Posts Tagged ‘Tunnelbanan’

Storstadsåtgärder Stockholm, om nya spår i Sverigeförhandlingen

30 mars, 2017

Jag har skrivit om Sverigeförhandlingen förut, länkar:

https://stockholmiana.wordpress.com/2015/11/26/sverigeforhandlingen/

https://stockholmiana.wordpress.com/2015/12/01/sverigeforhandlingen-och-stockholm/

https://stockholmiana.wordpress.com/2016/02/08/forhandling-om-nya-spar-och-ostlig-vagforbindelse

Nu har man kommit överens mellan Stockholmsregionen och staten vilka nya spårförbindelser man ska anlägga, hur många bostäder som byggas i anslutning till dem, och hur satsningen ska finansieras. Här länkar till information direkt från Sverigeförhandlingen:

Stockholmsregionen

Faktablad

Sverigeförhandlingens karta över vad som ska byggas (klickbar):

Storstadsåtgärder Stockholm, presenterat 30 mars 2017

I korthet anges att ca 100 000 bostäder ska byggas ungefär enligt följande (själva den formella beslutsprocessen återstår):

Stockholms stad: 48 500 bostäder

Huddinge kommun: 18 500 bostäder

Täby kommun: 16 200 bostäder

Vallentuna kommun: 5 650 bostäder

Österåkers kommun: 7 020 bostäder

Solna stad: 4 000 bostäder

De nämnda kommunerna, Stockholms läns landsting, staten och höjningar av trängselskatten kommer att finansiera satsningen. Det står också att samtliga kollektivtrafikobjekt kommer att vara projektstartade senast 2026, men om möjligt något tidigare. Sedan tar det förstås ytterligare ett antal år att bygga klart. Så det är långsiktiga satsningar det här för att koppla ökat bostadsbyggande till kollektivtrafiksatsningar för den snabbt ökande befolkningen i Stockholms län.

Ytterligare projekt som Östlig förbindelse för biltrafiken jobbar Sverigeförhandlingen med, och resultatet av de förhandlingarna kommer att presenteras senare.

Enhetstaxa för enkelbiljetter på SL

8 januari, 2017

Enhetspris för månadskort infördes inom hela SL-området redan 1971. Kostade då 50 kr, och kallades följaktligen för 50-kortet. Det har gått många år sedan dess, och priset har mer än tiodubblats. Att man kunde införa ett enhetligt månadskort, berodde på att några år dessförinnan (1 januari 1967) hade man samlat länets kollektivtrafik i SL (Storstockholms Lokaltrafik AB).

För enkelbiljetter var det fortfarande olika biljettsystem i olika trafikområden. Men 18 februari 1973 införde man ett enhetligt biljettsystem också för enkelbiljetter. Man valde en zontaxa. Och istället för att klippa biljetterna med tång, så skulle de stämplas med en stämpel. Förutom kontantbiljetter kunde man också köpa ett förköpshäfte, som skulle stämplas med det antal zoner som man skulle åka.

Det systemet blev kvar i över 40 året. Sedan kom Accesskorten som skulle laddas i automater. Men zontaxan blev kvar. Även om de ganska små och många zonerna man hade från början så småningom blev färre och större. Och idag är sista dagen för de sista zonerna A, B och C. Här en bild på den zonkartan från en informationstavla:

SL informationstavla med zonkarta

Några månader inför valet 2006 gjordes också ett försök med enhetstaxa för enkelbiljetter. Då var man övertygad om att det årligen skulle minska biljettförsäljningen med flera hundra miljoner kronor. Nu har man utrett saken igen, och kommit fram till att med det hittillsvarande zonsystemet med ganska stora zoner, så har det varit bara några procent av enkelbiljetterna som varit över flera zoner. Bidragande till det har varit att hela tunnelbanan haft samma zon i sin helhet de senaste åren, så de som enbart åker tunnelbana påverkas inte av det här. Och för de som rest långt över flera zoner, antingen med pendeltåg eller bussar utifrån länet, har det inte behövts så många resor innan det blivit mer lönsamt med månadskort.

De flesta resenärer med enkelbiljetter, löste alltså biljetter för resa i endast en zon. Då räckte det med att höja det priset ganska måttligt, för att låta den biljetten gälla enhetligt i hela länet utan att totalintäkterna minskar. Den som åker långt och måste byta färdmedel, hinner dock kanske inte göra det bytet inom de 75 minuter som biljetten gäller. Då får man tyvärr finna sig i att lösa en ny biljett innan man kliver på nästa färdmedel. Tidigare har det varit förlängd giltighetstid för biljetterna med maxantalet zoner. Men man behöver inte oroa sig om tiden tar slut medan man åker. Det är när man kliver på som man måste ha giltig biljett. Sedan får man åka klart så långt man behöver.

Man passar på att göra den här förändringen för enkelbiljetter ihop med en allmän höjning av alla biljettpriser. Det ingår i en uppgörelse i landstinget mellan den styrande alliansen och Miljöpartiet. Man motiverar det med att få investeringsmedel för att göra investeringar i utbyggd kollektivtrafik. Dessutom samordnar man det med nya tidtabeller för en del linjer. Och det nya enhetliga priset för alla enkelresor börjar alltså gälla måndag 9 januari 2017. Så här informerar man om det på informationstavlorna:

SL informationstavla med Fast pris, kompis

Som synes, talar man också tydligt om att man tar bort de särskilda tilläggen för resor till Gnesta och Bålsta. Man har motiverat det med att de orterna ligger utanför Stockholms län, Gnesta i Södermanlands län och Bålsta i Uppsala län. Nu tycker man tydligen inte att de tilläggen behövs längre.

De särskilda tilläggen för att åka pendeltåg till Arlanda, Knivsta och Uppsala blir dock kvar. På Arlanda därför att Arlanda Express har rätt att ta ut en extra avgift av de som kliver av där, och i Knivsta och Uppsala därför att UL-taxa gäller på Upplands Lokaltrafik i Uppsala län.

SL App i mobilen

23 juli, 2016

SL bytte för ett tag sedan leverantör för betalning av resor via mobilen. Istället för sms-betalningar skulle man ha en smartphone och ladda ner en app från App Store eller Google Play. Uppenbarligen tyckte man att smartphones numera blivit så vanliga så det är det man satsar på i fortsättningen som komplement till Access-korten och lösa biljetter i från biljettmaskiner. Så här ser startsidan ut när man startat appen i mobilen.

SL App

Man har till att börja med fyra olika funktioner att välja att trycka på. Det är Köp biljett, Sök resa, Nästa avgång och Störningar. Men sveper man med fingret uppåt så kommer några ytterligare funktioner. I nuläget är det Biljett till Arlanda, Mina biljetter, Information, Inställningar och Kontakta SL, men det kan väl tänkas att de kompletteras så småningom.

Jag har bara provat funktionera Sök resa och Nästa avgång. Men jag måste säga att jag tycker att de fungerar väldigt bra. De hämtar väl uppgifter från samma databaser som Reseplaneraren och Störningsinformation på internet. Och är det korrekta uppgifter där så blir det säkert det i appen också. 🙂

Klickar man på Sök resa, så anger man precis som i Reseplaneraren var man vill resa ifrån och vart. Man kan ange station eller adress. Sedan får man upp ett antal avgångar och klickar man på någon av dem så får man detaljinformation. Väldigt användbart när man är ute och reser i Stockholmstrafiken. 🙂

Nästa avgång funkar också bra. Man ska ange om man vill se tunnelbana, spårvagn och/eller buss på den plats man vill veta avgångarna ifrån. Bra är att appen känner av var man befinner sig (om man tillåtit sin telefon att hämta sådan information) och då får man direkt upp de mest näraliggande avgångarna. Om man ska göra ett byte så kan ange platsen där man ska göra bytet lite i förväg, så vet man hur man ligger till tidsmässigt med anslutningen. 😉

Förutom stationsnamn i klartext så kan man också skriva in de förkortningar som SL använder internt. T ex GUP för Gullmarsplan och TCE för T-Centralen. Mycket smidigt för mig som känner till många av de viktiga förkortningarna sedan min tid på SL. 🙂

Allra bäst är att appen är så mångsidig så jag behöver inte längre använda de tidigare apparna jag hade om SL-resor, som utvecklades av privatpersoner eller små företag för att visa samma typ av information. Antingen fick man betala efter en liten provperiod för att inte appen skulle upphöra att fungera, eller också kom det störande reklam hela tiden. Det var verkligen på tiden att SL utvecklade en rejäl egen app till slut. Den går säkert att utveckla och förbättra.

Jag har ju bara provat två av funktionerna och kan inte säga något om hur det fungerar att köpa biljetter eller hur bra störningsinformationen och de andra funktionerna fungerar. När det gäller biljetter så finns det numera maskiner som läser av mobilerna och kontrollerar att biljetten är giltig. Vilket omöjliggör det omfattande fusk som det var tidigare med sms-biljetterna. Då det förekom att man visade en bild på en egenkonstruerad sms-biljett istället för en nyinköpt sms-biljett, och klarade sig undan med det.

Störningsinformation är det absolut svåraste att få på en bra nivå. För när störningar inträffar är trafikledarna ofta upptagna med att avhjälpa störningen och då hinner de kanske inte alltid hojta ut relevant information i högtalare eller knacka in information på en dator, eller välja störningsmeddelande där. Bäst brukar det fungera när man har en särskild person avdelad för att sköta just störningsinformationen. Och givetvis har då en app svårare att hämta den typen av information. Dock är det oftast så att när man söker resa eller nästa avgång i appen, så är tiderna uppdaterade efter var de olika turerna befinner sig. Men jag har märkt att när man kallat in extrabussar vid utebliven ordinarie trafik så har de inte alltid utrustning för att meddela var de befinner sig. Och då får man inte den informationen då man kanske bäst behöver den vid just ersättningstrafik.

Peter

 

SL:s nya banunderhållsdepå i Hammarby

29 maj, 2016

I många år har SL:s banunderhållsdepå legat i södra änden av Slakthusområdet i Johanneshov. Nu vill man bygga bostäder i Slakthusområdet, och en flytt av SL:s depå blev aktuell. I ett stort område nära tunnelbanestationerna Skärmarbrink, Blåsut och Hammarbyhöjden har man nu byggt upp och idag invigt den nya banunderhållsdepån. Jag har moddat ett flygfoto för att beskriva SL:s olika anläggningar i området. Längs ner i Slakthusområdet har den hittillsvarande banunderhållsdepån legat. Klicka på bilden för att se den i större format.

SL:s anläggningar i Johanneshov

Jag har märkt ut tunnelbanestationerna Globen, Skärmarbrink, Blåsut och Hammarbyhöjden på Gröna Linjen. Slakthusområdet ska alltså omvandlas från industriområde till bostadsområde, och i samband med det ska station Globen på tunnelbanelinjen mot Hagsätra läggas ned. Den ersätts av en ny underjordisk tunnelbanestation mitt i nuvarande Slakthusområdet. Så det finns anledning att senare återkomma till det.

Strax till höger om Slakthusområdet ligger Globenområdet med evenemangsarenorna Hovet, Globen och Tele2 Arena, som jag också märkt ut på kartan. Och till höger om tunnelbanelinjen till Farsta Strand finns då SL:s Centralverkstad och den idag invigda depån. På flygfotot är den ännu inte byggd och syns bara i form av en stor grusplan. Men nu är där en i högsta grad pampig byggnad som jag ska besöka idag. Där fanns tidigare en vagnhall för tunnelbanetåg som rivits.

SL:s område var ursprungligen ännu större. I den södra delen som kallades ”Heden” hade man ett stort utomhusförråd av reservdelar och gamla utrangerade spårvagnar stod där länge. Det fanns också en bensinstation där. Man har numera byggt bostäder där, men det krävdes en omfattande sanering av marken.

Det var sagt att invigningen skulle börja kl 11:30 idag. Men då jag strax innan närmade mig anläggningen från Skärmarbrink, såg det oroande tomt ut. Inte en människa syntes till.

Norra infarten till depån

Den nya depån (som ligger där grusplanen låg på flygfotot) är alltså den stora grå byggnaden ungefär mitt i bilden. Det stod i alla fall några arbetsfordon precis utanför den. Jag gick närmare och tog en bild på dem.

Arbetsfordon framför depåbyggnaden

Vid sidan om kunde jag också se en affisch uppsatt. Där syntes samma stora grå byggnad som på mina egna bilder nyss. Och texten på affichen lät också betryggande. Dessutom hade någon klottrat dit en pil och texten 400 m som en liten förklaring till vart man skulle gå. 😉

Välkommen till invigning av SL:s nya banunderhållsdepå.

Man skulle alltså bege sig 400 m till södra entrén. Och då var det bara att trava iväg de där 400 m längs den mycket imponerande byggnaden. Man förstod verkligen att det här med Banunderhåll är en stor och Viktig Verksamhet. 🙂

Då jag kommit en bit längs byggnaden tog jag den här bilden. Det är i alla fall en någorlunda trevlig och varierad fasad de fått till, tycker jag.

Byggnad banunderhållsdepå Hammarby

Så var jag då framme vid södra entrén. Där hade man ställt upp en gammal Capitolbuss som skulle vara reklam för Spårvägsmuseet. De pastellfärgade husen i bakgrunden är de tidigare nämnda bostadshusen som uppförts på den tidigare utomhusdelen av depåanläggningen som kallades ”Heden”.

Capitolbuss vid södra entrén

När jag rundat Capitolbussen, såg jag tydliga tecken på att jag nu kommit rätt. En stor banderoll med texten Välkommen hade satts upp. Och besökarna vällde in. Nåja, ett stilla flöde av huvudsakligen kringboende var det nog snarare. 😉

Välkommen vid södra entrén

Skylt på fasaden för ett av de två företag som ska vara verksamma här.

Strukton Rail

Väl inne i depåbyggnaden kändes den gigantisk. Man fick en klar känsla av att det ännu återstod att flytta dit många maskiner och material de behöver för sitt banunderhållsarbete. Strukton Rail och EuroMaint Rail är de två entreprenörer som kommer att använda den här anläggningen. Deras uppgift är att bygga och underhålla spår åt SL, vilket man väl förstår när man ser ordet Rail i deras företagsnamn. Det gäller då både tunnelbana, spårvägar och lokalbanor. Däremot inte pendeltågens spår som underhålls av Trafikverket.

Inne i depåbyggnaden

I intilliggande område finns också TBT Tunnelbanan Teknik som underhåller tunnelbanevagnarna och MTR som bedriver själva tunnelbanetrafiken. Men de två företagen är inte direkt berörda av den här banunderhållsdepån. Det som förr var ett sammanhållet företag som vi kände till som SL och som bedrev kollektivtrafiken i Stockholms län, har nästan ingen egen verksamhet numera. Istället är det många upphandlade underentreprenörer, som var och en har sitt trafikområde och/eller ansvarsområde. När det gäller busstrafik och annat finns ytterligare företag involverade.

Man kom bara ungefär halvvägs in i depåbyggnaden. Sedan hade ett staket satts upp, och man kunde bara blicka in i den norra delen av byggnaden. Den gula arbetsmaskinen som skymtar till höger kan ge en uppfattning om hur stort det faktiskt är. 🙂

Norra delen av depåbyggnaden

Ja, i själva verket var det väl bara en fjärdedel av ytan som man tilläts röra sig på. För den vänstra (västra) halvan av depåbyggnaden var faktiskt också avspärrad. Där stod i alla fall en del arbetsfordon uppställda. 🙂

Arbetsfordon uppställda inuti depåbyggnaden

Och vid dem stod personal från EuroMaint Rail redo att informera om sin verksamhet.

EuroMaint Rail

Det kan vara läge att visa den depåkarta man hade satt upp. Norra delen är till vänster och södra delen till höger, och den del man fick vistas på idag var den övre högra fjärdedelen av depån, kan man väl säga. Klicka på depåkartan för att läsa den tydligare. 😉

Depåkarta Hammarby banunderhållsdepå

Det fanns fler informerande affischer uppsatta, för de som ville ta del av dem.

Affischer uppsatta

Ja, så blev det då dags för invigning. Trafiklandstingsrådet Kristoffer Tamsons var utlovad som invigare. Och så blev det också. Här håller han sitt invigningstal. En siffra han nämnde som fastnade var att han sade att det varje dag görs 1,2 miljoner tunnelbaneresor. Det är rätt rejält, måste jag säga. 🙂

Trafiklandstingsrådet Kristoffer Tamsons invigningstalar

Ett blågult band skulle också klippas av. Mannen närmast i mitten av bilden som påpassligt tar en bild, är en tidigare arbetskamrat. Som det brukar finnas några av på evenemang av den här typen. 😉

Klipp av invigningsband

När klippet var gjort, blåstes det till kraftfullt i högan sky av den tillresta orkestern. De brassade verkligen på och det var verkligen fullt bleckblås! Folk som stod nära (däribland jag) hoppade till när fanfaren trumpetades ut.

Fanfar trumpetas ut

Sedan var det dags för vad som uppenbarligen var den här anläggningens stolthet. En demonstration av vad som sades vara världens enda luftkuddedrivna truck för spårfordon. Så här ser det underverket ut.

Luftkuddetruck

Den är till för att flytta arbetsfordon mellan olika spår och också vända fordon inne i depån. På det sättet slipper man lägga in platskrävande växlar och vändskiva. Det fanns en affisch uppsatt, som skulle förklara funktionen för den som ville begripa.

Lyfta med luft

Givetvis skulle denna förnämliga maskin demonstreras i skarpt läge. Så här såg det ut när den manövrerats för att passa in med ett av spåren i hallen. Gubben i gul väst med låda på magen är inte en korvgubbe utan han som kör maskinen.

Luftkuddetrucken demonstreras

Annars fanns det korvgubbar på plats också. Det vi ser på nästa bild är faktiskt en kö tvärs över golvet av korvsugna. Kaffe och dryck fanns också för den som önskade.

Korvsugna

Det var väl ungefär det hela. Jag avslutar med en bild av södra kortsidan av byggnaden. Det finns som sagt flera angränsande byggnader som också används i SL:s verksamhet, men denna dag var det invigningen av den här nya banunderhållsdepån som stod i fokus. 🙂

Södra kortsidan av depåbyggnaden

Peter

 

Förhandling om nya spår och östlig vägförbindelse

8 februari, 2016

I november 2013 presenterades resultatet av Stockholmsförhandlingen, där man överenskom att bygga nio nya stationer för tunnelbanan, i utbyte mot att berörda kommuner garanterade byggande av sammanlagt 78000 nya bostäder. Jag gjorde en kort presentation av det här.

Man var så nöjda med resultatet av Stockholmsförhandlingen, så man beslutade att gå vidare med en ny förhandling som berörde en större del av Sverige, och därför kallades Sverigeförhandlingen. Där skulle man dels utreda om och hur det ska byggas ett nytt nät för höghastighetsjärnvägar i södra Sverige. Dels skulle man titta på åtgärder för att lösa trafikproblemen i de största städerna, och då kallade man den delen för storstadsåtgärder.

Inför det arbetet hade både storstadskommunerna och kommunerna i södra Sverige möjlighet att inkomma med synpunkter och förslag. Vad kommunerna i Stockholms län ville ha och kunde erbjuda, skrev jag lite om här. När det gällde Stockholms stad, var det så omfattande så det skrev jag om separat här.

Efter att ha gått igenom de inkomna förslagen, presenterade Sverigeförhandlingen 1 februari 2016 var man tänker sig att bygga de nya höghastighetsjärnvägarna mellan Stockholm och Göteborg respektive Stockholm och Malmö. Sträckningen och stationerna som man vill bygga (svarta prickar med namn), framgår av den karta som då presenterades.

Nya järnvägar för höghastighetståg

Det var mellanliggande städer och kommuner som engagerade sig mest i den här frågan. För dem handlar det om att förkorta tidsåtgången för att ta sig till storstadsregionerna. Det var en del kommuner längs vägen som kände sig överhoppade, eftersom de inte skulle få någon station. Men än så länge är det här bara ett förslag som det ska förhandlas om, så det kan tänkas att det sker någon mindre justering längs vägen.

För Stockholm, Göteborg och de största städerna i Skåne var det storstadsåtgärderna som intresserade mer. Och en vecka senare, senare 8 februari 2016, presenterades planerna för vilka nya spårförbindelser och vägförbindelser man ska satsa på i Stockholmsområdet, för att kommunikationerna ska fungera för den kraftigt ökande befolkningen. Även för Göteborg och flera städer i Skåne presenterades liknande planer samma dag. Jag nämner helt kort att det planeras tillkommande spårvägssträckor i Göteborg och Mölndal, och helt nya spårvägar i Malmö, Lund och Helsingborg.

Det ska också nämnas att uppdraget var specifikt avgränsat till de här två delarna, dels höghastighetsjärnvägarna genom södra Sverige, dels storstadsåtgärderna. Självklart finns det också andra järnvägsprojekt och vägprojekt i Sverige som ska byggas. Men de ligger utanför den här förhandlingen, och där är det Trafikverket som utför planeringen som hittills. Vill man gå dit och titta vilka projekt som pågår, finns länk här.

Jag börjar med den nya vägförbindelsen, som är enklast att kommentera. Det handlar helt enkelt om att bygga klart motorvägsringen runt Stockholm med den östliga förbindelse som saknas, nämligen under Saltsjön mellan Värtan och Sickla. Där anger man två alternativ på en karta. Antingen en grundare sänktunnel som ligger på botten i vattnet mellan Djurgården och Nacka och därmed kan gå ganska rakt, eller en djupare borrad bergtunnel som ligger längre österut. Att en borrad tunnel gör en extra sväng beror på att man med en längre sträcka inte behöver ha lika branta backar för vägtrafiken.

Östlig vägförindelse utredning, två alternativa dragningar finns

Det framgår både av kartan ovan och av texten i förslaget till objektavtal att man måste förstärka sträckan mellan Värtan och Roslagstull med både ytterligare körfält och tunnelrör för att trafiken från Nacka och omkringliggande kommuner ska få tillräckligt med plats.

Men i den tillhörande texten står ytterligare en intressant sak, nämligen ordagrant följande: ”Länken går i berget under Saltsjön utan intrång i Nationalstadsparken.” Hoppsan, där hade man visst tänkt lite längre än vad kartan anger. För här pekar man direkt ut den östliga djupa sträckningen. Det är inte särskilt förvånande, för man gjorde samma val då det gäller tunnelbanan till Nacka. Hellre gå lite djupare i berget än lägga en tunnel på havsbotten och tvingas förstärka den så den tål tyngden av ett fartyg som råkar springa läck och sjunker, i likhet med vad Vasa gjorde på ungefär samma plats en gång i tiden. Jo, även om det är osannolikt, så måste man ändå ta med det i beräkningen.

Man säger också att det kan bli aktuellt att avgiftsfinansiera den östliga vägförbindelsen. Detta ska då inte ses som samma typ av trängselskatt som infördes för befintliga vägar, utan en avgift för att finansiera en helt ny förbindelse. Ungefär som exempelvis Öresundsbron.

Annat intressant finns också att läsa. Man vill nämligen förlänga Tvärbanan från Sickla till Frihamnen vid Värtan i ett eget tunnelrör. Man ska också möjliggöra en senare fortsättning av den till Ropsten och/eller Odenplan.

Men det presenterades också förslag på att bygga andra nya spårsträckor. Så här ser de ut på en karta:

Spårtrafikförslag

Vi går igenom dem färg för färg. 🙂

Rosa: Ny västlig tunnelbanelinje mellan Älvsjö och Fridhemsplan, med mellanliggande stationer i Östberga, Årstafältet, Årstaberg och Liljeholmen. Det är längre stationsavstånd än normalt för tunnelbanan. Men man motiverar det med att man vill skapa en regional västlig spårförbindelse så det finns resmöjlighet vid sidan om det hårt belastade stråket längs Centralen och T-Centralen. Det minskar också sårbarheten i det nuvarande systemet. Det ska nämnas att både nu och tidigare har diskuterats om en ny tunnelbana ska gå mellan Kungsholmen och Södermalm istället för det här mer västliga alternativet. Men så blir det uppenbarligen inte.

Blå: Förlängning av röda linjen från Ropsten till Lidingö Centrum. Här finns ju Lidingöbanan idag, och man planerar för att sammankoppla den med Spårväg City som ska gå från Värtan och Frihamnen mot Centralen. Den nuvarande spårvägsbron mellan Ropsten och Lidingö är i mycket dåligt skick och planerades ersättas om några år. Men de planerna gjordes upp då det inte var aktuellt med tunnelbana till Lidingö. Det återstår att se om förslaget om tunnelbana ändrar på förutsättningen för Lidingöbanan, så att den istället dras om i ny sträckning mot Lidingö Centrum och ansluter till tunnelbanan där. Det får de kommande förhandlingarna utvisa.

Grön eller Lila: Det här är två linjer som berör kommunerna i nordost. Man har sagt att bara en av dem ska genomföras, så alltså är det två alternativ som står mot varandra. Den gröna linjen visar sträckningen om man satsar på att dra om Roslagsbanan till Centralen via Odenplan istället för till nuvarande ändstation Östra station vid Tekniska Högskolan. Den lila linjen visar sträckningen om man förlänger röda tunnelbanelinjen från Mörby centrum till Täby centrum. Valet mellan Roslagsbana eller tunnelbana har förekommit tidigare i historien. 23 mars 1980 hölls en folkomröstning i Täby och Vallentuna kommuner om man skulle bygga ut tunnelbanan till Täby och kraftigt förkorta Roslagsbanan eller om man skulle ha Roslagsbanan kvar. Den gången vann Roslagsbanan överlägset. Jag skulle tycka det var märkligt om Täby och andra kommuner i nordost denna gång skulle föredra tunnelbana mellan Mörby Centrum och Täby Centrum istället för att få Roslagsbanan ända in till City. Dessutom är röda tunnelbanelinjen hårt belastad redan idag, och en annan gren av den föreslås ju dessutom förlängas till Lidingö. Och ekonomiska beräkningar har visat att en förlängning av Roslagsbanan via Odenplan till Centralen är mer fördelaktig. Min förmodan är att ganska snart så riktar in man sig på att det är det lila alternativet som ska genomföras.

Orange: Detta är Spårväg Syd, som jag skrivit om tidigare här. Den finns fortfarande med i bilden och det finns en stark opinion bland politikerna för att den ska genomföras. Så det blir nog sannolikt så.

Sverigeförhandlingen har alltså gått igenom flera andra möjliga projekt. Men det är de här förslagen de går vidare med och förhandlar om med kommuner och landsting, som är huvudmän för lokaltrafik. Det är också kommunerna som konkret ska planera för nya bostadsområden. Men staten kommer alltså att bidra med betydande belopp för att de här spårförbindelserna ska byggas. Orsaken är att de här projekten ska sammankopplas med bindande förpliktelser för kommunerna att se till att det byggs nya bostäder. För det ligger i hela landets intresse att det finns bostäder och bra kommunikationer där människor vill bosätta sig. För östlig vägförbindelse ska nämnas att staten är huvudman och den som bygger, medan kommunerna är med och bidrar med pengar och förpliktelser om bostäder även där. Av landstingen och regionerna kräver man att de på olika sätt ska ha en planering som samverkar med de här projekten.

Även om planeringen hunnit ganska långt med de här projekten, så är det för tidigt att säga exakt vad förhandlingarna med kommunerna resulterar i. Det kan bli mindre justeringar av förslagen. Det kan också tänkas att något helt nytt projekt dyker upp, även om sannolikheten inte är så stor att de tas med i just den här Sverigeförhandlingen om storstadsåtgärder. Men planering av nya projekt upphör ju inte om de här projekten genomförs. Om den här förhandlingen blir framgångsrik, kan det mycket väl bli både Sverigeförhandlingen 2 och Sverigeförhandlingen 3 i framtiden. Ungefär som en populär film som får likartade uppföljare. 🙂

Peter

Sverigeförhandlingen och Stockholm

1 december, 2015

För några dagar sedan offentliggjorde Sverigeförhandlingen de inkomna synpunkterna från de kommuner som vill vara med i den här diskussionen om framtida kommunikations- och bostadsbyggande. Det har fokus på de tre storstadsområdena Stockholm, Göteborg, Malmö och kommunikationerna mellan dem. Det var nästan hundra olika dokument och jag kan inte fördjupa mig i allt det. Jag nöjde mig med att skumma igenom vad kommunerna i Stockholms län inkommit med, och översiktligt kommentera dem här. När jag hade Stockholms stad kvar, bestämde jag mig för att vänta några dagar med det. Och nu har jag väntat klart med det. 🙂

Att det är sånt fokus på storstadsområden är ju därför att det är dit människor flyttar i allt större utsträckning. Och det är där bristerna uppstår, både vad det gäller bostäder och kommunikationer. Man kan tycka vad man vill om den här tendensen, men det går knappast att mer än marginellt påverka människors egna val var de vill bo. Det är ju en trend över hela världen att människor flyttar in i storstäderna.

Då så, dags att kika i Stockholms nyttoanalys, som man kallar dokumenten (länk). Inledningen i det dokumentet är så talande, så jag väljer att citera den:

”Dokumentet är en tjänstemannaprodukt och inte beslutad av någon politisk församling. Dokumentet ska ses som ett förhandlingsinspel inom ramen för Sverigeförhandlingen och de formella förhandlingar som påbörjas under februari 2016.

Dokumentet innehåller fyra PM: 1. Höghastighetsjärnväg, 2. Storstadsåtgärder, 3. Östlig förbindelse, 4. Cykelåtgärder”

 

1 Höghastighetsjärnväg

Man konstaterar där att byggande av höghastighetsjärnväg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö är en statlig angelägenhet och inte något som Stockholm fokuserar på inför den här förhandlingen. Men man påpekar att internationella kopplingar till Arlanda, Oslo och Köpenhamn är en självklar del i ett höghastighetsnät och det bör inkluderas i planeringen.

Jag ska om det nämna att när nuvarande Västra stambanan mellan Stockholm och Göteborg byggdes, så valde man att gå norr om Vättern. E20 för vägtrafiken har också dragits norr om Vättern. Men stora delar av vägtrafiken väljer idag att köra söder om Vättern, E4 Stockholm – Jönköping och sedan Riksväg 40 Jönköping – Göteborg. Och söder om Vättern ungefär samma väg vill man bygga den nya höghastighetsjärnvägen.

Söderut mot Malmö blir det knepigare. Man har redan kommit fram att den bästa lösningen för en höghastighetsjärnväg dit är att bygga den söderut från Jönköping. Men den enda större staden mellan Jönköping och Malmö är Växjö, och den staden innebär tyvärr en omväg mot öster. Så nu pågår en kamp mellan Växjö-regionen som tycker att höghastighetsjärnvägen ska passera där, och kommunerna längre västerut som tycker att höghastighetsjärnvägen ska gå så rakt som möjligt och passera där. Sedan finns det också städer på västkusten som vill ha en omväg västerut istället. Där finns ju flera stora städer som t ex Halmstad och Helsingborg. I Sverigeförhandlingen är många av dessa kommuner aktiva och det finns många dokument därifrån som skickats in. Jag har inte tittat i dem och jag ska inte kommentera dem nu, mer än så.

 

2 Storstadsåtgärder

Man har fokuserat på att peka ut möjliga regionala spårutbyggnader, som man anser är det som bäst kan skapa nya bostäder, och då kommit fram till följande lilla lista:

  • utbyggnad av tunnelbanan mellan Hagsätra/Älvsjö och Fridhemsplan
  • utbyggnad av en västlig tunnelbana mellan Alvik och Vällingby via Bromma flygplats
  • förlängning av tunnelbanan från Ropsten till Lidingö
  • förlängning av tunnelbanan från Hjulsta till Barkarby
  • ny pendeltågsstation vid Högdalen/Rågsved
  • förlängning av Roslagsbanan till City/Odenplan

När det gäller den första punkten, ny västlig tunnelbana Hagsätra/Älvsjö – Fridhemsplan, har man ritat upp en karta över en möjlig sträckning. Man har angivit att ca 10000-20000 nya bostäder skulle kunna anläggas längs en sådan ny tunnelbanesträcka, med en rimlig bedömning 16000 bostäder.

Karta föreslagen ny tunnelbanelinje (i grönt) genom Fridhemsplan - Liljeholmen

Karta föreslagen ny tunnelbanelinje (i grönt) genom Fridhemsplan – Liljeholmen

Man har också gjort beräkningar av hur det påverkar trafikanterna. Det redovisar man i två diagram, där tjockleken på linjerna visar antalet beräknade trafikanter. I det vänstra diagrammet visar röd linje tillkommande trafikanter på en ny västlig tunnelbanelinje, och de blå linjerna hur mycket som det minskar på de nuvarande linjerna. Det högra diagrammet visar de totala trafikmängderna. Det intressanta är väl att en ny västlig tunnelbanelinje genom stan skulle få ganska många nya trafikanter.

Vänstra kartan: Röd linje är nya trafikanter på ny tunnelbanelinje och blåa linjer minskning på andra linjer det orsakar. Högra kartan: totalt antal resande på olika tunnelbanelinjer

Vänstra kartan: Röd linje är nya trafikanter på ny tunnelbanelinje och blåa linjer minskning på andra linjer det orsakar. Högra kartan: totalt antal resande på olika tunnelbanelinjer

När det gäller en ny tunnelbanesträcka från Alvik – Vällingby via Bromma flygplats, så har det förstås betydelse om själva flygplatsen finns kvar eller ej. Man anger 10000-20000 bostäder längs en sådan tunnelbanlinje om flygplatsen finns kvar, med en rimlig bedömning 18000 nya bostäder. Om flygplatsen läggs ner anger man 30000-50000 nya bostäder.

När det gäller förlängning av tunnelbanan från Ropsten till Lidingö centrum så har man kollat med Lidingö och då fått fram siffran 4200-5600 nya bostäder. Vid Ropsten skulle 2000 bostäder kunna byggas.

För en förlängning av tunnelbanan Hjulsta – Barkarby har man kommit fram till att det inte ger så många nya bostäder eftersom stora vägar finns i området, så ingen siffra på nya bostäder har angivits.

Ny pendeltågsstation vid Högdalen/Rågsved bedöms kunna ge 1000 nya bostäder. Något jag väl tycker låter så blygsamt så jag kan inte förstå varför det ens nämns. Det innebär ju också några minuters längre restid för alla pendeltågsresenärer.

Förlängning av Roslagsbanan till City/Odenplan innebär att den skulle dras ner i tunnel innan nuvarande Östra station. Då kan markområdet vid Östra station användas till ca 1000 nya bostäder. Men där blir ju fördelarna störst för kommunerna i nordost.

 

3. Östlig förbindelse

Den skulle sammanbinda Norra länken och Södra länken och vi skulle få en komplett motorvägsring runt Stockholms innerstad. Man menar att det framförallt är Essingeleden och Centralbron som skulle avlastas med en sådan vägförbindelse. Den är främst till för att förbättra vägförbindelserna, men man anger också att mellan ett par tusen och 9000 bostäder i Stockholm skulle kunna  vara en möjlig potential av en östlig förbindelse. När Sverigeförhandlingen ombad Stockholms stad att förtydliga detta, skrev man följande i den komplettering som inkom en månad senare: ”Östlig förbindelse genererar inga nya bostäder som staden kan utlova att bygga. Däremot finns nämnt antal bostäder med i stadens pågående planering för utbyggnaden av Norra Djurgårdsstaden.”

 

4. Cykelåtgärder

Här handlar det framförallt om att ge bättre framkomlighet och säkerhet för cyklisterna, vilket avlastar annan trafik. Man anger inte något ökat bostadsbyggande som resultat av detta.

 

Sammanfattning

Det var ju ett antal nya bostäder som Stockholms stad angav skulle byggas om man fick nämnda spårförbindelser. Sverigeförhandlingen skrev tillbaka en fråga om hur många av de här bostäderna som BARA skulle uppföras endast om investeringarna kommer till stånd. På det svarade Stockholms stad följande: ”Inom stadens gränser är marken generellt så pass attraktiv att bostadsutbyggnad kommer till stånd förr eller senare även utan de föreslagna kollektivtrafikutbyggnaderna. Däremot innebär de föreslagna objekten att bostäder vid dessa platser kan prioriteras i tid. Inga konkreta siffror kan således lämnas av staden för denna fråga.”

Nu har de kommuner och andra större organisationer som är intresserade av Sverigeförhandlingen inkommit med sina svar, mer eller mindre utförligt och mer eller mindre väl genomtänkt. Nu inträder nästa fas där Sverigeförhandlingens representanter ska förhandla med olika kommunerna om bindande avtal, både vad gäller medfinansiering och åtgärder i form av bostadsbyggande och annat. Processen kommer ta några år, och det blir säkert en del förändringar i planerna. Men utgångspunkten är i alla fall vad kommunerna angett och där jag i korta drag angivit vad Stockholm och omkringliggande kommuner fört fram.

Peter

 

 

 

 

 

Sverigeförhandlingen

26 november, 2015

Det finns förvisso många dagsaktuella frågor att begrunda. Men där tycker jag politikerna är otydliga och besluten ändras från ena veckan till den andra, så det är väldigt svårt att kunna kommentera. Parallellt med detta finns det de som långsiktigt försöker lösa sådana långsiktiga frågor som var man ska bygga bostäder för alla nyanlända till Sverige och de som redan bott i Sverige länge men ändå inte lyckas skaffa bostad. Och hur man ska få transporterna på ett miljömässigt sätt ska flyta bra, utan att folk fastnar i bilköer eller står packade som sillar i kollektivtrafiken. Detta arbete har samlats i något som heter Sverigeförhandlingen. De presenterar sig med följande ord: ”Vi förhandlar om framtidens järnvägsnät och kollektivtrafik i storstäderna för fler bostäder, bättre arbetsmarknad och ett hållbart resande.”

Idag presenterades de nyttoanalyser kommuner runtom i Sverige gjort inför själva förhandlingsstarten 2016. Dokumenten har samlats på en särskild sida, och jag räknade till nästan 100 olika dokument. Det kan ju vara lite intressant att se vad och hur kommunerna i Stockholms län har svarat. Jag har skummat igenom det som hastigast och gör en liten uppställning över det.

BOTKYRKA KOMMUN:

Man pekar på de positiva effekter Förbifart Stockholm har. Man har ett projekt man kallar Södra Porten, där det är tänkt att ett stort antal nya arbetsplatser ska förläggas i stråk mellan Alby och Tullinge. Man vill bygga en ny västlig uppgång från tunnelbanestation Alby och en ny uppgång också på pendeltågsstation Tullinge för att kunna bygga nya bostäder, och också vara av nytta för Södra Porten. Här deras flygfoto med utredningsområdet markerat.

Botkyrka kommun, utredningsområde Södra porten

DANDERYDS KOMMUN:

Man har gjort en stark koppling mellan bostadsbyggande och en förlängning av den gula tunnelbanelinjen som nu byggs från Odenplan genom Hagastaden mot Arenastaden/Solna station. Får man en ny tunnelbanestation i norra Danderyd kan man tänka sig att bygga 3000-5000 bostäder där. Därutöver kan man tänka sig förtätning med ca 3000 bostäder runt Danderyds sjukhus och Mörby centrum, om gula linjen byggs ut. Här deras flygfoto över utredningsområdet.

Danderyd, utredningsområde ny bebyggelse

HANINGE KOMMUN:

Haninge kommun vill rent allmänt ha bättre tvärförbindelser mot E4 och höghastighetsstation i Flemingsberg, som de menar bidrar till bättre kommunikationer och ökat bostadsbyggande. Inga stora nya projekt utpekas, utan det är förtätning lite här och där. Största ökningarna av bostäder förväntas ske i Vega, Handen och Västerhaninge. Med tillkommande planer beräknar man ungefär 10000 nya bostäder.

HUDDINGE KOMMUN:

Huddinge kommun har visat aktivt intresse för Sverigeförhandlingen och pekar ut flera konkreta åtgärder för ökat bostadsbyggande. I topp ligger Spårväg Syd, Utbyggnad av höghastighetsstopp för tågen i Flemingsberg och förlängd tunnelbana från Fruängen till Kungens Kurva. Försiktigtvis har de inte föreslagit någon exakt linjedragning för denna. För Spårväg Syd anges 18500 nya bostäder i influensområdet. För höghastighetståg som stannar i Flemingsberg anges 5500 nya bostäder och ett stort antal nya arbetsplatser som förväntas lockas till området. Med tunnelbana till Kungens Kurva förväntas 9000 nya bostäder byggas. Totalt alltså 33000 nya bostäder med dessa tre åtgärder.

JÄRFÄLLA KOMMUN:

Järfälla kommun gör redan nu ett starkt åtagande för bostadsbyggande med 14000 bostäder, genom främst Barkarbystaden som nu byggs för fullt, och som är kopplad till förlängningen av tunnelbanans blå linje från Akalla till Barkarby station. Det ingick i det som kallades Stockholmsförhandlingen. Men när det gäller den nu aktuella Sverigeförhandlingen gäller det ju vad Järfälla kan åstadkomma utöver detta. Man talar då dels om något man kallar Barkarby-Jakobsbergslinjen, där man tänker sig göra förtätningar med 6000 nya bostäder. Sedan om man kompletterar Kallhälls pendeltågsstation med en sydlig uppgång, så kan man bygga 2000 nya bostäder där. Men man poängterar också att när de nu håller på med stora åtagandet Barkarbystaden så vill man i nuläget vara försiktig med bindande nya utfästelser.

LIDINGÖ STAD:

Där är det främst två infrastrukturprojekt man har räknat på. Dels en förlängning av tunnelbanan från Ropsten till Lidingö centrum, dels en ny sträckning för Lidingöbanan, där den tar omvägen över Lidingö centrum (grön linje) istället för den nuvarande dragningen längs berget vid vattnet (svart streckad linje). Det ger dels bättre förbindelser till kommuncentrum, dels frilägger det mark för byggande av attraktiva sjönära bostäder (inringat med rött). Lidingö anger inte några exakta platser för ny bebyggelse, men skriver att de i utbyte mot en omdragning av Lidingöbanan via Lidingö centrum skulle kunna bygga 4200-5600 nya bostäder. Förlängning av tunnelbanan till Lidingö centrum skulle också ge 4200-5600 bostäder. Båda lösningarna tillsammans alltså runt 10000 nya bostäder. Nuvarande anslutningsbussar från Lidingö mot tunnelbanan i Ropsten skulle istället kunna dras via Lidingö centrum, och det frilagda området i Ropsten där bussterminalen nu ligger, skulle kunna utnyttjas för 2000 nya bostäder. Här deras kartskiss.

Omdragen Lidingöbana via Lidingö centrum

NACKA KOMMUN:

Nacka deltar i Stockholmsförhandlingen med nya bostäder i utbyte mot ny tunnelbana mot Nacka centrum, som tunnelbanestationen vid Nacka Forum har beslutats heta. I Sverigeförhandlingen tar de med ytterligare två trafikprojekt som de pekar på. Först är det en östlig vägförbindelse mellan Norra länken och Södra länken under Djurgården och vattnet utanför. Där menar de att den är av så stor regional betydelse att många fler kommuner än Nacka har nytta av den. Därför kopplar de inte ökat bostadsbyggande till just den förbindelsen, annat än att de påtalar att de genom Stockholmsförhandlingen redan bidrar med ett stort bostadsbyggande i regionen. I närområdet anger de en fortsatt tunnelbaneutbyggnad från Nacka centrum till Ektorp och över Skurusundet till Orminge, som skulle möjliggöra 5000 nya bostäder.

NORRTÄLJE KOMMUN:

Norrtälje har främst lyft olika förlängningar av Roslagsbanan mot centrala Stockholm, Rimbo och Arlanda. Något jag berörde ganska nyligen. En förlängning till Rimbo skulle medge 3100 nya bostäder där. Dessutom anger de att 1800 nya bostäder kan tillkomma oavsett en förlängning av Roslagsbanan.

SOLNA STAD:

Solna är redan involverat i nytt bostadsbyggande genom Stockholmsförhandlingen och den nya gula tunnelbanelinjen från Odenplan via Hagalund mot Arenastaden. Om man fortsätter bygga ut gula linjen mot Nya Ulriksdal och Bergshamra, anger man att Ulriksdal kan ge 5000-6000 nya bostäder och Bergshamra 1500 nya bostäder. Här deras skiss över en förlängning av gula linjen.

Solna, skissad förlängning av gula tunnelbanelinjen

STOCKHOLM NORDOST:

Det här är en skrivelse där kommunerna Danderyd, Norrtälje, Täby, Vallentuna, Vaxholm och Österåker tillsammans har angivit vad dels en förlängning av den gula tunnelbanelinjen från Arenastaden mot Arninge, dels olika förlängningar av Roslagsbanan mot Stockholms city, Arlanda och Rimbo skulle ge för bostadsnytta. Förlängningen av gula tunnelbanelinjen anges ge sammanlagt 10500-12500 nya bostäder och de olika förlängningarna av Roslagsbanan anges ge 16700 nya bostäder.

STOCKHOLMS STAD:

Stockholm tar upp alla möjliga olika saker. Jag får återkomma till dem.

SUNDBYBERGS STAD:

Sundbyberg pekar på den byggda men ej i bruk tagna tunnelbanestationen Kymlinge, belägen mellan Hallonbergen och Kista. Man nämner där att Vasakronan erbjudit sig bygga 5000-7000 bostäder där, men att Sundbyberg ännu inte tagit ställning till den frågan.

SÖDERTÄLJE KOMMUN:

I Södertälje gillar man att det byggs nya höghastighetsbanor för tåg. Ostlänken från Södertälje via Nyköping och Skavsta mot Norrköping som är första länken i en höghastighetsbana mot Göteborg och Malmö sägs ge 2400 nya bostäder inom Södertälje Syds influensområde.

TÄBY KOMMUN:

Täby är dels intresserade av förlängningar av Roslagsbanan till Stockholms city söderut och Arlanda norrut. Det skulle naturligtvis betyda mycket med så förbättra kommunikationer för boende i kommunen. Man anger att 5800 nya bostäder skulle kunna byggas om detta genomförs. Sedan har man också räknat på att en förlängning av gula tunnelbanelinjen från Arenastaden till Arninge skulle ge 7500 nya bostäder. Man påpekar också att ytterligare bostäder planeras byggas, även om dessa förlängningar inte kommer till stånd.

VALLENTUNA KOMMUN:

Vallentuna vill också ha utbyggnader av Roslagsbanan mot Stockholms city, Arlanda och Rimbo. Man anger 5755 nya bostäder som ett resultat av det.

VÄRMDÖ KOMMUN:

Värmdö pekar på den positiva effekten av att en östlig vägförbindelse byggs, vilket ger avsevärt bättre förbindelser norrut för Värmdöbor och därmed fler som vill bosätta sig i kommunen. Genom en komplicerad beräkning anger man att 4000 bostäder uppförs kopplat till att Östlig förbindelse byggs. Man påpekar också att man vill att bussar från Värmdö ska fortsätta gå mot Slussen och inte till den framtida tunnelbanestationen Nacka centrum.

ÖSTERÅKERS KOMMUN:

Österåkers kommun anger att nettotillskottet av en utbyggd Roslagsbana blir ca 2000 bostäder. Nu ligger ingen av de förslagna förlängningarna just inom Österåkers kommun. Men man har angivit att det blir attraktivare att bo i kommunen om Roslagsbanan förlängs. Förlängningen till Arlanda sägs ge 447 nya bostäder och en förlängning till Stockholm city anges ge 1620 nya bostäder. Jag har av säkert begripliga skäl inte gett mig in på att försöka förstå motiveringen till dessa märkligt exakta sifferangivelser.

SAMMANFATTNING:

Det jag nu återgett är kommunernas egna beräkningar inför Sverigeförhandlingen. Det finns också beräkningar av andra nyttor, som arbetsplatser, miljö, restidsnyttor m m, men jag har utelämnat dem i denna kortfattade genomgång. Jag anser att bostäderna är det väsentliga tillskottet som nu med stor skyndsamhet behövs.

Nu ska planer, projekt och siffror kritiskt granskas och förhandlas, så slutresultatet kan bli ett annan än kommunernas egna planer. Men det här är alltså kommunernas egna utgångspunkter. Förhandlingarna ska starta i februari 2016 och sedan håller man väl på tills man fått fram de överenskommelser man vill ha. 😉

Peter

Tillbaka till framtiden

21 oktober, 2015

Ja, så var vi tillbaka i framtiden idag. Tillbaka till den framtid vi såg i filmen Tillbaka till framtiden 2 alltså.  För det var nämligen framåt i tiden till 21 oktober 2015 som Marty McFly m fl fick resa i filmen från 1989. Med en tidsmaskin i form av en ombyggd amerikansk sportbil DeLorean. När de väl var där (2015 alltså) så kunde bilarna sväva i luften. Men riktigt där är vi inte än. Och lär väl aldrig bli. 😉

2015, enligt filmen Tillbaka till Framtiden 2

Man kan jämföra med hur det såg ut vid Skanstull i eftermiddags, vid korsningen Götgatan – Ringvägen. Inga flygande biler så långt ögat når.

Åhléns vid Skanstull, korsningen Götgatan - Ringvägen

Jag tyckte det var roligt att ta en bild just där, eftersom Åhléns-huset som är det vänstra vita huset är ett varuhus som invigdes 1915 för hundra år sedan (kallades då Åhlén och Holm) och då representerade framtiden. Den futuristiska blå bollklockan tillkom 1942.

Jag har sett att den här dagen uppmärksammats av några olika medier, och några har också gjort jämförelser mellan vad som förutspåddes i filmen och hur det sedan ser ut idag.

Några saker som räknas upp i filmen, kan man väl också säga finns idag. Smartklocka t ex, som visar det aktuella vädret. Nu har jag ingen smartklocka, men väl en ”smartfån”. Och nog kan den visa väder och temperatur där jag befinner mig. En viktig app(plikation) för mig och som jag använder ofta. 🙂

Smartphone visar väder och aktuell temperatur

I filmen förekommer också ”det smarta hemmet”, med fingeravtrycksläsare och stora platta tv-skärmar. Nu har jag inte största modellen, men min bildskärm till datorn är både platt och ganska stor för att vara till en dator. 🙂

Monitor med Google-sökning

Att man med några knapptryckningar på några ögonblick skulle kunna leta reda på information om vad som helst, var väl inte något man drömde om 1989. Inte de som gjorde filmen heller. 😉

Videosamtal, smarta betallösningar och glasögon som man kan se virtuellt med, förutspåddes i filmen och är ju teknik som också finns idag. Så filmen träffade rätt i en hel del. Utom när det gäller de där flygande grejerna alltså. Och vissa saker som vi tar som självklara idag, som t ex smartphones, anade man inte då. Vem gjorde det förresten? 😀

Nåja, bara två år senare (1991) köpte jag min första mobiltelefon. Även om den var av biltelefontyp och vägde flera kilo. Men två år senare hade jag en mobiltelefon jag kunde ha i fickan. Då var det NMT som gällde, även om GSM-nätet höll på att byggas ut då. Det som vi idag kallar 2G. Sverige var tidigt ute med mobiltelefoni. Jag minns några fransmän som jag jobbade med på den tiden, runt 1993. De gillade visserligen datorer och hade t ex bärbara kortterminaler på restauranger i Paris. Men på telefonområdet låg de lite efter. Även det fasta telefonnätet drogs länge med problem innan de fick bättre ordning på det.

Till sist en bild från biljetthallen vid tunnelbanestationen Hötorget. Där finns lite olika vad man kanske skulle kunna kalla tekniska framsteg, att kort kommentera med anledning av Den Stora Dagen. 😉

Biljetthallen i mittuppgången vid tunnelbanestationen Hötorget

Till vänster först automatspärrarna. Där man håller ett Accesskort i luften ovanför avläsarna. De behöver alltså inte ha direkt fysisk kontakt. Och det är väl lite avancerad teknologi, kan man säga. I bakgrunden skymtar två reklamvideoskärmar. Ett ganska nytt fenomen i tunnelbanan, där man ställer skärmar på högkant och visar reklam, och ibland även trafikinformation. Rulltrappor till höger i bilden är inte någon ny uppfinning. Google hjälper mig att få fram att den första rulltrappan kom 1897 och 3 år senare fick den ungefär den form den har idag. Den första rulltrappan kom till Sverige 1936 vid Slussen och i varuhuset PUB. Tunnelbanestationen Hötorget invigdes 1952 och många tunnelbanestationer hade rulltrappor redan vid starten, med träkonstruktioner. Men alla de rulltrapporna är utbytta nu. Tidningen Metro är en papperstidning, och tryckerikonsten är ju en gammal uppfinning. Men tidningen Metro startade 1995. 🙂

Peter

Tvärstopp på Tvärbanan, efter nedriven kontaktledning

5 oktober, 2015

Ja, så har det hänt igen. Tvärbanan blev Tvärstopp istället. En lastbil eller annat högt fordon rev ned en kontaktledning i Årstaberg, som man formulerar det i Aftonbladet. Det låter ju onekligen som en smitningsolycka eftersom man inte vet exakt vad det var för fordon som rev ned kontaktledningen. Eller luftledningen, som en del väljer att kalla det. Vän av ordning (tågvän då får man förmoda) invänder då att luftledning, det är ju den ledning som tryckluften till bromsarna går i genom tåget. Uppstår en läcka eller lokföraren sänker trycket i luftledningen så ansätts bromsarna. Nåja, så här såg det i alla fall ut i Årstaberg då det där höga fordonet varit framme och rivit i ledningen. Det är kanske inte så lätt att uppfatta, men något ovanför mitten i bilden på plankorsningen hänger en lös tåt från bärlinan och dinglar. Tittar man över det bortre spåret ser man hur det egentligen ska se ut.

Tvärbanan Årstaberg plankorsningen

Ja, jag använder ordet plankorsning, som är det ord som används i Trafikförordningen. Vad ska man annars säga, tvärbanekorsning, spårvagnskorsning, kors och tvärs? 😀

Att den första spårvagn som passerade direkt efter nedrivningen snärjde in sig och skadades rejält ser man på taket till den första vagnen, som står kvar i Årstaberg på bilden här. Den har verkligen blivit rejält krokig.

Tvärbanan Årstaberg, strömavtagaren främre spårvagnen

Och på taket till den andra vagnen som passerade ser man hur resterna av kontaktledningen snurrat in sig i strömavtagaren.

Tvärbanan Årstaberg, strömavtagaren bakre spårvagnen

Enligt ögonvittnen både smällde det och blixtrade rejält då den här spårvagnen passerade efter att ledningen rivits ner och spårvagnen trasslade in sig i den. Det rapporteras att av säkerhetsskäl fick passagerarna sitta kvar i vagnen i trekvart, tills man stängt av strömmen och kontrollerat att platsen var säker.

Så här ser det ut med de båda stillastående spårvagnarna vid Årstaberg från pendeltågsstationen Årstaberg som går på viadukter över tvärbanan. Det är den vänstra spårvagnen som har de illa tilltygade strömavtagarna. Den bortre järnvägsviadukten skymmer tyvärr den plankorsning där nerrivningen skedde. Järnvägsviadukten allra överst i bilden är Älvsjöbågen, som jag promenerade på och skrev om alldeles nyss.

Tvärbanan Årstaberg, överblick från pendeltågsstationen

Det är inte första gången det rivs ner kontaktledningar, varken på den här platsen eller andra platser där spårvägen och gator korsar varandra. Men det finns ju ett jättetydligt vägmärke som heter Varning för korsning med spårväg, och ser ut så här.

Varning för korsning med spårväg

Eftersom det har hänt flera gånger att lastbilar rivit ner kontaktledningen enbart på den här platsen, så tycker man ju att det måste vara värt kostnaden att sätta upp sådana här skyltar både här och överallt annars där tvärbanan och andra spårvägar korsas av biltrafik. För det var inte bara tvärbaneresenärer som blev försenade av den här olyckshändelsen. Även för bilar uppstod trafikstockningar eftersom de inte kom förbi de andra stillastående spårvagnarna som det blev när strömmen bröts. Och även bussar fastnade i köerna. Så samhällsekonomiskt var det stora kostnader med det här stoppet. När det här skrivs ett halvt dygn efter olyckan, så har tvärbanan fortfarande inte kommit igång förbi olycksplatsen i Årstaberg. Man kör ersättningsbussar istället, som tar betydligt längre tid. Längs några andra sträckor har begränsad trafik kommit igång.

Men låt oss nu granska om det där varningsmärket verkligen finns uppsatt innan korsningen. Jag ser faktiskt baksidan på en skylt som står uppsatt, så jag går runt och kollar. Nähä, det här var vad som stod på den skylten.

50-skylt vid Tvärbanan Årstaberg

En 50-skylt. Det var allt man lyckades åstadkomma precis innan den korsningen. Här har man ju i alla fall en stolpe att sätta en skylt på. Så man behöver inte ens bekosta stolpen för att sätta upp en skylt med varning för spårväg. Men det har ju inte gjorts.

Jag ser ännu en skylt lite längre bort från korsningen. Jag går och kollar vad som står på den.

Vägnummerskylt vid Tvärbanan Årstaberg

Jaha, en vägnummerskylt och en skylt med en pil mot Södermalm var allt som fanns på den där stolpen. Eller Lokaliseringsmärke för vägvisning, som jag ser att det så fint heter på Transportstyrelsens hemsida med vägmärken.

Det finns alltså inget som varnar att man korsar en spårväg. När jag kollar upp det så ser jag att den här typen av  kontaktledning ska sitta minst 5 m ovanför vägbanan. Och högsta höjd för ett fordon som inte går som specialtransport är 4,5 m, så det finns normalt en halvmeters marginal. MEN, det finns fordon som skiftar i höjd, och det är bilar med kranar eller korgar som kan hissas upp i luften. Och det är bevisligen så att det finns de som kör med kranen eller korgen upplyft till en höjd högre än 5 m, eftersom det finns nedrivningsolyckor där man känner till att det är orsaken. Man får nog säga att det är oaktsamhet eller nonchalans som ligger bakom att man kör omkring på det sättet. Om man smiter från platsen så att det är oklart hur olycksförloppet var, är det mer än oaktsamhet och nonchalans.

Lite intressant är att, om jag nu läst bestämmelserna rätt, om spänningen i kontaktledningen är högre än 1500 V, så ska den dels sitta ännu lite högre, och dels så ska man sätta upp en varningsportal tvärs över vägen. Den ska sitta minst 4,7 m över vägbanan och från underkanten upp till kontaktledningen ska det vara minst en halv meter och uppåt beroende på spänningen i kontaktledningen. Eftersom spänningen på en vanlig spårväg är ca 600-750 V så finns alltså inte kravet på att sätta en portal tvärs över vägen i just det här fallet. Däremot är det ju möjligt att åtminstone sätta upp det där varningsmärket för spårväg, eftersom det nu finns ett sådant, och eftersom det skett fler olyckor av den här typen. Men icke så.

På järnvägen är spänningen betydligt högre (ca 15000 V) så jag tar en bild på en järnvägskorsning (förlåt plankorsning med järnväg) för att jämföra hur det ser ut där. Det råkar bli den här i Sundbyberg, där Esplanaden korsar järnvägen mot Kungsängen och Västerås. Bilden är tagen norr om plankorsningen.

Sundbyberg, järnvägen och Esplanaden

Vi ser portaler och på dem står det Livsfarlig Spänning. Ingen tvekan om vad det gäller alltså. Jag tyckte det kunde vara lite kul att ta en bild när ett tåg passerar också (vilket det gör ganska ofta) så då blev det en bild från andra hållet med bommarna nedfällda och ett pendeltåg som passerar åt vänster mot Kungsängenhållet.

Sundbyberg, järnvägen och Esplanaden med bommar nedfällda

Varför inte ta en bild söderut mot Sundbybergs station också, när linjen är fri. Här kommer inom några år stora ombyggnader göras. Hela järnvägen ska sänkas ner genom centrala Sundbyberg och antalet spår ska fördubblas till fyra spår, två för fjärrtågen och två för pendeltågen. Det är så tätt mellan husen så det skulle vara svårt att få plats med fyra spår och Järnvägsgatan längs spåren, om man inte sänker ner dem under gatuområdet. Dessutom blir inte längre järnvägen samma barriär i Sundbyberg. Och man får bort ännu en plankorsning, vilket är en strävan att göra allteftersom.

Sundbyberg, från Esplanaden söderut mot stationen

Eller man kanske ska förtydliga att tågriktningen är söderut, även om spåren rent geografiskt pekar mot sydost just här. Den här breddningen till fyra spår är något som pågår hela vägen från Stockholms Central bort mot Kallhäll, för att få plats med de ännu fler tåg som behövs då Stockholm expanderar och pendlingen utifrån ökar. Men just det här avsnittet är allra besvärligast och sträckan genom Sundbyberg blir väl förmodligen den sista delsträckan att få fler spår.

Tvärbanan går också genom Sundbyberg. Den kom hit 2013, och faktiskt har jag också några bilder från den invigningen. Eftersom tvärbanan vid Årstaberg invigdes redan 2000 så kan det ju ha hänt en del i utvecklingen sedan dess här i Sundbyberg. Jag letar upp tvärbanans korsning med Hamngatan i Sundbyberg, precis efter hållplatsen Bällsta bro. Och minsann, där finns minsann flera skyltar med Varning För Spårväg. Vad glad jag blir, det GÅR alltså att sätta upp sådana där skyltar. 🙂

Varning för korsning med spårväg vid Hamngatan i Sundbyberg

Ja, skylten var kanske inte så jättestor. Men den finns i alla fall. Och flera andra sådana skyltar finns runt korsningen. Backar man lite så ser man det på följande bild, där en skylt i mitten av gatan varnar för spårväg om man svänger vänster. Där passerade också påpassligt en spårvagn av typ A35, från den spanska tillverkaren CAF. 😉

Spårvagn typ A35 passerar korsning vid Bällsta bro i Sundbyberg

Och på andra sidan gatan visar också en skylt vad som väntar om man svänger runt hörnet. 😉

Varning för korsning med spårväg vid Bällsta bro i Sundbyberg

Efter korsningen till höger på bilden ovan finns alltså spårvagnshållplats Bällsta bro. Jag tog en närmare bild av den hållplatsen också. Tittar man noga ser man även här en skylt med varning för spårväg om man svänger höger vid nästa gatukorsning vid Humblegatan.

Spårvagnshållplats Bällsta bro i Sundbyberg

Men inga portaler. Fast den här kontaktledningen såg lite enklare ut än den borta vid Årstaberg. Här är det bara en enkel uppspänd lina och inte någon bärlina ovanför med en massa tåtar emellan bärlinan och kontaktledningen. Det behövs inte heller. Anläggningen vid Årstaberg är onödigt komplicerad och egentligen konstruerad för tåg i höga hastigheter. Den har också fått kritik för det, eftersom det kostar mer pengar att bygga och underhålla än nödvändigt.

Till sist tog jag en av de där CAF-spårvagnarna bort till Alvik, där jag vet att det tidigare suttit en portal uppsatt över Drottningholmsvägen. Där var det faktiskt frågan om en varning för en tunnelbanebro som hade lägre höjd än de 4,5 m som man brukar försöka hålla. Det beror på att tunnelbanebron från början byggdes som en spårvägsbro redan 1914 för spårvägen mot Nockeby. På den tiden var det inte så mycket bebyggelse väster om Kungsholmen och inte mycket trafik heller, så det var väl inte så stora krav på höjden över vägbanan. 1944 tillkom en linje mot Ängby, som också tog vägen över den här bron och sedan delade sig de båda spårvägslinjerna efter bron. Spårvägen mot Ängby konverterades till tunnelbana 1952 och då var man tvungen att hitta en lösning för den kvarvarande spårvägen till Nockeby. Då byggde man en sprillans ny bro för spårvägen, fast denna gång på en högre höjd över vägbanan. Här en bild över den gamla spårvägsbron, nuvarande tunnelbanebron till vänster, och spårvägsbron för linje 12 till höger. Man ser förhoppningsvis skillnaden i höjdled.

Spårbroarna över Drottningholmsvägen norr om Alvik

Det var alltså den vänstra bron som hade problem med höjden. Inte så att man körde med upplyfta kranar under bron, utan att även sådana fordon som inte vara specialfordon men lite höga av sig riskerade att skrapa i bron. Så det blev portaler på båda sidor om bron. Här syns den gulrödrandiga portalen söder om broarna över högra körbanan.

Spårvagn mot Nockeby, över Drottningholmsvägen norr om Alvik

Ja, blicken kanske fastnar först på spårvagnen (linje 12) mot Nockeby som påpassligt passerade på bron precis då jag skulle ta bilden. Man ser också här att den bortre tunnelbanebron (och ursprungliga spårvägsbron) är lite lägre över Drottningholmsvägen. 🙂

Äsch, jag tar en lite närmare bild utan någon distraherande spårvagn. 😉

Portaler i närbild framför spårbroarna över Drottningsholmsvägen norr om Alvik

Till slut tröttnade man på alla lastbilar som trots varningarna körde fast i portaler, så då kom man på den geniala lösningen. Man sänkte ner vägbanan under den bortre bron så att den fria höjden blev mer än 4,5 m. På så sätt nästan eliminerade man fastkörningarna i portalen. Cykelbanan och gångbanan bredvid sänkte man inte, så man kanske ana här att vägbanan till vänster är lite lägre än cykelbanan till höger. Men vägbanan hade ursprungligen samma höjdläge som cykelbanan. Förresten, det var ju lite kul där att jag fick med både tunnelbana och cyklist på bilden. 🙂

Tunnelbanan passerar Drottningholmsvägen norr om Alvik

Tittar man på tunnelbanebron så ser den kanske ut att vara i väldigt gott skick, för att vara över hundra år gammal från 1914. Det är den inte. Bron byttes ut sommaren 1914 eftersom den var i mycket dåligt skick. Jag känner dock inte till om det var den ursprungliga bron som byttes, eller om det har skett byte även vid något tidigare tillfälle.

Peter

Rockfolket firar Västertorp 60 år

5 september, 2015

Då och då är det något förortscentrum som har jubileum. Och jag såg i tidningen att idag var det Västertorp som firade 60 år.

Tidningsannons om firande av Västertorp 60 år

Kollar man lite bakgrundsfakta, så kan man se att stadsdelen Västertorp i huvudsak byggdes åren 1949-1954 och 1955 invigdes Västertorp Centrum, och det är det man nu firar. Större delen av butikerna ligger längs Störtloppsvägen, och inför firandet stängde man av biltrafiken.

Störtloppsvägen i Västertorp avstängd under 60-årsfirandet

Västertorp ligger i de sydvästra förorterna, och dit var det förortsspårvägslinjer. Till att börja med var det en anslutningsbusslinje som Västertorpsborna fick åka med, men 30 december 1952 var spårvägen förlängd till Västertorp. Det var linje 17 som gick från Södermalmstorg vid Slussen. Några år senare 22 november 1954 blev linje 14 från Fridhemsplan till Västertorp huvudlinje, medan linje 17 blev högtrafiklinje. De gick på egen banvall och på de broar över Störtloppsvägen som skymtar upptill på bilden ovan. Strax väster om broarna anlades en vändslinga för spårvagnarna. Vändslingan är sedan länge borttagen och har ersatts av en gräsmatta, som man kan se norr om tunnelbanestationen i Västertorp, här till höger i bild.

Västertorp, tidigare vändslinga för spårvagn norr om nuvarande tunnelbanestationen

Söndag 5 april 1964 invigdes röda linjen på tunnelbanan och tunneltåg började här i Västertorp köra på samma spår som spårvagnarna tidigare gick på. Tunnelbanan fick också överta linjenummer 14 till Fruängen. Här en bild över Störtloppsvägen tagen från tunnelbanan idag, samma bro som i den tidigare bilden alltså.

Västertorp Centrum längs Störtloppsvägen norr om tunnelbanebron

Precis framför höghuset kan vi se en vit trailer uppställd. Det är den scen från vilken artisterna som firar denna dag uppträder. Så här ser scenen ut framifrån. Till vänster i bilden lyckades jag också få med en av de typiska skulpturerna som det finns ett drygt 20-tal av placerade runtom i Västertorp. 🙂

Västertorp, scenen med uppträdandena

Det blev lite roligt med barnet i barnvagnen närmast, som verkar tycka att det finns intressantare saker att titta på än det som man ser (och hör) från scenen. 😉

Ja, det är ju självaste Rockfolket som uppträder. Jag smyger lite närmare för att få en lite bättre bild. Det är väl nästan så att det här gänget också kan fira 60-årsjubileum. 😉

Rockfolket uppträder i Västertorp

Men så är det ju inte, det har i omgångar skett generationsskiften även i Rockfolket. Men det har skett successivt så det finns ändå kopplingar till det ursprungliga gänget. Jag har faktiskt sett det här bandet en gång tidigare, men då var det Leif Burken Björklund, Bertil Bertilsson och Rock-Ragge som var de stora stjärnorna. Senare tillkom även Rock-Boris och Rock-Olga.

Nuvarande medlemmen Kåre Ljunggren har varit med sedan ungefär 15 år tillbaka, medan resten av medlemmarna tillkom runt 2012. Här är deras hemsida. Vi kan väl ta namnen på de som är med idag och lirar på bilden ovan då. Längst till vänster Kalle Åmark på keyboard, sedan Bosse Persson med gitarr och snack, Kåre Ljunggren på trummor, Lars Karlsson bas och Bosse Perssons svärson Erik Svadling på gitarr. Och sjunger gör de allihopa. Även om de här snubbarna inte är lika välkända som de tidigare medlemmarna, så har de i alla fall som musiker kompat på en del melodifestivallåtar och annat.

Molnen hängde tunga på himlen och några små regndroppar letade sig ner mot marken, men som tur var öste inte regnet ner. Desto större ös var det på scenen, där gubbrockarna körde alla gamla klassiker för den också ganska åldriga publiken. Det är ju också ganska åldrig befolkning i den gamla förorten Västertorp. För att öka trycket ytterligare drog de till med lite rökridåer. 😉

Rockfolket kör så det ryker

Nu när jag tittar på bilden så ser det nästan ut som om medlemmarna duckar lite för röken. De ser det väl som ett nödvändigt inslag i en riktig rock-show, men de ser nästan lite bortkomna ut. 😉

Då såg det ut som att de tyckte det var roligare att köra några rejäla rock-poser. Här rejält fotograferade också. 😀

Rockfolket kör rockposer, så att alla ska få sitt :)

Till sist en bildvinkel där man ser både Rockfolket och i bakgrunden tunnelbanan på samma bro som jag tog en bild ifrån och visade tidigare.

Rockfolket rockar i Västertorp med tunnelbanan i bakgrunden

Peter