertrafik. Som de normalt ska vara i högertrafik, i motsats till vänstertrafiklandet England som har ratten till höger. Så det var inte så stora åtgärder som behövde göras på  själva bilarna, utan nu hamnade äntligen ratten ”på rätt sida”. Viktigast var att från 3 september 1967 var man tvungen att ha högerasymmetriskt halvljus. I en handledning från Högertrafikkommissionen visas hur det högerasymmetriska halvljuset räcker längre den egna halvan av körbanan, och kortare till vänster för att i minsta möjliga utsträckning blända mötande bilister. Man skulle montera den här typen av strålkastare före 3 september 1967 och sedan tejpa en lapp på strålkastarna som täckte för den längre ljuskäglan till höger i vänstertrafik. Dem skulle man sedan riva bort dagen H.

Högerasymmetriskt halvljus

Lite roligt är att man uppmanades att köra med halvljuset tänt hela söndagen den 3 september, och man uppmanades att gärna göra det i fortsättningen också. Så här hade man kommit på något som man sedan tyckte skulle göras till lagbestämmelse. 🙂

Idag på 50-årsdagen för högertrafikens införande, tyckte jag det kunde vara roligt att ta en bild på samma ställe som den klassiska bilden ovan från Kungsgatan år 1967, fast 50 år senare. Här är den, och som vi ser kör bilarna i högertrafik, precis som de ska. 🙂

Kungsgatan 2017 från Regeringsgatan

 

Kollektivtrafiken och högertrafikomläggningen

Det kan nämnas lite om kollektivtrafiken också. När det var vänstertrafik så hade bussarna dörrarna till vänster där folk skulle kliva på. I högertrafik måste dörrarna sitta till höger. Man löste det där på lite olika sätt. Det enklaste är ju att utrangera vänstertrafikbussar dagen H och sätta in högertrafikbussar med dörren på rätt sida. I Stockholm skedde detta i stor omfattning då nyanskaffade bussar av märkena Leyland och Büssing sattes in i stor skala. Om vänstertrafikbussarna var i gott skick så kunde man ju bygga om dem och flytta dörrarna från vänster till höger sida. Och slutligen så fanns det bussar som levererades med dörrar på både vänster och höger sida. Då gjorde man så att dörren för påstigning satt bakom föraren och så var det ett räcke som ledde påstigande förbi föraren och vidare in i bussen. När bussen sedan kördes i högertrafik så använde man dörren vid sidan om föraren till höger för påstigning. På så sätt var det lätt att köra bussen in i det sista i vänstertrafik och sedan omedelbart i högertrafik. Man satte förstås igen dörrar och flyttade säten och sånt också, men det var i alla fall enklare än en total ombyggnad av bussen. Det här sistnämnda skedde i större utsträckning i Stockholms förorter.

Här en bild från Stockholmskällan, som uppges vara tagen 1966 vid leverans av en Büssing dubbeldäckare för högertrafik. I garaget till höger skymtar vi fyra bussar av den typ som var vanliga under vänstertrafiken innan dagen H. Den första och den tredje är av märket Büssing, medan den andra och fjärde är från Scania-Vabis (som Scania hette då).

Büssing dubbeldäckare för högertrafik

I Stockholm ledde högertrafikomläggningen till att de sista resterna av det en gång omfattande spårvägsnätet i innerstaden lades ner. Där kördes de sista åren enriktningsvagnar av typen Mustang, med alla dörrar på vänster sida och fast konduktör. De ansågs olönsamma och oflexibla att behålla efter dagen H, så lördag 2 september 1967 var sista dagen för trafik med dem, innan spårvägen lades ner. Här en bild från denna dag av Ingemar Gram från Stockholmskällan. Det är linje 8 på väg söderut på Sibyllegatan.

Spårvagn på linje 8 Sibyllegatan söderut 2 september 1967

Men det fanns två förortsspårvägar i Stockholm som överlevde högertrafikomläggningen, och finns kvar än idag. Dels Nockebybanan från Alvik mot Nockeby, dels Lidingöbanorna från Ropsten ut på Lidingö. De banorna hade fördelen att trafikeras med Ängbyvagnar, som dels var tvåriktningsvagnar, dels hade dörrar på båda sidorna, så de behövde inte byggas om. Och de banorna finns kvar än idag. Även om linjen mot Kyrkviken lades ner några år senare, 12 juni 1971, så finns linjen mot Gåshaga på södra Lidingö kvar.

De där Ängbyvagnarna kunde genom ombyggnader och gott underhåll hållas i trafik ända till nyligen. Allra längst på Lidingö. Jag skrev faktiskt här om sista söndagen 16 juni 2013 med de här Ängbyvagnarna på Lidingö. Jag återanvänder en bild från 2013 som jag då tog på en Ängbyvagn mot Lidingö som inväntade avgångstid vid Ropsten. Vagnen är ursprungligen levererad 1944, men ombyggd flera gånger och slutligen tagen ur trafik 2013, strax efter den här bilden togs.

Ängbyvagnar på Lidingöbanan inväntar avgångstid i Ropsten 2013

Tunnelbanan som gick på helt egna spår behöll sin vänstertrafik även efter dagen H. Vilket även järnvägen gjorde. Så där behövdes inga anpassningar alls. Det ska dock sägas att på järnvägen så är det vanligt att man kör på högra spåret om det behövs. Om det är banarbete på det vänstra spåret eller om man vill köra om ett annat tåg är exempel på det. Flera länder nere i Europa kör också vänstertrafik helt eller delvis på järnvägen. För tunnelbanans del ska dock sägas att omriktning av vissa rulltrappor gjordes, och vissa spärrar flyttades vid renovering, så att gångströmmarna i större utsträckning än tidigare skulle ske så att det var mest naturligt att gå till höger.

 

Historien om högertrafiken

För den som är intresserad, gör jag en liten historisk tillbakablick också. För det har verkligen varit ”än slank han dit och än slank han dit”. Först var Karl XII som utfärdade en förordning 10 februari 1718 som påbjöd högertrafik. Det fanns ju trafik även på den tiden, där postdiligenser kan nämnas, även om de hade ”havremotor” (läs häst). Sedan kom Ulrika Eleonora en kort tid och sedan blev Fredrik I kung. Under hans tid ändrade man sig och under hans regeringstid kom en förordning 12 december 1734 om att hålla till vänster. Man införde också en regel om vem som skulle lämna företräde i korsningar, och då valde man i praktiken det enkla ”störst går först”. 😉

Sedan blev det lite rörigt. En ordningsstadga för rikets städer infördes 24 mars 1868, och 10 år senare, 31 maj 1878 upphävdes Gästgivareordningens trafikbestämmelser, och plötsligt var det oreglerat om det skulle vara vänster- eller högertrafik. Av ren självbevarelsedrift så fortsatte man köra till vänster ändå. I förordningen för automobiltrafik från 30 juni 1916 återupptog man bestämmelsen från 1734 om vänstertrafik. Fast det var ju ett litet problem kvar. Eftersom förordningen endast gällde biltrafik så gällde den ju inte för cyklister, hästskjutsar och andra fordon som inte var bilar. Först i vägtrafikstadgan som infördes 1923 lagstadgades vänstertrafikregeln för samtliga trafikanter.

Men vänstertrafiken hade knappt hunnit bli slutligt reglerad, innan en diskussion om att införa högertrafik började. Vid 1930 års riksdag röstade första kammaren för att högertrafik skulle utredas, men andra kammaren avslog det, så frågan föll. 1931-1939 var frågan om högertrafik uppe flera gånger i riksdagen utan att bifallas. 1939 hade stora områden i Europa som Tjeckoslovakien, Österrike och Ungern gått över till högertrafik, och Portugal hade gjort det redan 1928. I Sverige kom fram till att frågan borde utredas av en högertrafikkommitté, och 1940 kom den fram till att högertrafik skulle införas. Men 1941 avvisade riksdagen det igen. Men frågan fortsatte att vara aktuell. Nya motioner i riksdagen kom 1943 och 1945. 1953 beslutade man om en ny utredning, som återigen kom fram till att man skulle införa högertrafik. Till slut fick man nog och bestämde sig för att höra vad folket tyckte, och utlyste en rådgivande folkomröstning om saken 16 oktober 1955. I den röstade bara 15,5% ja till högertrafik, medan 82,9% röstade nej.

För de som ville införa högertrafik var ju detta utslag av folkets vilja en rejäl motgång. 1960 bestämde man om en ny utredning, som denna gång hade uppdraget att titta på kostnaderna för införande av högertrafik, och blev klar 1961. Men nu hade Sverige utsatts för påtryckningar utifrån. 1960 hade Europarådet antagit en resolution riktad till Sverige om önskvärdheten av enhetlig trafikriktning i Europa. I februari 1963 rekommenderade Nordiska rådet att Sverige skulle införa högertrafik. Till slut blev trycket för stort. 10 maj 1963 beslutade riksdagen med 294 röster för och 50 röster mot, att Sverige skulle införa högertrafik 1967. Och den tidigare nämnda Högertrafikkommission inrättades för att leda arbetet och peka med  hela handen. Resten är historia, som man brukar säga. 😉

Visning av Citybanan

9 juli, 2017

Så var det då dags för genrepet för Citybanan. Visning dagen innan den tas i bruk för pendeltågen i skarpt läge. Man kunde åka fram och tillbaka mellan Stockholm City och Stockholm Odenplan, och beskåda de enorma underjordiska rum som sprängts ut och inretts för denna skapelse.

Vid Odenplan hölls en invigningsceremoni, men den hoppade jag över och ställde mig istället i kö  någon timme senare till den ingång som hölls öppen för nyfikna besökare. 😉

Köar vid Odenplan

Kön gick dock ganska snabbt. Från biljetthallen leder en lång rulltrappa först ner till ett mellanplan. Därifrån tar man ytterligare en rulltrappa ner till plattformen. Den är stor och bred och rymmer många resenärer. Glaspartierna vi ser till höger och vänster är faktiskt ridåer med plattformsdörrar, som är mellan själva plattformen och pendeltågen.

Station Stockholm-Odenplan

Eftersom man inte ser spåren, är inte den omedelbara känslan då man kommer ner till plattformen att här går det tåg. Här ser vi hur plattformsdörrarna öppnas när ett pendeltåg har kommit in och stannat.

Plattformsdörrarna öppnas

Jag försökte ta en bild på utrymmet mellan pendeltågsdörrarna och plattformsdörrarna.

Utrymmet mellan pendeltågsdörrarna och plattformsdörrarna

Kanske det syns lite bättre på den här bilden, där man också ser att plattformsdörrarna är lite bredare än pendeltågsdörrarna för att det ska finnas en viss marginal då man stannar med pendeltåget.

Öppnade pendeltågsdörrar

Vid dörrstängning stänger sig pendeltågsdörrarna och plattformsdörrarna synkront med varandra.

Pendeltågsdörrarna och plattformsdörrarna stängs synkront

Den här dagen kunde man som sagt åka fram och tillbaka mellan Stockholm City och Stockholm Odenplan. Stockholm City var en ännu större station, som såg ut så här. Mitt på plattformen fanns en liten skärmutställning om Citybanan.

Station Stockholm City

Hisschaktet är inglasat och reser sig magnifikt mitt på plattformen. Notera den eleganta sittsoffan i förgrunden. 🙂

Inglasat hisschakt

Informationstavlan var mer som en möbel man ställt dit. Man får väl kalla det informationsplats, kanske. 😉

Informationsplats

Rulltrapporna vid Stockholm City var många och långa.

Rulltrappor upp från Stockholm City

Även på Stockholm City fanns mellanplan. Där fanns också butiker, så det såg ut som vilken galleria som helst. 😉

Butiker på mellanplan vid Stockholm City

Vid ett av alla dessa rulltrappsschakt fanns det hela 5 rulltrappor. Det är första gången jag ser så många rulltrappor i bredd.

Rulltrappsschakt med 5 rulltrappor

När man väl åkt upp med dessa rulltrappor så ser man snart spärrar. De leder ut till den gång mot Stockholms Central som fått smeknamnet ”Suckarnas gång”. Det är den trånga gång där pendeltågsresenärer i alla år trängt sig fram för att ta sig till/från tunnelbanan. Men idag är sista dagen för det. Imorgon öppnar Citybanan med ordinarie pendeltågstrafik och då är det fjärrtågsresenärer och regionaltågsresenärer som får trampa fram genom den här gången. Biljetthallen till tunnelbanan är omedelbart till vänster och längs gången åt höger kommer man till nedre planet på Centralhallen vid Stockholms Central.

Spärrar vid Suckarnas gång

Sista dagen för pendeltågstrafik vid Stockholms Central, var det ja. Den var ganska gles eftersom många pendeltåg är indragna för alla spåromläggningar som görs nu. Några pendeltåg utgick i alla fall därifrån norrut. Mot söderut gick inga pendeltåg alls den här dagen. Det här pendeltåget skulle mot Märsta.

Pendeltåg mot Märsta sista dagen från Stockholms Central

Vid plattformen intill väntade ett annat pendeltåg på att avgå mot Uppsala.

Pendeltåg mot Uppsala sista dagen från Stockkholms Central

Här står de båda pendeltågen sida vid sida, sista dagen för trafik från Stockholms Central.

Pendeltåg sida vid sida sista dagen vid Stockkholms Centralstation

Utsikt genom fönstret från pendeltåget från Stockholms Central på väg mot Karlberg, sista dagen den här sträckan. Vi ser Arlanda Express på ingång i bakgrunden.

Pendeltåg rullar ut från Stockholms Central mot Karlberg sista dagen

Sedan stannar pendeltåget vid Karlberg. Det är sista dagen någonsin som pendeltåg stannar här. Imorgon läggs stationen ned.

Karlberg sista dagen

Södergående pendeltåg stannar till vid Karlberg.

Södergående pendeltåg stannar vid Karlberg

Och lämnar Karlberg.

Södergående pendeltåg lämnar Karlberg

Sista trafikdagen för Karlberg. Imorgon är stationen stängd och pendeltågen tar en annan väg genom den nya tunneln förbi Stockholm Odenplan och Stockholm City.

Karlbergs station som stänger 10 juli 2017

Djurgårdsfärjan 120 år

11 juni, 2017

Söndag 11 juni 2017 firade Djurgårdsfärjan 120 år. Sommaren 1897 var det Konst- och industriutställning på Djurgården, och färjetrafiken startade av Stockholms Ångslups AB för att ta hand om de förväntade besöksströmmarna dit.

Ett annat rederi satte in fyra färjor från Stadsgården på Södermalm och Nybroplan till Djurgården. En av de färjorna blev år 1900 Djurgården 4. Från Stockholmskällan hämtar jag ett fotografi på just Djurgården 4 på väg från Räntmästartrappan vid Slussen till Allmänna Gränd på Djurgården, tagen någon gång 1905-1908 (upphovsman Eliasson Axel Konstförlag):

Djurgården 4 på väg från Räntmästartrappan vid Slussen till Allmänna gränd 1905-1908

Här ytterligare en bild från Stockholmskällan, tagen något senare mellan 1945-1955 (upphovsman Lennart af Petersens), med Djurgårdsfärjor och ångbåtar vid Slussen:

Djurgårdsfärjor och ångbåtar vid området runt Slussen 1945-1955

De första färjorna av den här modellen byggdes 1893-1894, med förebild från de färjor som trafikerade Hudsonfloden i New York. Det var mannen bakom Saltsjöbanan, Gustav Wallenberg, som lät bygga dem för att ta Saltsjöbadsborna från Saltsjöbanans dåvarande slutstation vid Stadsgården till Karl XII:s torg vid Kungsträdgården. En av de färjorna byggd 1893 av Järnvägs AB Stockholm-Saltsjön, med dåvarande namnet Saltsjöbaden 1, finns fortfarande kvar, fast nu med namnet Djurgården 7. Och det var den färjan som fick förtroendet idag att transportera Djurgårdsbesökare mellan Slussen och Allmänna gränd. Så här såg den ut: 🙂

Djurgården 7 idag

Djurgården 9 är en av de färjor som numera trafikerar Djurgårdsfärjan. Så här ser den ut när den anlöper kaj, där Djurgården 7 redan ligger:

Djurgården 7 och Djurgården 9

 

 

Storstadsåtgärder Stockholm, om nya spår i Sverigeförhandlingen

30 mars, 2017

Jag har skrivit om Sverigeförhandlingen förut, länkar:

https://stockholmiana.wordpress.com/2015/11/26/sverigeforhandlingen/

https://stockholmiana.wordpress.com/2015/12/01/sverigeforhandlingen-och-stockholm/

https://stockholmiana.wordpress.com/2016/02/08/forhandling-om-nya-spar-och-ostlig-vagforbindelse

Nu har man kommit överens mellan Stockholmsregionen och staten vilka nya spårförbindelser man ska anlägga, hur många bostäder som byggas i anslutning till dem, och hur satsningen ska finansieras. Här länkar till information direkt från Sverigeförhandlingen:

Stockholmsregionen

Faktablad

Sverigeförhandlingens karta över vad som ska byggas (klickbar):

Storstadsåtgärder Stockholm, presenterat 30 mars 2017

I korthet anges att ca 100 000 bostäder ska byggas ungefär enligt följande (själva den formella beslutsprocessen återstår):

Stockholms stad: 48 500 bostäder

Huddinge kommun: 18 500 bostäder

Täby kommun: 16 200 bostäder

Vallentuna kommun: 5 650 bostäder

Österåkers kommun: 7 020 bostäder

Solna stad: 4 000 bostäder

De nämnda kommunerna, Stockholms läns landsting, staten och höjningar av trängselskatten kommer att finansiera satsningen. Det står också att samtliga kollektivtrafikobjekt kommer att vara projektstartade senast 2026, men om möjligt något tidigare. Sedan tar det förstås ytterligare ett antal år att bygga klart. Så det är långsiktiga satsningar det här för att koppla ökat bostadsbyggande till kollektivtrafiksatsningar för den snabbt ökande befolkningen i Stockholms län.

Ytterligare projekt som Östlig förbindelse för biltrafiken jobbar Sverigeförhandlingen med, och resultatet av de förhandlingarna kommer att presenteras senare.