Open House Stockholm

8 oktober, 2017

Open House Worldwide (www.openhouseworldwide.org) är ett internationellt nätverk för att arrangera festivaler och visa upp unika och spännande byggnader och platser runt världen. London var först 1992, sedan följde New York 2002. Helsingfors var första staden i Norden 2007, och de senaste åren har många nya städer tillkommit. De deltar enligt ett rullande schema året runt. Stockholm kom med 2016, och 6-8 oktober 2017 var det andra gången.

Open House Stockholm affisch

Open House Stockholm (www.openhousestockholm.se) är en ideell förening som grundades av föreningarna Samhällsbyggarna, Samhällsbyggnadslänken, Stockholms Arkitektförening och Stockholms Byggnadsförening. Enligt deras hemsida är syftet att involvera allmänheten i stadens utveckling och stimulera intresset för arkitektur och samhällsbyggande. Det låter bra! 😀

Tittar man i programmet hittar man ett 60-tal olika programpunkter, som spänner från att visa upp hela stadsdelar till specifika byggnader och ända ned till enskilda privatbostäder. Det kan tyckas ganska spretigt, men syftet är att visningarna ska vara gratis, och de bygger på frivillighet att delta. Det gäller från att ha en intressant byggnad eller plats att visa upp, till donatorer, volontärer, partners och sponsorer. När det gäller själva objekten, så finns det goda uppslag att återkomma till senare. 😉

 

 

 

 

Annonser

Tvärbanan förlängd till Sickla

2 oktober, 2017

Ja, så hände det då idag, hela tvärbanesträckan från Sickla udde till Sickla station togs i reguljär drift. Det har föregåtts av ceremonier och visning av en liten begränsad del av banan några dagar tidigare, men idag var det första dagen med full drift i skarpt läge längs hela sträckan. Trevligt nog har man också förbättrat turtätheten dagtid från 10-minuterstrafik till 7½-minuterstrafik. Tidigare var det bara under rusningstid som tågen gick så ofta. 🙂

Förutom den nämnda förlängningen så togs ett nytt signalsystem mellan Alvik och Sickla udde i bruk, och det tidigare bytet man var tvungen att göra i Alvik mellan de båda ”halvorna” av Tvärbanan behövde man inte göra längre. Man införde ett nytt signalsystem för att kunna köra tätare trafik, och Alvik-Solna station hade det från början. Men eftersom det krånglade och krävde mycket utvecklingsarbete, så väntade man flera år med att införa det på sträckan Alvik-Sickla udde, som hade ett äldre system. Gränsen mellan de båda signalsystemen låg i Alvik, och man ville inte regelmässigt korsa den gränsen med spårvagnar i trafik. Men nu vågar man alltså använda det nya signalsystemet längs hela sträckan, och då behöver man inte heller byta spårvagn vid Alvik.

När den nya delsträckan Alvik-Solna centrum togs i bruk, skrev jag lite om det här, och publicerade också en karta. Jag visar den igen, men med förtydligandet att det som hände idag var att hela den markerade sträckan, från Solna station via Alvik via Sickla udde till Sickla station nu är i bruk som en enda linje.

Tvärbanan, hela den markerade sträckan Solna station - Sickla station körs nu med genomgående turer

Det kan nämnas att det tidigare fanns planer på att dra Tvärbanan från Sickla udde mot Slussen istället, på samma bro som Saltsjöbanan över Danvikskanalen. Då ihop med andra dyra lösningar som att dra om Värmdöleden genom Henriksdalsberget och en stor ombyggnad av Saltsjöbanan. Men många var kritiska till de tekniska utmaningarna och kostnaderna. Då erbjöd sig Nacka kommun att medfinansiera en förlängning av Tvärbanan till Sickla station som ligger i Nacka kommun istället, och där få förbindelse med såväl Saltsjöbanan som busstrafiken. Nya bostäder skulle också uppföras. Det här förslaget gillades mycket bättre, och det har gått ganska snabbt att förverkliga. 🙂

Eftersom sträckan Sickla udde – Sickla är den nyaste sträckan, så blir det några bilder från idag därifrån. Tidigare vände spårvagnarna vid Sickla udde, men där det tidigare var vändspår är det nu gräsklädda trafikspår i gatans mitt. Spårvagnen vi ser (av modell A32), har just lämnat Sickla udde och är på väg till Sickla (som vi ser på kartan ovan hade stationen tidigare arbetsnamnet Sickla station).

Sickla udde bort mot Sickla

Strax därefter kom en spårvagn i motsatt riktning (av modell A35, som är den andra modellen som körs) på väg in mot Sickla udde, för att sedan fortsätta mot den andra ändstationen Solna station.

På väg in mot Sickla udde, för att sedan rulla vidare mot Solna station

Därefter korsar Tvärbanan Sicklavägen, som är en förbindelselänk mellan Trafikplats Lugnet på Värmdöleden och Trafikplats Sickla på Södra länken. Jag passade på att ta bilden då trafikljusen växlade, så det var tomt med bilar i korsningen just då. Här ser vi också en del av de nya hus som byggs.

Sicklavägen där Tvärbanan korsar

Sedan kom några böljande kurvor på fortsättningen av sträckan fram till Sickla.

Böljande kurvor innan Sickla

Uddvägen heter den här gatan, och här fångades på bild två spårvagnar som möts där, den vänstra på väg mot Sickla och den högra på väg mot Solna station.

Två spårvagnar möts på Uddvägen mellan Sickla udde och Sickla

Efter Uddvägen svänger Tvärbanan åt höger i en backe upp mot Sickla.

Svängen efter Uddvägen upp mot Sickla

Innan Sickla försvinner Tvärbanan in i en betongtunnel under Sickla industriväg och kommer fram lagom till stationen. Står man ovanpå och blickar ner mot stationen så ser det ut så här. Tvärbanan har två plattformar vid Sickla. Spårvagnen står vid den vänstra och den högra är för tillfället ledig. Dessutom har Saltsjöbanan en hållplats med plattform till vänster i bilden. Det står några resenärer där och väntar på ett tåg på Saltsjöbanan.

Sickla, slutstation för Tvärbanan och hållplats för Saltsjöbanan

Går man ner på den högra plattformen och blickar in i betongtunneln, ser det ut så här. ”Fiskbensmönstret” runt tunnelöppningen är en del av den konstnärliga utsmyckningen av konstnären Elsa Chartin.

Utfarten från Sickla station i riktning mot Solna station

Så här ser det ut vid Saltsjöbanans plattform, när ett tåg mot Saltsjöbaden är på väg in på Sickla station. Vi skymtar en spårvagn på Tvärbanan till vänster i bild.

Sickla, tåg på Saltsjöbanan på väg mot Saltsjöbaden

Här en liten tydligare bild av den ena plattformen för Tvärbanan till vänster och plattformen för Saltsjöbanan till höger. Som synes är det kort väg då att byta mellan de båda tågslagen.

Sickla plattformar

Ska man däremot från Saltsjöbanan till den andra plattformen på Tvärbanan, så måste man gå runt en lite längre sträcka, eftersom det är spår i vägen. Det syns lite bättre på nästa bild. För att komma till spårvagnen som står till vänster, måste man runda den gula stoppbocken närmast i bild, och gå ytterligare en liten sträcka. Vi ser folk som kliver på den högra spårvagnen, och som tur är, är det den som ska avgå härnäst. 🙂

Sickla, två spårvagnar sida vid sida

På kartan överst var också inritat en gulstreckad sträcka, som är en framtida avgrening av Tvärbanan, från Norra Ulvsunda till Helenelund. Då blir det en ny spårvagnslinje därifrån. Båda linjerna behöver inte gå hela vägen fram till Sickla, utan den ena kan vända tidigare. För att kunna göra det, har man samtidigt som man byggde förlängningen till Sickla också byggt tre vändspår på olika ställen längs linjen.

Det första vändspåret ligger mellan Mårtensdal och Luma, och har en smal plattform med räcke. Vi ser det lite till höger om mitten av bilden. Mårtensdal blir då slutstation för de spårvagnar som vänder där. Vändspåret kan också användas vid trafikstörningar, om man behöver vända tidigare än i Sickla.

Mårtensdal vändspår

Nästa vändspår ligger mellan Årstaberg och Årstafältet. Tyvärr är det höga bullerplank på båda sidor om det vändspåret, så det är svårt att stå vid sidan om och ta en bild på det. Jag försökte ta en bild inifrån spårvagnen på väg mot Årstaberg, men eftersom det just då regnade ute så blev den inte så bra. Vi kan i stort sett bara se den gula stoppbocken i ena änden av vändspåret. Bilarna i bakgrunden kör på Årstabergsvägen. Årstaberg blir då slutstation för de spårvagnar som vänder där.

Årstaberg vändspår

Det tredje nybyggda vändspåret delar plattform med södergående tåg på själva hållplatsen Alviks strand. Fördelen med att det ligger på stationen är att då behöver man inte tömma spårvagnarna först och sedan köra ut på ett vändspår, utan de kan lugnt stanna vid hållplatsen och släppa av folk, samtidigt som föraren kan byta körända där. En del av de som gått av kanske vill fortsätta söderut i riktning mot Sickla, och då kan de byta till nästa tåg vid samma plattform. Vi ser precis ett avgående tåg på väg mot Sickla.

Alviks strand, plattform för södergående tåg i riktning mot Sickla

Här en bild på själva vändspåret i mitten, som alltså normalt inte används. Det vänstra spåret är för spårvagnar via Alvik mot Solna station. Det står och sitter några och väntar där.

Alviks strand vändspåret

Vänder man sig om 180º, så ser det ut så här mot Alvik.

Alviks strand mot Alvik

Jag ska nämna en sak om Alvik också. De som skulle mot Sickla-hållet kunde förut ta sig från biljetthallen direkt ner till plattformen. Nu måste de gå ut ur biljetthallen och runda hela stationen och sedan nedför en trappa för att komma till plattformen för spårvagnar mot Sickla. Vi ser den plattformen nedtill på bilden. Klart längre väg, alltså.

Alvik gångväg till plattformen för spårvagnar mot Sickla

Det kan ju vara trevligt att som avslutning visa en bild på Solna station, som ju är den norra ändstationen. När den stationen invigdes skrev jag om den här. En spårvagn står inne, redo för avfärd mot Sickla. 🙂

Solna station

Hela den här linjen mellan Sickla och Solna station är nu färdigbyggd. Det som nu återstår att bygga på Tvärbanan är grenen mot Helenelund. 😉

Movingo för tågpendlare i Mälardalen

1 oktober, 2017

Idag 1 oktober 2017 introduceras Movingo för tågpendlare i Mälardalen. Det är en månadsbiljett som säljs i samma biljettautomater som idag säljer TIM-biljetter och biljetter till SJ Regionaltåg. Även 90-dagarsvariant och årskort kommer att finnas. Movingo gäller på de SJ-tåg som har Movingo-giltighet, i lokaltrafiken som bedrivs av SL, Sörmlandstrafiken, UL (Upplands Lokaltrafik), VL (Västmanlands Lokaltrafik), Länstrafiken Örebro, Östgötatrafiken och på Trosabussen. Här den linjenätskarta de presenterat (klicka på den för större bild):

Movingo karta över linjenätet tåg

På kartan ser vi alltså de järnvägslinjer som Movingo kommer att gälla på, som Mälarbanan, Nyköpingsbanan, Sörmlandspilen, Svealandsbanan, Stockholm-Uppsala och UVEN. UVEN är initialerna för städerna Uppsala, Västerås, Eskilstuna och Norrköping, och är den tåglinje vi ser på kartan mellan Sala och Linköping. Förutom att gälla på tågen ska Movingo även gälla på lokaltrafiken i regionen.

Priserna kommer dock att variera lite, beroende på vilka tågsträckor man ska åka med. Movingo gäller dock inte på alla SJ-tåg och inte heller all lokal tågtrafik där respektive läns lokaltrafik gäller. Ej heller i Västerås lokaltrafik, som är markerat som en vit prick på kartan ovan. För detaljerna finns det en särskild Taxehandbok för Movingo.

Men för de pendlare som åker på de tåglinjer som ingår, och sedan byter till lokaltrafik, betyder det i de flesta fall enklare och också billigare biljetthantering Visst krångel blir det än så länge vid automatspärrarna i tunnelbanan och pendeltågen, där man fortfarande behöver ett separat Accesskort, som man laddar samtidigt med Movingobiljetten. Men utvecklingsarbete pågår för att få det att fungera smidigare, med också en kommande Movingo-app för mobiltelefoner.

Idag var biljettmaskinerna vid Stockholms Centralstation försedda med en liten skylt som informerade om förändringen. På skylten kunde man läsa: ”Nu sker förändringar för dig som reser i Mälardalen”.

Stockholm C biljettmaskin skylt Mälardalen

Så här ser de ut där de står på rad. Det är ju tydlig reklam för SJ, som de ser ut nu.

Stockholm C biljettmaskiner

Men börjar man trycka på en biljettmaskin, så kommer man till valet mellan att köpa en vanlig SJ-biljett och att köpa en Movingo-biljett.

Biljettmaskin val mellan att köpa SJ-biljett eller Movingo-biljett

Väljer man Movingobiljett får man instruktioner om att sätta in sitt Movingokort, och gå vidare med sina val.

Biljett maskin, Sätt ditt SJ Movingokort i automaten

Ute på plattformen står det på informationsskylten att Movingo gäller på tåget.

Plattformsskyilt Movingo gäller på tåget

I det här fallet är det tåget till Uppsala som strax ska avgå. Det är ett tvåvåningståg (”dubbeldäckare” av typen X40), som SJ håller på att byta till på linjen mot Uppsala, för att konkurrera bättre med de pendeltåg SL kör. På spåret bredvid skymtar vi Arlanda Express.

Stockholm C X40-tåg ska strax avgå mot Uppsala

Det kan vara roligt att se tåget från sidan också. De flesta har gått in och satt sig, men det kommer några i sista minuten också.

Dubbeldäckare X40 från sidan

Hittills har man på den här linjen kört loktåg med personvagnar, som jag tidigare skrivit om här. Pendeltågen till Uppsala skrev jag om här.

De modernare dubbeldäckarna räcker inte till att använda överallt. Strax innan nämnda Uppsalatåg avgick ett annat av tågen inom Mälardalen mot Eskilstuna och Arboga. Där fick man ha loktåg med personvagnar. De såg kanske inte alltför inbjudande ut.

Stockholm C Regionaltåg mot Eskilstuna-Arboga

Den här situationen kommer att vara några år framåt. Men konceptet kommer så småningom att utvecklas av regionen med egna tåg. De presenteras här, och så här ser de ut enligt deras presentation.

Stadler DOSTO Mälartåg, littera ER1

Här några data om de nya tågen

  • Fyravagnars tvåvåningståg av typen Stadler DOSTO Mälartåg, littera ER1
  • Längd ca 105 meter, i längd motsvarande SL:s pendeltåg X60
  • Ca 340 fasta sittplatser per tåg och därutöver fällstolar
  • Eluttag, wifi, tre toaletter varav en anpassad för resenärer med funktionsnedsättning
  • I normalfallet planeras trafiken bedrivas med enkla tågsätt, eller multipelkopplade två och två.
  • Topphastighet 200 km/h

 

Tågen har också det internationella namnet KISS, och går i dagsläget i trafik i Schweiz, Österrike, Tyskland och Luxemburg. De delar teknik med en annan modell av Stadler som heter FLIRT, och som i Sverige körs av MTR Express, som jag presenterade här.

Det har beställts 33 tåg, och beräknad leverans är från 2019 och framåt. De kommer då att kallas Mälartåg, och ska köras av Mälardalstrafik eller MÄLAB, som samägs av Stockholms läns landsting (35 %), Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet (13 %), Landstinget i Uppsala län (13 %), Landstinget Västmanland (13 %), Region Örebro län (13 %) och Region Östergötland (13 %).

Kungsgatan och Kungstornen

4 september, 2017

Igår skrev jag om att det var 50 år sedan Sverige gick över till högertrafik. Och så visade jag den här nytagna bilden på Kungsgatan, med Kungstornen på varsin sida lite längre bort.

Kungsgatan från Regeringsgatans bro över Kungsgatan med de båda Kungstornen på varsin sida

Jag tänkte skriva lite mer. Kungsgatan går i öst-västlig riktning i centrala Stockholm. I väster börjar den vid Kungsholmsgatan på Kungsholmen, fortsätter på Kungsbron över Klara Sjö till Norrmalm, passerar norr om Hötorget, korsar Sveavägen och den grävda delen genom Brunkebergsåsen, för att sluta i Stureplan vid Birger Jarlsgatan.

Brunkebergsåsen är en nord-sydlig rullstensås genom centrala Stockholm. Stora delar av den har schaktats bort. Men man ser rester av den i form av kullar i centrala Stockholm. Observatorielunden, Vanadislunden och gatorna norr och söder om Kungsgatan är exempel. Skulle man ta sig i östvästlig riktning från Sveavägen mot Birger Jarlsgatan så var det rejält backigt på sina ställen. Jag skrev tidigare här om Olof Palmes gata med omnejd, och visade en bild på ingången till Brunkebergstunneln vid Tunnelgatan, som fortsättningen på Olof Palmes gata öster om Sveavägen heter. Jag visar bilden från februari 2016 igen.

Ingång till Brunkebergstunneln, bilden tagen februari 2016

Brunkebergstunneln invigdes 9 juni 1886. Som man förstår av bilden så slapp man då gå i trappor eller backar och kunde gå bekvämt i tunnel genom Brunkebergsåsen istället. Idag tog jag en bild inne i tunneln också. Den är 231 m lång och mynnar ut i David Bagares gata vid Birger Jarlsgatan. Delar av tunneln fick man frysa vid byggandet innan man kunde schakta bort den lösa stenen och sanden i Brunkebergsåsen.

Brunkebergstunneln under Brunkebergsåsen

Ett år efter tunnelns invigning, alltså 1887, så beslutades att Kungsgatan lite längre söderut skulle grävas och sprängas fram i rak sträckning genom Brunkebergsåsen mot Stureplan. Sedan tog det några år innan arbetet kom igång, och först 24 november 1911 kunde Kungsgatan invigas. Då hade man inte byggt husen längs gatan, utan den kantades av slänter med jord, grus och sand. Stockholmskällan har en bild från 1911 som visar de där slänterna. Bilden är mot väster och det är Malmskillnadsgatan som passerar på bro över Kungsgatan. Den här gatan var bra att köra spårvagn på, och man kan nog skymta spåren mitt i gatan och den vackra stolpen lite till vänster om mitten i bilden, som håller upp kontaktledningen för strömavtagarna.

Kungsgatan västerut år 1911, mot Malmskillnadsgatan som korsar Kungsgatan på bro

Det kan ju vara intressant att jämföra med en bild från idag från nästan samma vinkel. Istället för jordslänten till vänster så ser vi nedersta våningarna på Södra Kungstornet.

Kungsgatan västerut mot Malmskillnadsgatan och nedre delen av Södra Kungstornet på andra sidan gatan

Här en bild från andra hållet vid Sveavägen med tunnelbanestationen Hötorget. Bakom Malmskillnadsgatans bro ser vi Norra Kungstornet till vänster.

Kungsgatan österut sett från Sveavägen

Det kan ju vara lite intressant kanske att jämföra med Apelbergsgatan som är en parallellgata till Kungsgatan. Här är inte någon utgrävd utan en brant backe upp mot Malmskillnadsgatan istället.

Apelbergsgatan parallellgata till Kungsgatan, backe upp mot Malmskillnadsgatan

Men tillbaka till Kungsgatan. Så småningom började man alltså bygga hus längs båda sidorna. 1915 presenterade arkitekt Sven Wallander idén om två tvillingtorn på vardera sidan om Kungsgatan vid Malmskillnadsgatan. Han fick senare själv uppdraget att utforma Norra Kungstornet. Uppdraget att rita Södra Kungstornet gick dock till en annan arkitekt, Ivar Callmander.

Norra Kungstornet stod klart år 1924 och Södra Kungstornet år 1925. De är 60 m höga och betraktades då som skyskrapor, Sveriges första och högsta, man kan faktiskt säga att de var bland de första skyskraporna i Europa. New York var förebilden för designen med samma typ av utsmyckning i toppen. Men i dagens läge finns en hel del byggnader i Stockholm som är högre.

Här en samtida bild år 1924 från Stockholmskällan av Kungsgatan vid Korsningen med Vasagatan. Längre bort i öster ser vi det nybyggda Norra Kungstornet sticka upp mitt i bilden.

Kungsgatan vid korsningen med Vasagatan år 1924

I Södra tornet har jag faktiskt suttit ganska nära toppen och jobbat en gång i tiden. Det var alltså inte bostäder där utan några små kontor på varje våning. Ungefär ett i varje väderstreck. Ytan var inte så stor, och när solen låg på blev det rejält varmt i byggnaden. Men man fick trösta sig med en vidunderlig utsikt istället. När 9/11 inträffade, alltså de båda flygplanen flög in i tvillingtornen i World Trade Center i New York så satt jag där och jobbade. Då kom en taxichaufför in med ett kuvert som han budade, och frågade mig hur jag vågade sitta där och jobba i Stockholms egna tvillingtorn. Han skyndade sig därifrån, och då kände jag av ett ögonblicks svindel och bestämde mig för att avsluta så fort som möjligt den dagen. 😀

Jag har faktiskt några interiörbilder från Södra Kungstornet från idag också. Först porten till Södra Kungstornet.

Porten till Södra Kungstornet

Går man in genom den porten och tittar ut mot Kungsgatan ser det ut så här. Tavlan till höger anger de olika företagen som har kontor där.

Södra Kungstornet ut mot Kungsgatan

Vänder man sig om ser det ut så här.

Södra Kungstornet innanför ytterporten

Tar man hissen eller trapporna upp till tredje våningen så kommer man till utgången mot Malmskillnadsgatan.

Södra Kungstornet utgången mot Malmskillnadsgatan på tredje våningen

Ut på Kungsgatan igen. Lite längre ner och österut, så passerar också Regeringsgatan på en bro ovanför.

Regeringsgatan på bro över Kungsgatan

Under Regeringsgatans bro ligger en populär food court eller restauranghall som heter K25.

K25 under Regeringsgatans bro över Kungsgatan

Fortsätter man österut så ser man sista delen av Kungsgatan ner mot Stureplan.

Sista delen av Kungsgatan ner mot Stureplan

Så är vi nere vid Stureplan då, vid Birger Jarlsgatan där Kungsgatan slutar. På andra sidan gatan ligger Sturegallerian.

Stureplan

Andra populära inneställen kantar Stureplan. Här Spy Bar i ett av husen.

Spy Bar vid Stureplan

På andra sidan Birger Jarlsgatan byter Kungsgatan namn till Sturegatan och svänger lite till vänster. En bild från Stureplan uppåt Sturegatan och Östermalm får bli den sista bilden den här gången. 🙂

Sturegatan uppåt Östermalm, sett från Stureplan

 

 

50 år sedan högertrafikomläggningen 1967

3 september, 2017

Idag söndag 3 september 2017 är det precis 50 år sedan Sverige gick över från vänstertrafik till högertrafik. Det var alltså 3 september 1967,  klockan 5 på morgonen, händelsevis också en söndag. Och man kallade allmänt denna dag för Dagen H. Tidigt på söndagsmorgonen då man räknade med att det inte skulle vara så mycket trafik ute på vägarna, mer om det lite längre ner. Eller hur var det med den saken egentligen? Här en reportagebild från Stockholmskällan hur det såg ut på Kungsgatan då bilarna skulle växla från vänster till höger sida. Det ser ut att ha varit ute en hel del bilar då. Förmodligen för att få vara med om den historiska händelsen. Och många som tittar på och tar bilder förstås. 🙂

Kungsgatan 1967 övergång till högertrafik

Bilden är tagen mot väster, från bron på Regeringsgatan som korsar Kungsgatan på en bro. Kungsgatan är i själva verket en nedgrävd gata genom Brunkebergsåsen. Omgivande gator ligger betydligt högre upp. Bron i bilden är Malmskillnadsgatan som korsar Kungsgatan lite längre bort i väster. De båda Kungstornen skymtar på varsin sida om Kungsgatan.

Övergången gick till så att det var allmänt trafikförbud kl 1-6 på söndagsmorgonen i hela landet. I några större städer var det förlängt, för att man skulle hinna med alla åtgärder. I Stockholms innerstad gällde trafikförbudet mellan lördag 2 september 1967 kl 10 till söndag 3 september kl 15. Bara bussar, spårvagnar, taxibilar, utryckningsfordon och några fordon med särskilt trafiktillstånd fick köra under den tiden. Mellan kl 4.50 och 5.00 på söndagen var det trafikstopp för ALLA fordon. Följande bilder från Högertrafikkommissionens handledningsbroschyr visar proceduren:

Högertrafik 3 sep 1967 kl 04.50 Trafikstopp

Högertrafik 3 sep 1967 kl 04.50-05.00 Kör över till höger, vänta där

Högertrafik 3 sep 1967 kl 05.00 Från kl 05.00 Högertrafik

Omläggningen till högertrafik föregicks av en massiv informationskampanj i tidningar, tv och i skolorna. Man passade på att införa nya vägskyltar och hastigheten sänktes rejält på alla vägar. Skylten 40 km/h gällde där det tidigare var 50 km/h, 90 km/h på motorvägar och 60 km/h på övriga vägar. Efter 5 september gällde 70 km/h på övriga vägar. Fri fart på landsväg försvann för att aldrig mer återkomma. Så här såg den skylten ut.

Skylt fri fart

Istället sattes en påminnelseskylt om högertrafiken upp överallt längs vägarna. Bokstaven H för Högertrafik lutar för säkerhets skull lite åt höger också.

Håll till höger skylt

Bilarna hade redan i regel ratten till vänster även då det var vänstertrafik. Som de normalt ska vara i högertrafik, i motsats till vänstertrafiklandet England som har ratten till höger. Så det var inte så stora åtgärder som behövde göras på  själva bilarna, utan nu hamnade äntligen ratten ”på rätt sida”. Viktigast var att från 3 september 1967 var man tvungen att ha högerasymmetriskt halvljus. I en handledning från Högertrafikkommissionen visas hur det högerasymmetriska halvljuset räcker längre den egna halvan av körbanan, och kortare till vänster för att i minsta möjliga utsträckning blända mötande bilister. Man skulle montera den här typen av strålkastare före 3 september 1967 och sedan tejpa en lapp på strålkastarna som täckte för den längre ljuskäglan till höger i vänstertrafik. Dem skulle man sedan riva bort dagen H.

Högerasymmetriskt halvljus

Lite roligt är att man uppmanades att köra med halvljuset tänt hela söndagen den 3 september, och man uppmanades att gärna göra det i fortsättningen också. Så här hade man kommit på något som man sedan tyckte skulle göras till lagbestämmelse. 🙂

Idag på 50-årsdagen för högertrafikens införande, tyckte jag det kunde vara roligt att ta en bild på samma ställe som den klassiska bilden ovan från Kungsgatan år 1967, fast 50 år senare. Här är den, och som vi ser kör bilarna i högertrafik, precis som de ska. 🙂

Kungsgatan 2017 från Regeringsgatan

 

Kollektivtrafiken och högertrafikomläggningen

Det kan nämnas lite om kollektivtrafiken också. När det var vänstertrafik så hade bussarna dörrarna till vänster där folk skulle kliva på. I högertrafik måste dörrarna sitta till höger. Man löste det där på lite olika sätt. Det enklaste är ju att utrangera vänstertrafikbussar dagen H och sätta in högertrafikbussar med dörren på rätt sida. I Stockholm skedde detta i stor omfattning då nyanskaffade bussar av märkena Leyland och Büssing sattes in i stor skala. Om vänstertrafikbussarna var i gott skick så kunde man ju bygga om dem och flytta dörrarna från vänster till höger sida. Och slutligen så fanns det bussar som levererades med dörrar på både vänster och höger sida. Då gjorde man så att dörren för påstigning satt bakom föraren och så var det ett räcke som ledde påstigande förbi föraren och vidare in i bussen. När bussen sedan kördes i högertrafik så använde man dörren vid sidan om föraren till höger för påstigning. På så sätt var det lätt att köra bussen in i det sista i vänstertrafik och sedan omedelbart i högertrafik. Man satte förstås igen dörrar och flyttade säten och sånt också, men det var i alla fall enklare än en total ombyggnad av bussen. Det här sistnämnda skedde i större utsträckning i Stockholms förorter.

Här en bild från Stockholmskällan, som uppges vara tagen 1966 vid leverans av en Büssing dubbeldäckare för högertrafik. I garaget till höger skymtar vi fyra bussar av den typ som var vanliga under vänstertrafiken innan dagen H. Den första och den tredje är av märket Büssing, medan den andra och fjärde är från Scania-Vabis (som Scania hette då).

Büssing dubbeldäckare för högertrafik

I Stockholm ledde högertrafikomläggningen till att de sista resterna av det en gång omfattande spårvägsnätet i innerstaden lades ner. Där kördes de sista åren enriktningsvagnar av typen Mustang, med alla dörrar på vänster sida och fast konduktör. De ansågs olönsamma och oflexibla att behålla efter dagen H, så lördag 2 september 1967 var sista dagen för trafik med dem, innan spårvägen lades ner. Här en bild från denna dag av Ingemar Gram från Stockholmskällan. Det är linje 8 på väg söderut på Sibyllegatan.

Spårvagn på linje 8 Sibyllegatan söderut 2 september 1967

Men det fanns två förortsspårvägar i Stockholm som överlevde högertrafikomläggningen, och finns kvar än idag. Dels Nockebybanan från Alvik mot Nockeby, dels Lidingöbanorna från Ropsten ut på Lidingö. De banorna hade fördelen att trafikeras med Ängbyvagnar, som dels var tvåriktningsvagnar, dels hade dörrar på båda sidorna, så de behövde inte byggas om. Och de banorna finns kvar än idag. Även om linjen mot Kyrkviken lades ner några år senare, 12 juni 1971, så finns linjen mot Gåshaga på södra Lidingö kvar.

De där Ängbyvagnarna kunde genom ombyggnader och gott underhåll hållas i trafik ända till nyligen. Allra längst på Lidingö. Jag skrev faktiskt här om sista söndagen 16 juni 2013 med de här Ängbyvagnarna på Lidingö. Jag återanvänder en bild från 2013 som jag då tog på en Ängbyvagn mot Lidingö som inväntade avgångstid vid Ropsten. Vagnen är ursprungligen levererad 1944, men ombyggd flera gånger och slutligen tagen ur trafik 2013, strax efter den här bilden togs.

Ängbyvagnar på Lidingöbanan inväntar avgångstid i Ropsten 2013

Tunnelbanan som gick på helt egna spår behöll sin vänstertrafik även efter dagen H. Vilket även järnvägen gjorde. Så där behövdes inga anpassningar alls. Det ska dock sägas att på järnvägen så är det vanligt att man kör på högra spåret om det behövs. Om det är banarbete på det vänstra spåret eller om man vill köra om ett annat tåg är exempel på det. Flera länder nere i Europa kör också vänstertrafik helt eller delvis på järnvägen. För tunnelbanans del ska dock sägas att omriktning av vissa rulltrappor gjordes, och vissa spärrar flyttades vid renovering, så att gångströmmarna i större utsträckning än tidigare skulle ske så att det var mest naturligt att gå till höger.

 

Historien om högertrafiken

För den som är intresserad, gör jag en liten historisk tillbakablick också. För det har verkligen varit ”än slank han dit och än slank han dit”. Först var Karl XII som utfärdade en förordning 10 februari 1718 som påbjöd högertrafik. Det fanns ju trafik även på den tiden, där postdiligenser kan nämnas, även om de hade ”havremotor” (läs häst). Sedan kom Ulrika Eleonora en kort tid och sedan blev Fredrik I kung. Under hans tid ändrade man sig och under hans regeringstid kom en förordning 12 december 1734 om att hålla till vänster. Man införde också en regel om vem som skulle lämna företräde i korsningar, och då valde man i praktiken det enkla ”störst går först”. 😉

Sedan blev det lite rörigt. En ordningsstadga för rikets städer infördes 24 mars 1868, och 10 år senare, 31 maj 1878 upphävdes Gästgivareordningens trafikbestämmelser, och plötsligt var det oreglerat om det skulle vara vänster- eller högertrafik. Av ren självbevarelsedrift så fortsatte man köra till vänster ändå. I förordningen för automobiltrafik från 30 juni 1916 återupptog man bestämmelsen från 1734 om vänstertrafik. Fast det var ju ett litet problem kvar. Eftersom förordningen endast gällde biltrafik så gällde den ju inte för cyklister, hästskjutsar och andra fordon som inte var bilar. Först i vägtrafikstadgan som infördes 1923 lagstadgades vänstertrafikregeln för samtliga trafikanter.

Men vänstertrafiken hade knappt hunnit bli slutligt reglerad, innan en diskussion om att införa högertrafik började. Vid 1930 års riksdag röstade första kammaren för att högertrafik skulle utredas, men andra kammaren avslog det, så frågan föll. 1931-1939 var frågan om högertrafik uppe flera gånger i riksdagen utan att bifallas. 1939 hade stora områden i Europa som Tjeckoslovakien, Österrike och Ungern gått över till högertrafik, och Portugal hade gjort det redan 1928. I Sverige kom fram till att frågan borde utredas av en högertrafikkommitté, och 1940 kom den fram till att högertrafik skulle införas. Men 1941 avvisade riksdagen det igen. Men frågan fortsatte att vara aktuell. Nya motioner i riksdagen kom 1943 och 1945. 1953 beslutade man om en ny utredning, som återigen kom fram till att man skulle införa högertrafik. Till slut fick man nog och bestämde sig för att höra vad folket tyckte, och utlyste en rådgivande folkomröstning om saken 16 oktober 1955. I den röstade bara 15,5% ja till högertrafik, medan 82,9% röstade nej.

För de som ville införa högertrafik var ju detta utslag av folkets vilja en rejäl motgång. 1960 bestämde man om en ny utredning, som denna gång hade uppdraget att titta på kostnaderna för införande av högertrafik, och blev klar 1961. Men nu hade Sverige utsatts för påtryckningar utifrån. 1960 hade Europarådet antagit en resolution riktad till Sverige om önskvärdheten av enhetlig trafikriktning i Europa. I februari 1963 rekommenderade Nordiska rådet att Sverige skulle införa högertrafik. Till slut blev trycket för stort. 10 maj 1963 beslutade riksdagen med 294 röster för och 50 röster mot, att Sverige skulle införa högertrafik 1967. Och den tidigare nämnda Högertrafikkommission inrättades för att leda arbetet och peka med  hela handen. Resten är historia, som man brukar säga. 😉